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e:NS1正式下線,東風本田現(xiàn)在才開啟的純電之路道阻且長
【導(dǎo)讀】 面對越來越多競爭對手推出的強競爭力產(chǎn)品,先行步入電動化時代的東風本田與e:NS1也許并不輕松。
(文/張家棟 編輯/婁兵)3月18日,東風本田旗下全新純電動序列e:N的首款車型e:NS1正式迎來下線。而東風本田也將自身的700萬輛整車下線里程碑的榮譽,賦予了這款全新的純電動車。
作為東風本田開啟“后700萬時代”的領(lǐng)路者,e:N系列以及e:NS1的使命與責任不言而喻。
憑借2016年第十代思域的對于年輕化市場的沖擊與引領(lǐng),東風本田正式迎來了在中國市場的高速發(fā)展期。2018-2021年,東風本田分別完成69.7萬輛、78.8萬輛、85萬輛以及79.3萬輛,其中除2021年下半年受嚴重缺芯影響之外,東風本田均實現(xiàn)了年復(fù)合增長超過10%的銷量提升。
市場層面的快速增長,幫助東風本田在短短5年中,便從累計銷量350萬輛的車企成長為700萬輛的一流合資企業(yè)。但對于東風本田而言,持續(xù)的市場增量并不意味著一勞永逸。面對市場的電動化變革以及日趨臨近的“碳中和”年限,電動化轉(zhuǎn)型勢在必行。
糾結(jié)的轉(zhuǎn)型之心
眾所周知,本田在中國市場并非首次打造純電動產(chǎn)品,早在2018年,東風本田便嘗試創(chuàng)建子品牌“思銘”來嘗試拓充品牌的覆蓋廣度。但與廣汽本田旗下的“理念”品牌相同,與母品牌共享技術(shù)、品質(zhì)與服務(wù),卻喪失了本田影響力的加持,思銘旗下的X-NV與M-NV兩款電動車始終沒能在競爭激烈的中國新能源市場站穩(wěn)腳跟。
從銷量上來看,大部分消費者并不愿意為基于XR-V打造的X-NV買單,由于市場的混亂以及合資車企對電動化態(tài)度的模棱兩可,讓彼時的消費者對于合資產(chǎn)品的“油改電”產(chǎn)品避之不及。同時,造車新勢力的崛起,從電動化與智能化參數(shù)上,大大提升了消費者對于純電動車型的興趣,相較之下,仍期望用“傳統(tǒng)的電驅(qū)技術(shù)+熱銷燃油車IP”打市場的東風本田,浪費了搶占中國新能源市場的最佳契機。
另一方面,在HEV混合動力技術(shù)上投入多年且剛剛?cè)〉眉夹g(shù)成果的本田,也急于在華推廣其i-MMD混動系統(tǒng)。始終期望將HEV打造成市場主流產(chǎn)品的本田,與同為hybrid技術(shù)掌控者的豐田,在中國新能源市場發(fā)展的黃金時期,多次表態(tài)希望跳過純電產(chǎn)品,然而,從國內(nèi)新能源政策的開放程度來看,本田對于純電動路線的重拾,多少都有些迫不得已之意。
不過,或許是意識到2021年中國純電動市場的火爆,而自身旗下的插電式混動車型短期內(nèi)也難以和比亞迪在成本端抗衡。2021年10月,本田正式召開了本田中國電動化戰(zhàn)略發(fā)布會。
在發(fā)布會中,本田提到將在全球市場大力推廣純電動車和燃料電池車。在包含中國在內(nèi)的先進市場,本田純電動車和燃料電池車的銷量占比規(guī)劃為:2030年達到40%,2035年達到80%,2040年達到100%。而在中國市場,本田將親自掛標上陣,并表示電動化轉(zhuǎn)型將走在全球市場之前。
為了表示轉(zhuǎn)型決心,本田一口氣在發(fā)布會上亮相了5款新車,而其中的兩款量產(chǎn)車,便是本次東風本田下線的e:NS1與廣汽本田即將帶來的e:NP1。
值得一提的是,本田此次在電動化方向上的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型相較“理念、思銘”時代全然不同,除了全新電動車品牌“e:N”,本田還計劃為廣汽本田和東風本田分別在國內(nèi)新建純電動車工廠以推動電動化變革。
本田還為其純電動車產(chǎn)品開發(fā)了全新的純電架構(gòu)“e:N Architecture”,包括e:N Architecture F前驅(qū)架構(gòu)和e:N Architecture W后驅(qū)與四驅(qū)架構(gòu),前者用于生產(chǎn)中小型車,后者用于中大型車。
同時,率先得到e:NS1的東風本田還參照電動化市場的主流消費場景,提前在渠道端開啟布局,2月14日,東風本田為e:NS系列純電車型打造的專屬數(shù)字化互動平臺——東風本田e動小程序正式上線。
在設(shè)計端,e:NS1也采用了全新的e:N Design設(shè)計語言以區(qū)分本田現(xiàn)有燃油車產(chǎn)品,新潮個性的外觀與科技感十足且簡約的內(nèi)飾設(shè)計,均在本田的全新電動化車型上營造出了全然不同的新鮮感。
顯然,從e:N系列的命名、發(fā)布,到東風本田e:NS1的展車設(shè)計、個性化營銷與渠道鋪設(shè),東風本田對于這一全新電動化產(chǎn)品與燃油車產(chǎn)品所做的“斷舍離”有目共睹。對于東風本田而言,將承載電動化轉(zhuǎn)型重任并有著本田全力技術(shù)加持的e:NS1,作為“后700萬時代”的全新開端也并無可厚非。但擺在東風本田與e:NS1面前最重要的問題在于,作為中國電動化市場的“后來者”,其競爭力究竟如何。
理想很豐滿,現(xiàn)實很骨感
盡管在此前的發(fā)布會上,本田用花哨的涂裝與封閉式前臉將e:NS1包裝成為了一款劃時代全新產(chǎn)品的形象。但從下線的實車來看,新車無論在尺寸還是產(chǎn)品細節(jié)設(shè)計上,都仍未逃過與X-NV/XR-V的趨同性。
除了產(chǎn)品層面,在技術(shù)端,本田對于電動化的追求也展現(xiàn)出一種“變了,但沒完全變”的奇妙思維。按照本田在發(fā)布會上的描述,打造e:NS1的e:N Architecture全新智能高效純電架構(gòu)整合了高效率高功率驅(qū)動電機、大容量高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺。聽起來絲毫不亞于新勢力的營銷說辭,卻在產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)的體現(xiàn)上給自身“開了倒車”。
根據(jù)東風本田目前公示的數(shù)據(jù)來看,e:NS1將提供兩種動力車型,驅(qū)動電機的最大功率分別為134kW和150kW;續(xù)航里程同樣分為兩種規(guī)格,分別是CLTC工況下420km和510km。僅從動力的數(shù)據(jù)和續(xù)航的數(shù)據(jù)來看,e:NS1僅僅能夠稱得上是目前市場中同級產(chǎn)品的主流水準,但與當前處于領(lǐng)先水平的新能源產(chǎn)品仍有不小差距,盡管本田可以憑借轉(zhuǎn)型初期的保守為由來逐步提升三電參數(shù)水平。
同時,除了核心的原生電驅(qū)架構(gòu)外,本田還著重推崇了e:NS1在智能化方向上的技術(shù)特色。e:NS1搭載了e:N OS全棧智控生態(tài)系統(tǒng),包含Honda SENSING、Honda CONNECT,在車機與整車智能化上稱得上是本田技術(shù)的集大成者。然而,從實際功能性上來看,e:NS1的智能化體現(xiàn)也僅僅停留在市場平均水平,如語音控制、在線OTA、L2級別智能駕駛輔助等,缺乏亮點。
去年合資品牌中率先嘗鮮純電動市場的大眾ID.系列,雖然已經(jīng)有著相較新勢力更為快速的銷量上升速度,但按照大眾品牌的市場體量以及其品牌影響力來看,傳統(tǒng)車企在營銷與產(chǎn)品技術(shù)搭載上偏保守的策略,暫時還未能俘獲新能源消費潛在用戶的心。
而對于本田而言,想要從零開始打造出優(yōu)質(zhì)的純電產(chǎn)品,并不會比從零開始的新勢力們輕松。傳統(tǒng)車企的“大象轉(zhuǎn)身”,往往牽扯到品牌形象的轉(zhuǎn)變以及渠道變換、產(chǎn)線調(diào)整等諸多問題,此外,拒絕受制于主流服務(wù)商的技術(shù)解決方案,也對本田的自研難度與時間提出了巨大挑戰(zhàn)。
即便是最早動身面向電動化轉(zhuǎn)型的大眾和豐田,也先后在智能化與純電技術(shù)領(lǐng)域與華為、比亞迪簽署了合作協(xié)議以快速準確地實現(xiàn)市場需求的轉(zhuǎn)變。而本田卻至今也未在核心技術(shù)方面尋求合作伙伴,可市場和行業(yè)已經(jīng)發(fā)出了“汽車新四化離不開互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)”的共鳴。
或許在本田看來,近年在中國市場的起勢,足以為其提供充足的電動化轉(zhuǎn)型時間與資本,但面對越來越多競爭對手推出的強競爭力產(chǎn)品,先行步入電動化時代的東風本田與e:NS1也許并不輕松。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責任編輯: 張家棟 
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