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化解“芯病”:車企的一場大考
【導讀】 對于處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車制造商而言,如何化解這場危機,成為了一場車企對供應鏈掌控力的大考。
(文/潘昱辰 編輯/婁兵)自疫情爆發(fā)以來,以芯片為首的供應短缺導致全球范圍內各大汽車廠家減產(chǎn)、停產(chǎn),影響蔓延至今,且仍未形成穩(wěn)定的解決機制。
對于處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車制造商而言,如何化解這場危機,成為了一場車企對供應鏈掌控力的大考。
其中,延遲交付時間是大部分廠商的無奈舉措。自去年下半年以來,大眾、通用、豐田、奧迪、寶馬、奔馳等頭部企業(yè)的交車時間都出現(xiàn)了不同程度的推遲。
相較合資品牌,自主品牌的“芯病”較小。這是由于合資車企受全球供應鏈影響較大,且一般秉承“零庫存”的產(chǎn)銷模式;自主品牌主要供貨本土市場,且擁有更多的本地供應鏈可供選擇,因而有更多的回旋余地。
不過一些頭部品牌及熱銷車型同樣會受到缺芯困擾。去年下半年以來,吉利、長城、長安三大自主品牌車企出現(xiàn)不同程度銷量下滑。就近期而言,長城歐拉已于2月宣布黑貓、白貓等車型不再接受訂單;一度熱銷的廣汽傳祺影豹也因減少了產(chǎn)量,哈弗H6、紅旗HS5等拳頭產(chǎn)品的等待時間也在1個月以上。
為平復消費者苦等的不安情緒,亦有車企不惜通過減配來完成部分新車交付。去年下半年以來,不少奧迪車主表示在提車后只獲得一把遙控鑰匙,備用鑰匙需后續(xù)補交;寶馬則取消部分車型的觸控屏,并給予用戶經(jīng)濟補償;奔馳在德不再提供全部配置車型,消費者可低價購買低配車型或干脆取消訂單。
自主品牌也不例外:理想在去年10月則采取先交付缺少部分雷達,后續(xù)補裝傳感器的方式。其后,小鵬剛上市的P5車型也如法炮制。不過以上車企的減配行為都已提前通知用戶,且都會給予一定補償。而個別企業(yè)的做法就不夠地道了:去年12月,長城歐拉因芯片無法供應,秘密將前期宣傳的8核處理器減配為上市多年的4核處理器,招致用戶的一致聲討和投訴。
漲價同樣是車企用以緩解壓力的方式。如去年部分廣汽豐田經(jīng)銷商曾以芯片等產(chǎn)能不足為理由,讓消費者只能通過加價提取剛剛上市的賽那;“BBA”的主銷車型也不再提供優(yōu)惠,雷克薩斯、邁巴赫等品牌也有加價傳言流出;對于芯片依賴度更高的新能源車企更是如此:今年2月以來,特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、嵐圖等品牌陸續(xù)宣布漲價。
不過在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來,芯片短缺并沒有導致傳統(tǒng)燃油車價格暴漲,這是因為傳統(tǒng)經(jīng)銷商較為成熟,對價格的變化有較強的調節(jié)能力,而新能源車則更多是受阻于電池原材料漲價。他認為,芯片短缺更多是由于上游壟斷企業(yè)造成,必須加以必須自查和反思。
顯然,車企被動應對”芯病“注定只能治標,要想治本,對自主生產(chǎn)模式和上游供應鏈的掌握才是鑰匙所在。
汽車分析師張翔便認為,在芯片危機出現(xiàn)后,車企可通過主動調整生產(chǎn)計劃,降低生產(chǎn)節(jié)拍。事實上,針對芯片供貨及庫存有限的現(xiàn)狀,大型汽車集團往往選擇丟車保帥,優(yōu)先為高需求和高利潤的車型提供芯片。如大眾汽車集團便將奧迪、保時捷等豪華品牌的供應放在首位,變相影響了部分大眾品牌車型的銷量;全球最大的汽車制造商——豐田則通過調用全球豐田供貨體系,縮短送貨周期等方式加以應對。
更保險的做法是“手中有糧,心中不慌”。
近年來,特斯拉依托上海工廠產(chǎn)銷量取得了突破性增長。盡管去年各季度同樣受到芯荒影響,但特斯拉也通過自主研發(fā)微控制器來加以對沖,種類達到19種。特斯拉對芯片供應的把控還得到了大眾集團CEO赫伯特迪斯的贊許,并邀請馬斯克參加內部會議分享經(jīng)驗。
摩根士丹利的一份研究報告認為,特斯拉除擁有自研芯片能力外,還擁有較強的垂直整合能力。而與供應商的談判的過程中,特斯拉作為新能源汽車領軍者和全球市值最高車企的身份,也有助于其獲取穩(wěn)定的供應。
比亞迪在去年DM-i 車型上市后,訂單數(shù)量飛漲,但其全年銷量卻并未因芯片短缺而大幅減少。對此比亞迪品牌及公關事業(yè)部副總經(jīng)理杜國忠解釋稱,該公司早在20年前開始就已從事IGBT的研發(fā),并自行研發(fā)和生產(chǎn)部分MCU,芯片自給率較高,甚至提供不同技術解決方案,幫其他車企解決燃眉之急。
此外,由于新能源車企的整體銷量仍遠不及大眾豐田等傳統(tǒng)領頭羊,因而暫時性的困難不大。對特斯拉、比亞迪等頭部新能源車企而言,工廠整車產(chǎn)能不足和電池供應帶來的掣肘要遠遠大于芯片問題。然而隨著市場份額的不斷上漲,加之內外環(huán)境的多重因素作用,這些行業(yè)龍頭也注定要面臨全新的挑戰(zhàn)。
然而,能實現(xiàn)“芯片自由”的車企畢竟是極少數(shù),即便是擁有自研產(chǎn)品的特斯拉和比亞迪,仍只能將其作為補充手段,更多核心部件仍有賴上游龍頭企業(yè)。就中國市場而言,由于國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)起步晚,自給率不足10%、國產(chǎn)化率僅為5%,使合資及自主車企多數(shù)芯片都依賴于進口,而海外疫情的反復又導致供應鏈的嚴重不確定性。
為改變現(xiàn)狀,許多車企通過以投資等形式同芯片企業(yè)建立合作關系,以穩(wěn)定自身供應鏈。2021年2月,國內著名芯片供應商地平線”雙喜臨門“,先是獲得長城汽車投資,后與上汽集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議;3月,東風汽車成為無錫華芯第二大股東;5月,吉利與兩家芯片企業(yè)合資成立廣東芯粵能半導體;11月,上汽完成對積塔半導體A輪投資;今年3月,小鵬和一汽也分別向瞻芯和芯擎半導體公司進行投資。而這也讓更多國產(chǎn)汽車芯片有了上車”實戰(zhàn)“的機遇。
而在剛剛閉幕的全國兩會上,汽車芯片更是成為了車企代表們關注的焦點。如上汽集團董事長陳虹建議建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一技術規(guī)范和標準,并由國家牽頭設立專項資金,鼓勵芯片企業(yè)、汽車企業(yè)共同參與;廣汽集團董事長曾慶洪建議引導國外汽車芯片企業(yè)來華投資,建立芯片及重要原材料應急儲備機制;長城汽車總裁王鳳英建言短期優(yōu)先解決缺芯問題,中期完善自主產(chǎn)業(yè)布局,并構建產(chǎn)業(yè)人才的引進與培養(yǎng)長期機制;小康集團董事長張興海建議從國家部委層面下設汽車芯片主管部門,制定汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展頂層設計和配套措施。
而國家有關部門也已站在戰(zhàn)略高度對待汽車芯片供應鏈及自主化等核心問題。2020年2月,國家發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出建設包括車規(guī)級芯片、智能操作系統(tǒng)和智能計算平臺等智能汽車關鍵零部件產(chǎn)業(yè)集群;同年10月通過的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》明確將“著力推動突破車規(guī)級芯片、車用操作系統(tǒng)等關鍵技術和產(chǎn)品”作為實施新能源汽車基礎技術提升工程的重要一環(huán)。
近年來,工信部等有關部門通過成立汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟、搭建芯片供需交流平臺、編制芯片技術手冊、懲處芯片囤貨抬價等措施建立汽車芯片自主可控發(fā)展體系。今年2月末,工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上進一步表示,將多措并舉來維護汽車工業(yè)的穩(wěn)定運行,提升芯片供給能力是重點之一。
不過,以上一攬子規(guī)劃的落實和見效還有待時間的醞釀。
總得來看,雖然疫情出現(xiàn)已超過2年時間,但芯片問題仍然沒有改善跡象,材料價格上漲、車市產(chǎn)銷紊亂現(xiàn)象仍是行業(yè)主流。
汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)顯示,截至去年12月,全球因芯片短缺減產(chǎn)的汽車數(shù)量已經(jīng)超過1000萬輛,其中僅中國這個最大市場的減產(chǎn)量即超過200萬輛,占比達五分之一。以芯片為首的零部件短缺,已然成為嚴重制約汽車產(chǎn)銷及“新四化”轉型的“牛皮癬”——不光難治,且易復發(fā)。
或許只有這場疫情大流行的結束和俄烏沖突引爆的國際局勢恢復穩(wěn)定,才能夠讓整個行業(yè)回歸正常水平。面對這場“倒春寒”,只有產(chǎn)業(yè)上下游廠商、有關部門和消費者共同助力,才能將危機影響最小化,讓汽車市場逐漸回歸正軌。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權,不得轉載。
- 責任編輯: 潘昱辰 
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