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估值超500億美元,英特爾旗下自動(dòng)駕駛公司迎來又一轉(zhuǎn)折點(diǎn)
【文/潘昱辰】作為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的行業(yè)先驅(qū),已于4年前歸屬英特爾公司的Mobileye即將經(jīng)歷下一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
12月7日,英特爾披露將推動(dòng)Mobileye獨(dú)立上市,預(yù)計(jì)于2022年中期登陸美國(guó)股市。英特爾對(duì)Mobileye當(dāng)前的估值超過500億美元。在獨(dú)立上市后,英特爾仍將持有Mobileye多數(shù)股份,既有研發(fā)經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)和管理層將繼續(xù)留任。
在消息披露后,英特爾盤后股價(jià)一度大漲8%。
實(shí)際上,這已不是Mobileye第一次嘗試IPO。早在2014年,Mobileye便已在美國(guó)紐約交易所以53億美元的價(jià)格上市。2017年,英特爾以153億美元收購(gòu)Mobileye,后者也隨之私有化退市。
與特斯拉的分合
作為自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)的代表之一,Mobileye由以色列希伯來大學(xué)教授阿姆農(nóng)·沙舒亞創(chuàng)立于世紀(jì)之交。2004年,Mobileye推出了基于攝像頭的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS),同年為旗下自研芯片EyeQ1進(jìn)行首次采樣。2007年,Mobileye與通用、寶馬及沃爾沃等3家汽車巨頭首次合作生產(chǎn)搭載這一系統(tǒng)的車型,并于同年推出業(yè)內(nèi)首個(gè)攝像頭與雷達(dá)融合的輔助駕駛解決方案。
自2008年Mobileye芯片EyeQ1正式裝機(jī)始,目前EyeQ芯片已迭代至第五代,所支持的能力也由簡(jiǎn)單的駕駛輔助到L2、L3,一直延伸至如今的L4-L5級(jí),裝機(jī)量更是超過6000萬輛。Mobileye解決方案的合作伙伴數(shù)量也從2007年的7家主機(jī)廠、36款車型,增長(zhǎng)至2019年的28家主機(jī)廠、超過300款車型。
不過Mobileye真正開始廣為人知,當(dāng)屬與特斯拉基于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的合作:2014年,特斯拉開始為旗下車型裝載支持L2級(jí)駕駛能力的EyeQ3芯片,并采用Mobileye的視覺解決方案。同樣是在這一年,Mobileye首次登陸美股市場(chǎng),創(chuàng)下以色列公司在美上市的紀(jì)錄。
然而Mobileye和特斯拉的蜜月期并未持續(xù)太久,打破平靜的則是一起嚴(yán)重的駕駛事故。
2016年5月,美國(guó)佛羅里達(dá)州一位Model S車主在開啟Autopilot駕駛時(shí)撞上一輛橫向行駛的卡車,造成駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡。對(duì)于事故的原因,雙方各執(zhí)一詞。Mobileye認(rèn)為輔助駕駛技術(shù)并非十全十美,本身不能回避所有意外情況,是特斯拉激進(jìn)的策略擅自開放了權(quán)限,而特斯拉則認(rèn)為責(zé)任在與攝像頭和雷達(dá)等傳感器的識(shí)別能力。
而那起致死車禍,則成為了壓倒駱駝的最后一根稻草。
各取所需的并購(gòu)
與特斯拉分道揚(yáng)鑣并沒有影響Mobileye的發(fā)展前景。僅僅一年后,計(jì)算機(jī)半導(dǎo)體巨頭英特爾便斥資153億美元收購(gòu)了Mobileye。對(duì)于Mobileye而言,加盟英特爾除了更穩(wěn)定的資金來源和人才儲(chǔ)備外,其在計(jì)算機(jī)芯片領(lǐng)域的地位也有助于Mobileye獲得算力更加強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。實(shí)際上,早在同特斯拉分手前的2016年1月,Mobileye就與英特爾和寶馬共同宣布建立自動(dòng)駕駛聯(lián)盟,為日后加入英特爾遞交了投名狀。
而對(duì)于英特爾而言,近年來其在老本行計(jì)算機(jī)半導(dǎo)體領(lǐng)域的發(fā)展正逐漸陷入瓶頸。三季度財(cái)報(bào)顯示,英特爾總營(yíng)收191.92億美元,同比僅增5%;毛利潤(rùn)107.46億美元,同比僅增2.9%,其中拖后腿的正是主營(yíng)的計(jì)算機(jī)業(yè)務(wù),當(dāng)期凈營(yíng)收96.64億美元,同比下滑2%,運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)33.17億美元,同比下滑6.7%。
另一方面,汽車正處于電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的變革階段,在各主要工業(yè)國(guó)都是不折不扣的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代建樹不多的背景下,英特爾自然不愿錯(cuò)過下一個(gè)風(fēng)口。在Mobileye之前,英特爾已在公司內(nèi)部組建了自動(dòng)駕駛部門,而收購(gòu)一家成熟且具備相當(dāng)業(yè)內(nèi)口碑的企業(yè)無疑能夠起到事半功倍的效果。
隨著市場(chǎng)對(duì)車用芯片需求的日益劇增,特別是自2020年下半年以來,由于新冠肺炎疫情始終得不到遏制,以芯片為首的汽車零部件供應(yīng)鏈遭受了嚴(yán)重挫折,“缺芯”成為懸在全球車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。而Mobileye也由此成為了英特爾旗下最具價(jià)值的部門之一。
根據(jù)英特爾財(cái)報(bào),Mobileye部門2019、2020年度總營(yíng)收分別達(dá)到8.79億美元和9.67億美元,同比均增長(zhǎng)約10%,今年僅第三季度營(yíng)收即達(dá)到3.26億美元,同比增長(zhǎng)近四成。此外自2017年被收購(gòu)至今,Mobileye的估值已翻了三倍之多。
來自內(nèi)外的挑戰(zhàn)
不過,伴隨著汽車“新四化”逐漸步入深水區(qū),Mobileye面對(duì)的挑戰(zhàn)也日漸浮現(xiàn)。
截至2021年,Mobileye的EyeQ芯片出貨量突破1億。但值得一提的是,從2014年首次上市到被英特爾收購(gòu),EyeQ芯片出貨量的復(fù)合年增長(zhǎng)率超過60%,而在被收購(gòu)后,盡管Mobileye的市場(chǎng)占有率在2019年已達(dá)70%,但出貨量增速卻逐年下滑,至2020年的增長(zhǎng)率已不足10%。
Mobileye的減速,主要來自于汽車制造商合作方態(tài)度的變化。有了特斯拉的先例,處于強(qiáng)勢(shì)地位的主機(jī)廠對(duì)Mobileye全棧解決方案的興趣正在減弱。一些原先采用其解決方案的客戶也開始嘗試“脫鉤”,不希望雞蛋置于同一籃子之中。
如采用EyeQ4芯片的蔚來將新車ET7的芯片替換為英偉達(dá)的Orin,同樣搭載這一平臺(tái)的還有理想汽車的下一代車型。就連一度和英特爾、Mobileye建立同盟關(guān)系的寶馬集團(tuán),也在2021高通投資者大會(huì)上達(dá)成合作,將于2025年在旗下車型上采用高通驍龍Ride平臺(tái)和芯片。
除了國(guó)際大廠外,來自中國(guó)的華為、地平線等也已進(jìn)入越來越多車企的視野。如北汽極狐和金康賽力斯的部分車型均采用華為全棧解決方案,而2021款理想ONE則搭載了來自地平線的“征程3”芯片。
對(duì)于Mobileye而言,好消息是在失去一些合作對(duì)象的同時(shí)仍迎來了新的客戶,其中最重要的莫過于全球銷量第一的豐田汽車。今年5月,豐田與Mobileye及零部件巨頭采埃孚達(dá)成合作,共同為未來的豐田車型提供ADAS解決方案。
此外,Mobileye在無人駕駛出租車(Robotaxi)上的投入也有了新的成果,基于蔚來ES8打造的Robotaxi將于明年在全球主要市場(chǎng)進(jìn)行投放。
不過,Mobileye等自動(dòng)駕駛公司與主機(jī)廠的分歧始終難以回避。諸如特斯拉的車企更在意如何將數(shù)據(jù)等核心利益掌握在自己手中,而開放性弱的Mobileye方案難以使車企自主進(jìn)行修改,形成有自身特色的方案,從而滿足廠家和用戶的更多需求。因此在與Mobileye分手后,特斯拉走上自研視覺識(shí)別芯片的道路,嘗試筑起屬于企業(yè)自身的護(hù)城河。
與特斯拉抱有類似想法的行業(yè)巨頭不在少數(shù)。Mobileye的困擾,也是所有類似自動(dòng)駕駛解決方案提供商的挑戰(zhàn)。與主機(jī)廠逐步綁定遂成為了一些初自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司的選擇。除了自主研發(fā)外,主機(jī)廠更多采用并購(gòu)、入股等途徑來控制這些初創(chuàng)公司:如上汽集團(tuán)聯(lián)合通用、豐田、博世等行業(yè)巨頭共同領(lǐng)投的初創(chuàng)公司Momenta,于今年11月剛剛完成超5億美元的C+輪融資;而早在幾年前,通用汽車及大眾-福特聯(lián)盟也分別收購(gòu)與投資了初創(chuàng)公司Cruise和Argo AI;此外,諸如小米、富士康等非直接關(guān)聯(lián)企業(yè),也在風(fēng)口下加大對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的投資。
而資本市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛的高估值,也驅(qū)使著部分頭部企業(yè)走向獨(dú)立上市。今年11月,兩家初創(chuàng)公司Aurora和Embark先后在美國(guó)上市,融資金額分別達(dá)到10億美元和6億美元,估值分別超過130億美元和50億美元。
作為行業(yè)先驅(qū)者之一,此番Mobileye的二度上市,對(duì)于英特爾而言是一筆穩(wěn)賺不賠的套現(xiàn)交易,但對(duì)于自動(dòng)駕駛公司而言,從領(lǐng)先到逐漸被后來者居上,Mobileye未來將要迎接的大小風(fēng)浪也才剛剛開始。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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