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七成產(chǎn)能閑置,現(xiàn)代汽車計(jì)劃先出售兩座工廠再說(shuō)
【導(dǎo)讀】 五座工廠、165萬(wàn)輛年總產(chǎn)能,以北京現(xiàn)代目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看,其實(shí)際利用率還不足三分之一。
(文/潘昱辰 編輯/婁兵)據(jù)韓國(guó)媒體Pulse News報(bào)道,現(xiàn)代汽車集團(tuán)正計(jì)劃將北京現(xiàn)代第二工廠掛牌出售,知情人士透露,現(xiàn)代汽車正與中國(guó)的多家新能源汽車制造商商談接盤事宜,其中包括剛剛成立的小米汽車。
自從小米集團(tuán)上半年宣告造車以來(lái),有關(guān)小米汽車資質(zhì)如何落地也成為輿論關(guān)心的話題。9月1日,小米汽車在北京亦莊的注冊(cè)成立,則讓這則消息增加了不少可信度。
對(duì)此傳言,現(xiàn)代中國(guó)和北京現(xiàn)代均不予置評(píng)。不過(guò),從北京現(xiàn)代的官網(wǎng)上可以看出,接受參觀預(yù)約的工廠僅剩下北京楊鎮(zhèn)、河北滄州和重慶兩江新區(qū)三家,位于首都機(jī)場(chǎng)附近的第一、第二工廠已不見(jiàn)蹤影。
自2003年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái),北京現(xiàn)代曾跑出過(guò)令人矚目的“現(xiàn)代速度”,有過(guò)連續(xù)4年銷量破百萬(wàn)輛的高光時(shí)刻。
2016年之后,北京現(xiàn)代年銷量開始接連下滑。2017年至2020年,北京現(xiàn)代銷量分別為81.6萬(wàn)輛、74.6萬(wàn)輛、70.3萬(wàn)輛和50.2萬(wàn)輛,同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%,在國(guó)內(nèi)車企的年度銷量排名也從第九滑落至十五名之外。
2020年,北京現(xiàn)代全年僅銷售汽車50.2萬(wàn)輛,同比下滑近三成,僅僅完成年銷量目標(biāo)的67%。而北京現(xiàn)代全國(guó)五家工廠的累計(jì)年產(chǎn)能足足有165萬(wàn)輛,有近七成處于閑置狀態(tài)。
一度躋身車企銷量前四的北京現(xiàn)代在中國(guó)市場(chǎng)連年遇挫。長(zhǎng)期低水平的產(chǎn)能利用率脅迫下,北京現(xiàn)代的限制產(chǎn)能被擺上貨架已是情理之中。
“現(xiàn)代速度”
成立于2002年的北京現(xiàn)代,是中國(guó)加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個(gè)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項(xiàng)目。位于首都機(jī)場(chǎng)附近的北京現(xiàn)代第一工廠于2002年末建成投產(chǎn),規(guī)劃產(chǎn)能30萬(wàn)輛,首款投產(chǎn)的車型即為索納塔。其后,北京現(xiàn)代持續(xù)完善產(chǎn)品線,伊蘭特、途勝、御翔、雅紳特等車型上市,覆蓋多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品線初步形成,從而吸引了市場(chǎng)的大量關(guān)注。
2006年3月,北京現(xiàn)代第50萬(wàn)輛車下線,此時(shí)第一工廠的產(chǎn)能已無(wú)法滿足需求。同年4月,北京現(xiàn)代第二工廠奠基,規(guī)劃產(chǎn)能30萬(wàn)輛,并于2008年投入運(yùn)營(yíng)。
但“現(xiàn)代速度”超過(guò)了所有人的想象。2008年,北京現(xiàn)代完成第100萬(wàn)輛新車下線;2009年,北京現(xiàn)代年銷量達(dá)到57萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)近一倍,增速位列國(guó)內(nèi)合資車企之首,產(chǎn)銷量高居國(guó)內(nèi)車企第四。
2010年,隨著SUV車型ix35的上市,北京現(xiàn)代全年銷售汽車超過(guò)70萬(wàn)輛,并完成200萬(wàn)輛下線的里程碑。既有兩座工廠的產(chǎn)能再度供不應(yīng)求。于是在同年11月,北京現(xiàn)代第三工廠奠基,首期規(guī)劃產(chǎn)能30萬(wàn)輛。
2011-2012年,隨著第八代索納塔、朗動(dòng)等新車型的上市,北京現(xiàn)代先后完成300萬(wàn)輛和400萬(wàn)輛新車下線,第三工廠也隨之竣工投產(chǎn),總產(chǎn)能達(dá)到100萬(wàn)輛。2013年,北京現(xiàn)代又達(dá)成兩項(xiàng)成就,其一是累計(jì)第500萬(wàn)輛汽車下線,國(guó)內(nèi)用時(shí)最短;第二則是年產(chǎn)銷量雙雙突破100萬(wàn)輛,成為上海大眾、一汽-大眾之后,國(guó)內(nèi)第三個(gè)年銷百萬(wàn)輛的單一汽車品牌。
從2013-2015年,北京現(xiàn)代仍能一年100萬(wàn)輛的速度完成新車下線。2014年,北京現(xiàn)代年銷112萬(wàn)輛,第三工廠剛剛投產(chǎn)就已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),并著手增產(chǎn)至45萬(wàn)輛;此外,彼時(shí)中國(guó)汽車市場(chǎng)年銷量增速達(dá)到7%,仍有可觀的增長(zhǎng)空間……北京現(xiàn)代的進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)顯得是那么梳理成章。
2015年,北京現(xiàn)代先后在河北滄州和重慶兩江新區(qū)奠基兩座工廠,這也是北京現(xiàn)代首次在京外地區(qū)投建工廠。兩座工廠年產(chǎn)能各為30萬(wàn)輛。至此,北京現(xiàn)代的規(guī)劃總產(chǎn)能高達(dá)165萬(wàn)輛。
“現(xiàn)代速度”看上去是那么的不可思議。但現(xiàn)代汽車之所以能夠快速占領(lǐng)市場(chǎng),倚仗的主要是伊蘭特、悅納等小型、緊湊型車相對(duì)年輕的外觀以及價(jià)格優(yōu)勢(shì),特別是小排量車型免購(gòu)置稅政策的存在,使得現(xiàn)代在消費(fèi)能力有限的早期中國(guó)車主手中吃到了許多紅利。
然而在表面的光鮮中,危機(jī)正在潛伏。
危機(jī)爆發(fā)
早在2014年,上海便發(fā)生了多家北京現(xiàn)代經(jīng)銷商集中退網(wǎng)事件,原因則是廠商為追求銷量不斷迫使經(jīng)銷商給出大量終端優(yōu)惠,導(dǎo)致其持續(xù)虧損,不堪重負(fù)。其后,北京甚至進(jìn)口渠道的經(jīng)銷商出現(xiàn)了類似的退網(wǎng)現(xiàn)象。
“唯銷量論”反映的,是以現(xiàn)代為首的韓系車面臨的巨大市場(chǎng)壓力,而主要壓力來(lái)自上下兩個(gè)方向:
在中國(guó)自主品牌尚處幼年期之時(shí),現(xiàn)代憑借比日系更具性價(jià)比的優(yōu)勢(shì),快速攫取市場(chǎng),但進(jìn)入第二個(gè)十年后,頭部自主品牌開始從早先以價(jià)換市的營(yíng)銷模式轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展,而它們首先沖擊的便是位于合資品牌底端的韓系。
同時(shí),隨著自主品牌的崛起,德系、日系等主流合資品牌也感受到了威脅,不得不通過(guò)價(jià)格下探爭(zhēng)奪市場(chǎng),結(jié)果受到直接打擊的還是韓系……
另一方面,隨著家庭用戶的增多,SUV車型在華開始熱銷。相較轎車,自主品牌在SUV市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)更大,并涌現(xiàn)出哈弗H6、長(zhǎng)安CS75等一批頗具實(shí)力的產(chǎn)品,北京現(xiàn)代全新勝達(dá)、途勝、ix35等SUV的銷量開始急劇下滑。
此外,由于早年依托低端車型席卷市場(chǎng),現(xiàn)代等韓系車的品牌溢價(jià)能力一直不高,即便是第八代索納塔這樣風(fēng)靡一時(shí)的B級(jí)車,也只能與主流合資品牌進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng),無(wú)法憑借中高端汽車獲取更多利潤(rùn)。
雖然競(jìng)品數(shù)量大幅增加,但現(xiàn)代汽車的產(chǎn)品陣容更新卻顯得缺乏誠(chéng)意,自2015年第九代索納塔上市后,北京現(xiàn)代對(duì)于既有經(jīng)典車型的改款執(zhí)著于小修小補(bǔ),尤其是以伊蘭特為代表的A級(jí)轎車,為了疊加銷量以悅動(dòng)、朗動(dòng)、領(lǐng)動(dòng)之名不斷混跡市場(chǎng),甚至出現(xiàn)三代車型同堂銷售的現(xiàn)象,最終導(dǎo)致了反噬。
2015年,北京現(xiàn)代年銷量?jī)H為106萬(wàn)輛,同比下滑5%,未能達(dá)成年初既定的116萬(wàn)輛目標(biāo),這比中國(guó)汽車市場(chǎng)整體出現(xiàn)下行還早了三年。盡管次年銷量復(fù)蘇至114萬(wàn)輛,卻也成為該企業(yè)在華最后的高光時(shí)刻。
2017年,北京現(xiàn)代年銷量首次跌破100萬(wàn)輛,相較上年同期大幅滑坡至82萬(wàn)輛。尷尬的是,位于北京之外的滄州和重慶工廠分別于2016年10月和2017年7月竣工投產(chǎn),然而,它們恐怕再也沒(méi)有機(jī)會(huì)像兩三年前那樣實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了。
2018年,盡管北京現(xiàn)代實(shí)現(xiàn)了第1000萬(wàn)輛新車下線,但隨著中國(guó)車市寒冬到來(lái),北京現(xiàn)代年銷量持續(xù)下滑,從80萬(wàn)輛左右逐年降至2020年的50萬(wàn)輛,尚不足巔峰時(shí)期的一半。
在此期間,北京現(xiàn)代為挽救局面先后上市了數(shù)款車型,包括菲斯塔、第十代索納塔、途勝L等,可面對(duì)產(chǎn)品力更強(qiáng)的自主與一線合資品牌,這些車型中沒(méi)有一款能夠做到力挽狂瀾。
賣車原本不易,北京現(xiàn)代還在多事之秋被曝存在質(zhì)量隱患。今年6月,第十代索納塔在中汽研C-NCAP的40%偏置碰撞測(cè)試中,A柱發(fā)生明顯彎折;然而此前在美國(guó)IIHS的碰撞測(cè)試中,索納塔以5個(gè)G(優(yōu)秀)的成績(jī)獲得最高級(jí)別評(píng)價(jià)——一時(shí)間,現(xiàn)代國(guó)產(chǎn)車型減配的質(zhì)疑聲不絕于耳。作為北京現(xiàn)代在售最高端車型,索納塔的拙劣表現(xiàn)再度為該公司的復(fù)興潑了一盆冷水。
2021年初,北京現(xiàn)代提出56萬(wàn)輛的年銷量目標(biāo),但截至7月僅僅賣出21.8萬(wàn)輛,同比下滑24.7%,完成目標(biāo)的不到四成,留下的只有利用率不足三分之一的總產(chǎn)能,第一、第二工廠的停工更是成為常態(tài)。實(shí)際上,即使北京現(xiàn)代將兩個(gè)工廠全部售出,產(chǎn)能依然高達(dá)105萬(wàn)輛,遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于目前市場(chǎng)對(duì)韓系車的實(shí)際需求。
觀察一下:
值得注意的,韓媒在報(bào)道現(xiàn)代汽車于中國(guó)市場(chǎng)的困境時(shí),特別強(qiáng)調(diào)了薩德事件以及中韓關(guān)系對(duì)現(xiàn)代汽車銷量的影響,這不禁讓人聯(lián)想起近期整治娛樂(lè)圈的“清朗”行動(dòng)后,韓媒擔(dān)心韓娛在華交流問(wèn)題的表現(xiàn)。
但縱觀現(xiàn)代汽車在華20年歷史(包括處境更加尷尬的東風(fēng)悅達(dá)起亞),其實(shí)根源在于中國(guó)選擇余地更多,消費(fèi)更為理性且更加關(guān)注產(chǎn)品品質(zhì)所致。而薩德事件只是現(xiàn)代汽車節(jié)節(jié)敗退的一位味催化劑,畢竟后者在華早在2015年就走上了下坡路,而韓國(guó)部署薩德已經(jīng)是2017年的事了。
“逃避雖可恥但有用”,一部熱播日劇的標(biāo)題足以解釋北京現(xiàn)代出售工廠的做法。在北京現(xiàn)代之前,它的韓系同胞東風(fēng)悅達(dá)起亞已經(jīng)將位于鹽城的第一工廠出租給新勢(shì)力華人運(yùn)通,開創(chuàng)了合資品牌的先河。就在最近,廣汽菲克的股東Stellantis集團(tuán)也承認(rèn)將廣州工廠的產(chǎn)線合并至總部長(zhǎng)沙工廠。
誠(chéng)然,北京現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額仍然處于比上不足比下有余的位置,但與之形成鮮明對(duì)比的,則是吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、比亞迪等自主品牌對(duì)手的日益強(qiáng)大。對(duì)仍在墜落的韓系車而言,現(xiàn)狀又能維持多久呢?
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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