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觀駕 | 比亞迪唐DM-i,值得再多等兩個(gè)月
(文/張家棟 編輯/婁兵)如果把供求關(guān)系當(dāng)作是車型成功與否的判定標(biāo)準(zhǔn),那么今年比亞迪的,必然是擁有最多成功產(chǎn)品的品牌。
自從今年3月比亞迪正式推出秦Plus DM-i車型以來,比亞迪DM-i插電式混動(dòng)車型在市場(chǎng)中便迎來了海量訂單。至今,比亞迪DM-i車型的新增訂單,仍需要平均一個(gè)月的等待時(shí)間進(jìn)行交付。
而訂單供不應(yīng)求的背后,不僅有著一定程度上的產(chǎn)能原因,其銷量的火爆,更在于比亞迪在插電式混動(dòng)技術(shù)上的突破,以及消費(fèi)者對(duì)這套系統(tǒng)高度的認(rèn)可。
作為比亞迪的向上之作,甚至有望成為其破局之作的DM-i技術(shù),究竟具備哪些優(yōu)勢(shì),而比亞迪在技術(shù)端,又為產(chǎn)品提供了怎樣的加持。帶著這樣的疑問,觀察者網(wǎng)汽車頻道(引擎視線)記者參加到了比亞迪舉辦的唐DM-i節(jié)油挑戰(zhàn)賽上海站中一探究竟。
5.5L/100km 混動(dòng)不“混”
在國(guó)內(nèi)PHEV早期誕生之時(shí),部分廠商為了補(bǔ)貼或是單純的滿足積分政策,制造了大量被稱之為“混分”的油改電產(chǎn)品,卻往往忽略了消費(fèi)者的實(shí)際使用需求,并導(dǎo)致了眾多PHEV車型在消費(fèi)者心目中華而不實(shí)的固有印象。
當(dāng)行業(yè)一致認(rèn)為混動(dòng)技術(shù)被日系品牌牢牢把握之時(shí),比亞迪DM-i的出現(xiàn),打破了這一平衡,同時(shí)也重塑了消費(fèi)者對(duì)于PHEV車型的信心。
而討論一款混動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)秀與否,自然離不開發(fā)動(dòng)機(jī)與整套混動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)展現(xiàn)。在節(jié)油賽中,比亞迪唐DM-i車型在虧電狀態(tài)下的綜合平均油耗約5.5L/100km,從結(jié)果來看,這一數(shù)值已經(jīng)能夠媲美日系“兩田”旗下推出的全新插電混動(dòng)車型。那么比亞迪究竟如何做到混動(dòng)不“混”,DM-i技術(shù)功不可沒。
唐DM-i所搭載的超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng),包含了驍云·插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級(jí)混動(dòng)專用刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件。
在當(dāng)日試駕的EHS160高功率版本中,整套系統(tǒng)的最大輸出功率為輸出160kW,最大扭矩可達(dá)325N·m,傳動(dòng)效率則達(dá)到97.5%。
要解決PHEV車型節(jié)油難題,最大的難點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)本身,作為自主品牌在燃油車型上的傳統(tǒng)弱項(xiàng),發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)雖不決定混動(dòng)系統(tǒng)的節(jié)油上限,卻牢牢鎖死了整車的油耗下限。諸如曾經(jīng)“混分”的PHEV車型,在不針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)做出優(yōu)化的同時(shí),加入電動(dòng)機(jī)增加功耗,只會(huì)使得整車在虧電狀態(tài)下加重負(fù)擔(dān),從而導(dǎo)致百公里10L以上的油耗數(shù)值。
所以從2008年,比亞迪第一代DM技術(shù)誕生之日起,比亞迪便著重于對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)中核心部件的持續(xù)研發(fā)。時(shí)至13年后的DM-i技術(shù)誕生,比亞迪唐DM-i車型上所搭載的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī),才能夠通過VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計(jì)等技術(shù)的加持,最終實(shí)現(xiàn)12.5的高壓縮比,以及高達(dá)40%的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。僅從數(shù)據(jù)來看,這一數(shù)值已經(jīng)超過了日產(chǎn)搭載可變壓縮比技術(shù)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。
此外,在混動(dòng)技術(shù)方面,比亞迪也積極吸取了世界先進(jìn)混動(dòng)技術(shù)的驅(qū)動(dòng)經(jīng)驗(yàn)。在電量不足時(shí),DM-i超級(jí)混動(dòng)將化身為一臺(tái)超低油耗的HEV車型,發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)參與供電與驅(qū)動(dòng),而電機(jī)則保持一定程度的驅(qū)動(dòng),保障車輛行駛過程中的低油耗。
當(dāng)電量充足,且車輛處在低速行駛的狀態(tài)下,混動(dòng)系統(tǒng)會(huì)在81%的工況下令發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火狀態(tài),采用電機(jī)直接驅(qū)動(dòng),塑造出接近于純電動(dòng)車型的駕乘體驗(yàn)。而切換至高速行駛狀態(tài),系統(tǒng)則以并聯(lián)直驅(qū)為主,簡(jiǎn)化能量傳遞環(huán)節(jié),打造出增程式車型的高效率和低油耗優(yōu)勢(shì)。
觀察一下:
根據(jù)Clean Technica的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2021年7月,世界范圍內(nèi)插電式混動(dòng)車型的品牌銷量排名中,比亞迪以46938輛的成績(jī)遠(yuǎn)超特斯拉排在首位。
從曾經(jīng)DM技術(shù)的無人問津,到如今憑借DM-i穩(wěn)居國(guó)內(nèi)新能源品牌銷量第一,比亞迪通過不懈的堅(jiān)持與不斷的技術(shù)升級(jí),實(shí)現(xiàn)了在新能源市場(chǎng)的一次又一次突破。
從市場(chǎng)角度來看,DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的誕生,同時(shí)解決了消費(fèi)者對(duì)于燃油車型能耗高、純電動(dòng)車型續(xù)航焦慮等問題,做到了超低油耗、使用便利、高行駛質(zhì)感等多方面的平衡。同時(shí),比亞迪也打破了日系產(chǎn)品在混動(dòng)技術(shù)上的壟斷傳說,更低的價(jià)格與出眾的產(chǎn)品性能,為PHEV車型即將迎來的大規(guī)模市場(chǎng)拓展與競(jìng)爭(zhēng),提供了全新的標(biāo)桿。
如今的比亞迪,已經(jīng)逐步走上了“技術(shù)向上、產(chǎn)品向上、品牌向上”的正向循環(huán)之路。作為比亞迪打開市場(chǎng)的關(guān)鍵,對(duì)于技術(shù)端的持之以恒,造就了比亞迪的厚積薄發(fā)。
截至目前,比亞迪申請(qǐng)的專利數(shù)已經(jīng)超過3.2萬件,已授權(quán)專利超2.1萬項(xiàng),位居行業(yè)第一,也是中國(guó)500強(qiáng)平均水平的7倍。
不止于DM-i,比亞迪所推出的新能源技術(shù)成果,均在市場(chǎng)中獲得了良好的反饋。自去年比亞迪正式發(fā)布刀片電池以來,比亞迪在全球市場(chǎng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量正呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)。據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示,今年7月,比亞迪全球裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到2.1GWh,市場(chǎng)占有率提升至9.3%,同比增長(zhǎng)3.4%,快速逼近排名第三的松下。
在市場(chǎng)中全方位的高歌猛進(jìn),詮釋了比亞迪在新能源路線上的執(zhí)著與前瞻眼光。面對(duì)即將到來的純電與混動(dòng)轉(zhuǎn)型,比亞迪已經(jīng)在技術(shù)端做好了充足準(zhǔn)備。而留給比亞迪在市場(chǎng)中繼續(xù)前行的阻礙,或許就只有自身的產(chǎn)能與如何在服務(wù)端做出變化,以順應(yīng)市場(chǎng)的需求了。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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