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大搞純電,豐田章男為何立場(chǎng)突變?
【導(dǎo)讀】 盡管沒(méi)有放棄“多條腿”走路的產(chǎn)業(yè)布局,但面對(duì)姍姍來(lái)遲的15款新能源車(chē)型,時(shí)間已經(jīng)不站在豐田這邊。
(文/潘昱辰 編輯/婁兵)2021年臨近收尾,剛剛從大眾手中奪回全球第一車(chē)企寶座的豐田汽車(chē),又往業(yè)內(nèi)投下一顆重磅炸彈。
12月14日,豐田董事長(zhǎng)豐田章男通過(guò)發(fā)布會(huì)宣布,公司預(yù)計(jì)到2030年投入350億美元(約合人民幣2230億元)用于電動(dòng)車(chē)研發(fā),豐田在全球?qū)⑼瞥?0款純電車(chē)型,提供包括乘用車(chē)、商用車(chē)等各領(lǐng)域的全方位產(chǎn)品陣容。到2030年,純電動(dòng)車(chē)型全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬(wàn)輛。
而豐田對(duì)旗下高端品牌雷克薩斯的規(guī)劃則更加大膽,其預(yù)計(jì)到2030年,雷克薩斯旗下所有車(chē)型均提供純電動(dòng)版本,在中國(guó)、北美、歐洲等主要市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)完全純電車(chē)型銷售,全球銷量達(dá)到100萬(wàn)輛。到2035年,雷克薩斯將在全球完全實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車(chē)型銷售。
此外,豐田還宣布加大對(duì)于電池技術(shù)的投入,從今年9月公布的1.5萬(wàn)億日元提高到2萬(wàn)億日元(約合人民幣1122億元)。
同時(shí)在發(fā)布會(huì)上,豐田一次性發(fā)布了15款純電動(dòng)車(chē),覆蓋轎車(chē)、SUV、越野和跑車(chē)等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。其中,bZ系列居于核心地位,豐田章男表示,豐田bZ系列車(chē)型基于豐田與斯巴魯聯(lián)合打造的純電專屬平臺(tái),首款產(chǎn)品為此前在廣州車(chē)展期間發(fā)布的SUV車(chē)型bZ4X。
不過(guò),登臺(tái)的車(chē)型中多數(shù)還僅僅處于概念階段。除此之外,新車(chē)中還包括大量基于既有燃油車(chē)型改造的純電動(dòng)車(chē),令一些業(yè)內(nèi)人士懷疑豐田“大象轉(zhuǎn)身”的決心。
豐田章男:反純電不反電動(dòng)
對(duì)于業(yè)界來(lái)說(shuō),豐田的這次發(fā)布會(huì)有些突然,甚至有些突兀。在一些人的印象中,豐田對(duì)電動(dòng)化一直不算感冒。
就在去年的這個(gè)時(shí)候,豐田章男還曾公開(kāi)宣稱電動(dòng)車(chē)被一些政客“過(guò)度炒作”。今年9月,豐田章男再度向全面電動(dòng)化開(kāi)火,警告稱日本不能學(xué)歐美禁售燃油車(chē),否則將會(huì)逼停豐田及關(guān)聯(lián)工廠,造成500萬(wàn)名日本工人失業(yè)。
他還大聲疾呼:碳中和的“敵人”是二氧化碳,而不是內(nèi)燃機(jī)。
可僅僅過(guò)去兩個(gè)月,豐田突然大舉發(fā)布純電車(chē)型,甚至要將最能賺錢(qián)的雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電動(dòng)品牌,讓外界大跌眼鏡。
但事實(shí)上,豐田章男并不是電動(dòng)技術(shù)的反對(duì)者,只是和所有公司及商人一樣,以逐利為主要目的。
豐田在電氣化領(lǐng)域的布局不算“起大早”,但也絕對(duì)不晚。早在1992年,豐田汽車(chē)便成立電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)部。四年后,豐田推出了基于暢銷車(chē)型RAV4的純電動(dòng)版本,比首款量產(chǎn)油電混動(dòng)(HEV)車(chē)型普銳斯的推出更早。而氫燃料電池汽車(chē)(FCHV)技術(shù)的研發(fā)也幾乎與純電車(chē)在同一時(shí)期。
此外,豐田同樣是電池的研發(fā)及生產(chǎn)的早期玩家。就在RAV4純電面世的同年,豐田成立了Prime Earth EV Energy,以完善當(dāng)時(shí)的鎳氫電池技術(shù)。進(jìn)入21世紀(jì),豐田又開(kāi)始投入到鋰電池和固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)中。
不過(guò)在豐田入局電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域時(shí),上下游產(chǎn)業(yè)鏈尚不夠成熟,包括補(bǔ)能在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施也沒(méi)有完善。早期電池以鉛酸、鎳氫為主,能量密度較低,車(chē)輛充電時(shí)間長(zhǎng)且續(xù)航里程低下。為滿足續(xù)航需求,車(chē)載電池的容量不得不相應(yīng)增加,又進(jìn)一步提高了整車(chē)成本。
相反地,沒(méi)有續(xù)航焦慮的混動(dòng)車(chē)型普銳斯卻大受市場(chǎng)歡迎,時(shí)至今日依然是豐田在北美最為暢銷的車(chē)型之一。普銳斯等HEV車(chē)型讓豐田嘗到了甜頭,也讓豐田看到了一則可靠的過(guò)渡手段。其后,憑借THS混動(dòng)技術(shù)構(gòu)筑的護(hù)城河,豐田在諸如卡羅拉、凱美瑞、RAV4等主流車(chē)型上均推出了混動(dòng)版本,構(gòu)成了豐田角逐全球市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。
可以看出,豐田對(duì)于電動(dòng)技術(shù)的布局,從一開(kāi)始就采取了“多條腿走路”的方式。但受財(cái)務(wù)因素驅(qū)使,其產(chǎn)品重心自然地置于了銷量及利潤(rùn)更高的燃油和混動(dòng)車(chē)型。對(duì)于尚不成熟的純電和氫燃料汽車(chē),由于暫時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利,豐田更多將其作為補(bǔ)充戰(zhàn)略儲(chǔ)備。
盡管在過(guò)去的26年里,豐田在電池領(lǐng)域的投資達(dá)到了近1萬(wàn)億日元(約合人民幣560億元),總共生產(chǎn)了超過(guò)1900萬(wàn)個(gè)電池。但如今提及純電動(dòng)汽車(chē),豐田的存在感并沒(méi)有其宣稱的投入來(lái)得高。
押錯(cuò)了寶?
然而正所謂計(jì)劃趕不上變化,隨著環(huán)保及節(jié)能減排成為全球趨勢(shì),特別是進(jìn)入21世紀(jì)10年代以來(lái),隨著《巴黎協(xié)定》的簽署,控制碳排放再度被置于主要工業(yè)國(guó)的議題中。而燃油車(chē)無(wú)疑成為了影響各國(guó)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的重要因素。許多歐美發(fā)達(dá)國(guó)家均在這一時(shí)期公布了禁售燃油車(chē)的計(jì)劃,而中國(guó)作為全球最大的汽車(chē)市場(chǎng),同樣提出了力爭(zhēng)2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的目標(biāo)。
而日本本土對(duì)雙碳目標(biāo)的規(guī)劃,則進(jìn)一步刺激了豐田等傳統(tǒng)車(chē)企。今年4月,日本環(huán)境大臣小泉進(jìn)次郎宣布,日本將溫室氣體減排將從原來(lái)較2013年減少26%,大幅提高到減少46%。這一目標(biāo)也引發(fā)了豐田章男劇烈反應(yīng),他對(duì)外反復(fù)強(qiáng)調(diào),依靠?jī)?nèi)燃機(jī)和混動(dòng)技術(shù)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)減排,甚至以大量日本工人失業(yè)相要挾。
顯然,對(duì)于豐田這樣的全球汽車(chē)集團(tuán)而言,來(lái)自各國(guó)政策的壓力將直接影響到汽車(chē)的銷售及公司的利潤(rùn)。
而在非燃油汽車(chē)領(lǐng)域,豐田更多憑借專利構(gòu)筑的護(hù)城河,將寶壓在氫燃料電池車(chē)之上。2014年,豐田推出了首款氫燃料乘用車(chē)Mirai,主要面向日本本土和北美市場(chǎng)銷售。
但由于氫燃料的高制造成本及儲(chǔ)備成本,即便在補(bǔ)貼下,定位為中型車(chē)的Mirai,其售價(jià)也在人民幣30萬(wàn)元以上。氫燃料電池更被大嘴的特斯拉CEO馬斯克稱為“笑料”。
此外和早期的鋰電池汽車(chē)一樣,補(bǔ)能渠道的建設(shè)直接影響了氫燃料電池汽車(chē)的推廣。2017年豐田曾聯(lián)合日產(chǎn)、本田等11家公司宣布,計(jì)劃于2020年前在日本建設(shè)160座加氫站,普及4萬(wàn)輛氫燃料電池車(chē)。不過(guò)截至2020年末,全球的氫燃料汽車(chē)保有量也不過(guò)3萬(wàn)輛出頭。
在日韓等面積較小國(guó)家,氫燃料汽車(chē)的推廣都阻力重重,遑論中美歐等更大規(guī)模的市場(chǎng)。時(shí)至今日,豐田Mirai累計(jì)銷量才剛剛破萬(wàn),外界對(duì)豐田“押錯(cuò)寶”的質(zhì)疑聲也開(kāi)始日益增長(zhǎng)。
“我們生活在一個(gè)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案的時(shí)代,豐田希望最終正確的路線明朗之前,為消費(fèi)者盡可能多地提供選項(xiàng)?!敝敝链舜伟l(fā)布會(huì)上,豐田章男堅(jiān)稱全球不同地區(qū)的能源情況不盡相同,碳中和需要“多樣化的選擇”。
然而從這次發(fā)布會(huì)的規(guī)模來(lái)看,在豐田的新一輪的規(guī)劃中,純電動(dòng)車(chē)將被置于更靠前的位置。隨著中、美、歐等主要市場(chǎng)的車(chē)企紛紛轉(zhuǎn)型純電動(dòng)車(chē),豐田還是向現(xiàn)實(shí)低下了頭。
產(chǎn)業(yè)鏈革命
對(duì)于豐田而言,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來(lái)的不僅僅是汽車(chē)市場(chǎng)份額的變化,更像是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)鏈革命。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù),豐田汽車(chē)在2020財(cái)年銷售額達(dá)到27.2145萬(wàn)億日元(約合人民幣1.6萬(wàn)億元),營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.1977萬(wàn)億日元(約合人民幣1299億元),純利潤(rùn)為2.2823萬(wàn)億日元(約合人民幣1349億元),同比增長(zhǎng)10.3%,穩(wěn)居全球第一。
豐田能夠登頂全球第一車(chē)企寶座,依托的不僅僅是汽車(chē)銷售,更是歷經(jīng)數(shù)十年對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈根深蒂固的耕耘。豐田通過(guò)投資、控股等手段,控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游的多家核心企業(yè),包括愛(ài)信、電裝等汽車(chē)零部件巨頭,均是豐田集團(tuán)體系的重要成員。
時(shí)至今日,發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)憑借在燃油車(chē)時(shí)代積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈滲透,有效控制了生產(chǎn)效率及成本,為獲取大量利潤(rùn)建立了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的加速,豐田在燃油車(chē)時(shí)代建立的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì),反而成為被革命的對(duì)象。
在燃油車(chē)技術(shù)薄弱的新興工業(yè)國(guó)看來(lái),新能源汽車(chē)更是助推本土汽車(chē)工業(yè)彎道超車(chē)的核心戰(zhàn)略。而新能源產(chǎn)業(yè)鏈的不斷健全,對(duì)依托燃油車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)牟利的傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭而言,無(wú)疑是在釜底抽薪。
與豐田頗有淵源的特斯拉的崛起,則進(jìn)一步為傳統(tǒng)車(chē)企敲響警鐘。早在2010年,豐田即投資特斯拉5000萬(wàn)美元,持股大約2.4%。依托豐田的關(guān)系,特斯拉獲得了美國(guó)弗里蒙特工廠作為生產(chǎn)基地和起步資金,而豐田則寄希望于共同開(kāi)發(fā)第二代RAV4 EV。然而由于電動(dòng)車(chē)銷量始終低迷,這次合作最終沒(méi)有取得實(shí)際成果。于是自2014年起,豐田就開(kāi)始拋售特斯拉的股份,至2017年完全退出。
但隨著超級(jí)工廠在中國(guó)順利落地,特斯拉解決了產(chǎn)能問(wèn)題,汽車(chē)銷量及股價(jià)一路暴漲。豐田當(dāng)初或許不會(huì)想到,日后就是這個(gè)小兄弟把自己拉下全球市值第一寶座,如今更三倍凌駕自身。
更令其倍感壓力的是,今年第三季度,特斯拉毛利率接近30%,比豐田高出近10個(gè)百分點(diǎn),單車(chē)?yán)麧?rùn)更是達(dá)到了豐田的三倍。隨著電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的替代效應(yīng)也在不斷呈現(xiàn)。對(duì)于傳統(tǒng)巨頭而言,產(chǎn)業(yè)鏈革命帶來(lái)的危機(jī)已不再是紙上談兵。
當(dāng)然,作為一家成熟的汽車(chē)集團(tuán),豐田近年來(lái)在新能源上游產(chǎn)業(yè)中也已有所布局。在電池供應(yīng)領(lǐng)域,豐田與松下于2020年合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司,實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步控制,同年,豐田還推出了純電動(dòng)的e-TNGA架構(gòu)。
而在新能源汽車(chē)逐步登上主流舞臺(tái)的同時(shí),智能化、網(wǎng)聯(lián)化同樣在定義新時(shí)代的汽車(chē)。2018年,豐田宣布將由汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司,通過(guò)投資自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企業(yè),滲透至“新四化”的各個(gè)細(xì)節(jié)之中。
然而,市場(chǎng)規(guī)模有限的日本本土市場(chǎng)及企業(yè),無(wú)力完全兌現(xiàn)這些投入帶來(lái)的成果,因而在純電動(dòng)市場(chǎng),日本車(chē)企終究還要依托中、美、歐三個(gè)市場(chǎng)的大籃子中。
在中國(guó),時(shí)間不屬于豐田
而特斯拉的經(jīng)歷更進(jìn)一步告訴豐田,中國(guó)才是問(wèn)題的解決答案。
中國(guó)是全球最大汽車(chē)市場(chǎng)兼最大新能源汽車(chē)市場(chǎng)。在此基礎(chǔ)之上,中國(guó)市場(chǎng)培育了比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等車(chē)企,更重要的是,還擁有寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等電池供應(yīng)商,以及一整套不斷健全的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈,并在上海、廣東、安徽合肥等地區(qū)形成了頗具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。而這一切都是日本汽車(chē)工業(yè)所不具備的。
豐田對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)重要性的認(rèn)知也在不斷提升。近年來(lái),通過(guò)燃油車(chē)新產(chǎn)品不斷引入,豐田在華銷量隨之也大幅增長(zhǎng)。然而在新能源尤其是純電動(dòng)車(chē)方面,豐田卻始終處于“雷聲大、雨點(diǎn)小”的階段。
根據(jù)豐田的定義,基于THS技術(shù)的油電混動(dòng)同樣屬于電氣化車(chē)型。但在中國(guó),僅有插電混動(dòng)和純電動(dòng)車(chē)型歸于新能源車(chē),享受補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免、牌照等優(yōu)惠政策。而自從雙積分政策落地以來(lái),一汽豐田與廣汽豐田兩家合資企業(yè)均處于榜單墊底位置。
對(duì)此,豐田曾宣布從2020年開(kāi)始,每年向中國(guó)市場(chǎng)推出不少于10款電動(dòng)車(chē)。同時(shí),豐田又與比亞迪簽署戰(zhàn)略協(xié)議,雙方于2020年成立對(duì)等持股的合資公司,由比亞迪提供三電技術(shù),生產(chǎn)豐田品牌車(chē)型。
然而截至目前,與被比亞迪的合資企業(yè)尚未有產(chǎn)品推進(jìn),豐田在華推出的純電車(chē)型僅2款,且均基于燃油車(chē)改款而來(lái),續(xù)航里程難以達(dá)到市場(chǎng)平均標(biāo)準(zhǔn),令外界懷疑豐田的誠(chéng)意;而僅有的4款插電混動(dòng)車(chē)型,也因售價(jià)過(guò)高導(dǎo)致銷量低迷不振。
未來(lái)豐田要想達(dá)成年銷350萬(wàn)輛的目標(biāo),中國(guó)市場(chǎng)無(wú)疑將成為舉足輕重的一環(huán)。豐田章男對(duì)此心知肚明。早在此次發(fā)布會(huì)之前,基于純電平臺(tái)打造的豐田bZ系列新車(chē),已先期于廣州車(chē)展在國(guó)內(nèi)預(yù)熱。
不過(guò),即便豐田加速推進(jìn)bZ系列車(chē)型國(guó)產(chǎn),出車(chē)也要等到2022年以后。屆時(shí),豐田電動(dòng)車(chē)在華面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境無(wú)疑將更為兇險(xiǎn)。
另外,豐田在燃油車(chē)領(lǐng)域造就了強(qiáng)大的品牌溢價(jià)能力,以至于一提到購(gòu)車(chē)加價(jià),豐田就成為了中國(guó)消費(fèi)者聯(lián)想的第一個(gè)品牌。然而在電氣化時(shí)代,尚無(wú)明確成果的豐田卻很難復(fù)刻燃油車(chē)的輝煌。
即便是在中國(guó)市場(chǎng)布局最久的大眾,其電氣化轉(zhuǎn)型歷程也是磕磕絆絆。早在2018年,大眾即推出純電動(dòng)MEB平臺(tái),2020年即在華引入純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)工廠。然而大眾ID.系列累計(jì)5款車(chē)型在華月銷量剛剛破萬(wàn),尚不如成立僅有5年時(shí)間的頭部造車(chē)新勢(shì)力。而落地時(shí)間遠(yuǎn)晚于大眾的豐田,已很難取得產(chǎn)品力之外更多的優(yōu)勢(shì)。
豐田章男在這次發(fā)布會(huì)上也承認(rèn),選擇什么樣的汽車(chē),決定權(quán)不在豐田,而在各地市場(chǎng)和消費(fèi)者。鑒于新能源車(chē)依然處于高速發(fā)展階段,純電動(dòng)車(chē)是否是豐田章男所謂的“最終正確路線”仍未有定論。但在中國(guó),面對(duì)已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)的自主品牌及特斯拉,以及提前擴(kuò)大在華純電動(dòng)布局的大眾、寶馬、奔馳等頭部合資品牌,時(shí)間似乎已經(jīng)不屬于豐田,主導(dǎo)市場(chǎng)的游戲規(guī)則亦是如此。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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