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電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰:智能化發(fā)展提速
(文/張家棟 編輯/婁兵)自2016年開始,Waymo、Uber等企業(yè)對(duì)于智能駕駛功能的路測(cè),讓汽車行業(yè)倍感壓力,但同時(shí)也開啟了智能駕駛功能的全面發(fā)展,而隨著越來(lái)越多車企與技術(shù)廠商的下場(chǎng),智能駕駛的爆發(fā),也更早于產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)點(diǎn),成為了市場(chǎng)追隨的主流方向。
然而在2019年,智能駕駛功能突遇寒冬,連續(xù)多年的北美CES與中國(guó)CES上,盡管智能網(wǎng)聯(lián)始終是行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn),但汽車廠商們對(duì)智能駕駛功能展示的熱情卻明顯出現(xiàn)降溫。
在特斯拉等高調(diào)宣傳“自動(dòng)駕駛”功能的產(chǎn)品一次又一次的事故面前,社會(huì)對(duì)于智能駕駛技術(shù)安全的討論以及定義,包括環(huán)境和法律法規(guī)在事故責(zé)任上的判斷,都讓智能駕駛的發(fā)展遭遇重大瓶頸。
但近年來(lái),汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的迅速發(fā)展,再度為智能駕駛技術(shù)的發(fā)展提供了重要契機(jī)。由于電動(dòng)化在整車電控以及芯片等硬件層面的更高需求,再加上車路系統(tǒng)、近程寬帶無(wú)線通信技術(shù)、邊緣計(jì)算等新技術(shù)的持續(xù)推進(jìn),智能化也再一次成為與電動(dòng)化同價(jià)值協(xié)同發(fā)展的行業(yè)方向。
在3月25-3月27日的2022中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上,首日會(huì)議完全由智能化作為發(fā)展主題。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰指出,未來(lái)的汽車將是智慧交通與智慧城市的基本單元,而移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和人工智能技術(shù)的快速發(fā)展與汽車變革交融和互動(dòng),為未來(lái)汽車的電動(dòng)化、綠色化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化提供了基礎(chǔ)和豐富的使用場(chǎng)景。
而全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩則認(rèn)為:中國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)在新能源汽車的上半場(chǎng)中取得了很大成效,但未來(lái)市場(chǎng)決定勝負(fù)的關(guān)鍵,仍在于依托智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的下半場(chǎng)。
單車智能化急需規(guī)范
雖然業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍達(dá)成共識(shí),在目前單車算力有限的狀態(tài)下,想要提升智能駕駛高階推廣只能依托于V2X(車用無(wú)線通信)技術(shù)。不過,從車路云一體化下的基本條件來(lái)看,單車的基礎(chǔ)智能安全配置保障,將成為實(shí)現(xiàn)下階段智能駕駛的必要條件。
目前,乘用車在L2級(jí)別的智能駕駛已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì),2021年售出的乘用車中,有22.2%裝備了L2 級(jí)及以下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),自適應(yīng)巡航(ACC)、自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)、車道保持系統(tǒng)(LKS)、自動(dòng)泊車(APA)等技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)廣泛上車應(yīng)用。
理想汽車創(chuàng)始人李想在會(huì)議上建議:提倡將AEB作為標(biāo)配功能。理由為AEB能夠大幅度地降低道路交通上因司機(jī)未注意而撞上車的可能性,道路交通安全的死亡和傷亡人數(shù)會(huì)大幅度下降。
同時(shí),美國(guó)已有20家車企簽下協(xié)議,表示將在2022年9月前將AEB作為在美銷售車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。一如歐盟曾經(jīng)在ESP(電子穩(wěn)定程序)上的推進(jìn),法律法規(guī)的進(jìn)一步強(qiáng)制規(guī)定,將有助于市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)一致化管理。
不過,基于市場(chǎng)現(xiàn)狀來(lái)看,車企在AEB技術(shù)上的參數(shù)調(diào)校、車輛感知傳感器的使用上,均存在差異性,所以推進(jìn)AEB全面上車的前提,仍需要監(jiān)管機(jī)構(gòu)與車企共同制定測(cè)試場(chǎng)景與技術(shù)規(guī)范。
而對(duì)于智能駕駛所涵蓋的各個(gè)技術(shù)應(yīng)用,也同樣需要規(guī)范化的制定來(lái)統(tǒng)一車企的技術(shù)方向。盡管小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在會(huì)上表示,小鵬的NGP里程滲透率已經(jīng)達(dá)到62%,甚至在2026年便能夠有相對(duì)應(yīng)的高階產(chǎn)品落地,但從目前的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看,單個(gè)車企的快跑,并不能幫助市場(chǎng)有效地快速發(fā)展。
V2X將成根基
本次會(huì)議上,車路云協(xié)同的發(fā)展根基V2X技術(shù)再次穩(wěn)固其基石地位。近年來(lái),在5G通信技術(shù)、人工智能技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析能力的不斷堆疊下,國(guó)內(nèi)已經(jīng)成立16個(gè)城市智能設(shè)施試點(diǎn)以推進(jìn)“雙智”(智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展)城市建設(shè)。
以首批試點(diǎn)的北京經(jīng)開區(qū)為例,目前示范區(qū)已經(jīng)基本完成了2.0階段的建設(shè),在60平方公里范圍內(nèi),已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 332 個(gè)數(shù)字化智能路口基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋。常態(tài)化開展測(cè)試和商業(yè)化服務(wù)的各類高級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛約300輛,并在車端實(shí)現(xiàn)了車路感知數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)融合,路側(cè)能力提升,使自動(dòng)駕駛車輛安全冗余得到實(shí)踐驗(yàn)證。 截至目前,先行區(qū)已經(jīng)累計(jì)發(fā)放乘用車號(hào)牌147張,無(wú)人車編碼86個(gè),卡車號(hào)牌4張,累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛^了400萬(wàn)公里。在應(yīng)用場(chǎng)景商業(yè)化方面,已經(jīng)開放了自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的商業(yè)化試點(diǎn),累計(jì)服務(wù)人次超8萬(wàn)。
但在先行區(qū)的探索下,制約“雙智城市”建設(shè)的主要原因也逐步體現(xiàn),即路側(cè)覆蓋率和車端滲透率達(dá)不到要求。其中,路側(cè)覆蓋率主要是指城市道路的十字路口和重要的危險(xiǎn)路段是否安裝 V2X 設(shè)備,車端滲透率則是指車輛能否實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的輔助駕駛。
如果雙側(cè)覆蓋率均無(wú)法實(shí)現(xiàn)大幅提升,那么基于通信傳遞的車路、車車之間便無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)與信息反饋,高階智能駕駛自然也無(wú)從談起。這意味著,在車路云一體化的前提下,未來(lái)車企、軟件公司、芯片公司、互聯(lián)網(wǎng)公司注定將在智能網(wǎng)聯(lián)化的道路上協(xié)同發(fā)展并產(chǎn)生跨界合作。
此外,類似于在車側(cè)的智能化技術(shù)規(guī)范化,北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)副主任孔磊在試行后指出:無(wú)論是能源互聯(lián)車路協(xié)同計(jì)算,還是智慧城市的信息互動(dòng),這些都涉及到標(biāo)準(zhǔn)物體問題,如果標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,數(shù)據(jù)將無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通,會(huì)降低車路云一體化平臺(tái)的支撐作用。路權(quán)分配體系等安全規(guī)則與體系也需要隨著智能汽車的打造而出現(xiàn)相應(yīng)轉(zhuǎn)變。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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