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魅族憑什么造車?沈子瑜:我們對車的理解比華為好,更有經驗
【導讀】 與有能力賦能二三線車企的華為相比,魅族似乎更依賴于頭部車企的賦能。
(文/潘昱辰 編輯/張廣凱)11月30日,星紀魅族集團董事長、CEO沈子瑜在2023魅族秋季發(fā)布會上宣布,魅族品牌將正式登陸汽車市場。首款魅族汽車MEIZU DreamCar MX將在2024年第一季度啟動共創(chuàng)計劃。屆時,魅族用戶可以就車輛的車衣涂裝、內飾配色、Flyme Auto 主題等個性化細節(jié)進行共創(chuàng)。
值得一提的是,MEIZU DreamCar MX將基于SEA架構和吉利工業(yè)4.0制造能力打造,與極氪品牌的全系車型,以及沃爾沃、極星、smart、吉利銀河部分車型的一脈相承,預計將會是一款純電動車。
并且,所有購買魅族21新機的用戶,都可原價抵扣MEIZU DreamCar MX的購車款,相當于“買車送手機”。
MEIZU DreamCar MX
沈子瑜表示,MEIZU DreamCar MX只會在魅族渠道進行售賣,合作模式與華為鴻蒙智行(原華為智選車)、HUAWEI INSIDE等模式類似。
但對同華為在新賽道上的競爭,沈子瑜信心十足。
“汽車是在公司基因里的。星紀魅族對汽車的理解應該比華為好,因為(吉利控股集團)李書福董事長有30年的造車經驗。”
沈子瑜稱,2023年是魅族“三年千店計劃”的開端,截至目前,魅族已完成超過300家零售門店、超過400家服務門店的建設,未來將在超過1000個核心商圈陸續(xù)落地體驗店。此外,繼領克08 EM-P在魅族線下體驗店同步銷售之后,領克06 EM-P也將進入魅族門店。
此外,魅族還宣布吉利銀河E8接入FlymeLink手機域,首發(fā)搭載“三指任務流轉”,支持“地址流轉上車”等新功能。
同時,剛剛宣布從長城魏牌離職陳思英回歸吉利控股,出任星紀魅族集團高級副總裁、汽車事業(yè)部總裁,負責汽車產品線經營管理。陳思英曾于2019年出任領克汽車銷售公司副總經理,今年年初離職加盟魏牌,僅約8個月后就宣布離職。此番二進宮,他將成為魅族汽車業(yè)務的掌門人。
通過此次秋季發(fā)布會,星紀魅族再度向業(yè)內外強調了集團跨界汽車行業(yè)的決心。
車企沒有手機賦能,就將掉隊?
近年來,隨著智能手機市場趨于飽和,有關互聯(lián)網科技公司正著眼跨界至智能電動新賽道。在魅族之前,華為、小米等行業(yè)頭部企業(yè)對此早有涉獵:
2021年,小米集團宣布造車,其后開始對上游產業(yè)鏈的一系列布局,并建設自有工廠,首款車型SU7已于今年11月在工信部申報;
華為則于2021年成立車BU,但堅稱“不造車,而是幫助車企造好車”,并陸續(xù)推出與整車企業(yè)合作的三種模式,包括零部件供應商、鴻蒙智行(原華為智選車)和HUAWEI INSIDE。其中,鴻蒙智行(原華為智選車)是合作模式中市場反饋最好的一種,華為借此已與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”聯(lián)盟,并喊話包括一汽在內的更多車企加入。
日前,華為還將車BU剝離設立新公司,并吸引以長安為首的車企參與新公司投資。
相應地,正面臨智能化轉型的汽車企業(yè),同樣將目光投向更為成熟的互聯(lián)網科技公司與智能手機生態(tài)。
智能化已成為汽車行業(yè)轉型的大勢所趨,車機互聯(lián)系統(tǒng)正成為日趨年輕化的消費群體考量產品的重要因素。早在2017年,李書福就與時任吉利研究總院副院長的沈子瑜聯(lián)合創(chuàng)立億咖通科技,為“吉利系”汽車品牌提供智能網聯(lián)服務,但市場反饋一般。
相對成熟智能手機生態(tài),由此映入吉利控股高層的眼簾。
2022年7月,吉利控股借助子公司星紀時代收購魅族科技79.09%股權,沈子瑜隨之出任魅族董事長。其后,魅族開始加速招聘汽車領域崗位,儲備相關人才。吉利控股高級副總裁楊學良曾表示“魅族不會造車,只為車企提供服務”,與華為汽車業(yè)務的論調如出一轍。
對于魅族與億咖通之間的關聯(lián),沈子瑜同樣將其與華為生態(tài)進行類比,稱億咖通科技相當于華為車BU,魅族則類似于華為消費者BG,億咖通科技與ARM成立的芯擎科技,則約等于海思半導體。
同年10月,魅族Flyme Auto迎來首發(fā),在延續(xù)了魅族手機系統(tǒng)設計的同時,也針對用車場景進行了優(yōu)化,首發(fā)車型即為領克08 EM-P。該車型已于今年9月迎來上市。
搭載Flyme Auto的領克08 EM-P智能座艙
進入2023年,被吉利控股收編的魅族進展顯著加速。
今年3月,星紀時代正式更名為星紀魅族;6月,星紀魅族與吉利控股旗下高端電動品牌極星成立合資企業(yè),其中星紀魅族持股51%。新合資企業(yè)將進一步開發(fā)Flyme Auto,為極星面向中國市場打造的產品提供車機系統(tǒng)。同時,該企業(yè)將作為極星在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道。基于Flyme Auto Core打造的首款車型極星4則已于廣州車展期間迎來上市。
今年6月,星紀魅族與極星簽約成立合資公司
據魅族銷售部總經理張振動透露,魅族計劃在2023-2025年實現(xiàn)“全場景多終端沉浸式體驗的全方位產品方陣”,除手機外,還包括AIoT、汽車、智能家居、潮流科技與生活方式。
吉利控股董事長李書福曾表示,不論是手機企業(yè)開始造汽車,還是汽車企業(yè)嘗試造手機,最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗,通過產業(yè)的協(xié)同優(yōu)化升級,為中國制造贏得更多的尊重。未來,智能汽車、智能手機兩個行業(yè)將不再各行其道,而是共同面向用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。
沈子瑜的表述則更為直言不諱:“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊?!?
摸著華為過河,還是……
從星紀魅族成立后的一系列的舉措來看,魅族的汽車業(yè)務頗有些“摸著華為過河”的意味。江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔對觀察者網表示,魅族與吉利的深度合作是一種雙贏,成效將會是“1+1>2”。
但相較華為、小米等頭部競爭對手,魅族對于智能手機市場影響力有較大差距。根據市場調研機構BCI的數(shù)據,魅族在國內的市場占有率僅有0.1%,在手機行業(yè)各類排行榜中往往被歸入“其他(others)”,而華為、小米的市占率均在15%以上。
此外根據沈子瑜的說法,目前魅族國內門店數(shù)量不足500家,即使如期完成“三年千店計劃”,其門店數(shù)量也僅為1000多家。而華為國內門店數(shù)量達到3.3萬家,小米也在1萬家以上,在渠道體量層面差距明顯。
可見,即使魅族效仿華為利用門店宣傳銷售汽車,其影響力也與后者不可同日而語。
效仿華為,領克08在位于武漢的魅族全球首家旗艦店中陳列
張翔也指出,魅族與華為的體量差距,會影響其流量和對汽車業(yè)務的推廣。畢竟無論鴻蒙智行還是星紀魅族,要想走通商業(yè)模式,就必須將其系統(tǒng)在更多車型上搭載,以擴大市場份額和影響力,形成正循環(huán),從而吸引更多車企建立合作,并在消費端獲取更多用戶。
另一方面,魅族用戶是否是“吉利系”品牌的潛在車主,“吉利系”車主又是否會為體驗FLyme Auto系統(tǒng)而選擇魅族手機,同樣有待時間的驗證。
因而與有能力賦能二三線車企的華為相比,魅族似乎更依賴于頭部車企的賦能。這或許是沈子瑜們強調背靠吉利、擁有30年造車經驗的主要原因之一。
而對于已成為魅族大股東的吉利控股而言,魅族雖在手機行業(yè)式微,但對于彌補自身在智能座艙與車機互聯(lián)領域的短板,特別是面對華為鴻蒙智行來勢洶洶的沖擊卻有著特殊意義。
畢竟和需要外部輸血的華為車BU相比,吉利不差錢,追趕進度的時間與機遇才是關鍵所在。
- 責任編輯: 潘昱辰 
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