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何小鵬蹲守寧德時代背后,新能源車企更懼“電池荒”
最后更新: 2021-06-03 15:22:24導(dǎo)讀此前,小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”,親自在寧德時代蹲守了一個星期。相比于各大主機廠呼喊的“缺芯”難題,電池荒的加劇,更可能威脅整個新能源汽車行業(yè)。
出品:觀察者網(wǎng)汽車頻道【公眾號:觀察者網(wǎng)汽車】/ 汽車視線
作者:張家棟 編輯:婁兵
近日,寧德時代沖上萬億市值大關(guān),再次讓新能源汽車行業(yè)成為了眾多投資者的關(guān)注熱點。但同時,也有不少投資機構(gòu)表示,新能源相關(guān)概念股的高估值,背后實則潛藏著諸多危機。
相比起車企反復(fù)提及的“缺芯”減產(chǎn)所帶來的負(fù)面影響,占據(jù)電動汽車成本40%的動力電池的短缺問題,或許更可能會成為新能源發(fā)展道路上的絆腳石。
電池荒日漸凸顯
動力電池緊缺,對于行業(yè)而言并不是什么新鮮的話題。早在2015年全球范圍內(nèi)新能源汽車進(jìn)入增量時代開始,電池危機便已經(jīng)有所展露。只不過,在新能源汽車推廣初期,各國對于新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)格與性能要求并不苛刻,市場需求量也相對較小,所以在短時間內(nèi),這一問題并沒有被進(jìn)一步放大。
然而,隨著新能源市場的日漸走俏,動力電池緊缺也逐漸演化成了“電池荒”。去年2月,一則有關(guān)奧迪e-tron停產(chǎn)的消息不脛而走,隨后奧迪官方公開承認(rèn)e-tron 的短暫停產(chǎn),是由于動力電池供應(yīng)不足的問題,同期,與e-tron同處歐洲市場并熱銷的捷豹I-PACE也同樣因為LG的動力電池供應(yīng)問題陷入停產(chǎn)。
今年1月底,特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在2020年Q4財報電話會議上表示,旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付,但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng)。3月初,蔚來創(chuàng)始人李斌也曾在蔚來2020年Q4財報電話會議中提到“電池供應(yīng)鏈將成為瓶頸”的話題。
此前,小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”,親自在寧德時代蹲守了一個星期。
透過新能源車企的擔(dān)憂,源于產(chǎn)業(yè)鏈上游動力電池制造商同樣有著頗多難處,5月25日,寧德時代在投資者調(diào)研紀(jì)要提到,如何在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)是公司的當(dāng)務(wù)之急。
而包含億緯鋰能在內(nèi)的眾多動力電池制造商的產(chǎn)能,實則早已處于滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
新能源熱潮持續(xù)升溫
與相關(guān)概念股不斷沖擊新高有著相同的誘因,新能源市場的快速增長,也是“電池荒”快速蔓延的“罪魁禍?zhǔn)住薄?
據(jù)市場機構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計,2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛,同比增長43%。研究機構(gòu)SNE Research則表示全球儲能電池出貨量為20GWh,同比增長82%。
增速更為迅猛的國內(nèi)市場對于電池的需求量也更大,根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2021年1月~4月,我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過50萬輛,同比增長超3倍。此外,根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù),今年前4個月,我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh,同比增長241%。
新能源市場的快速發(fā)展,展現(xiàn)了整個汽車行業(yè)在轉(zhuǎn)型上的正確方向,但超過50%的復(fù)合增長率為企業(yè)帶來的不僅是更重的任務(wù)量,同時也在為電池供應(yīng)商的運作提出更高要求。
由于純電車型在動力形式和車身布局上相較傳統(tǒng)車企更加簡單,且新造車勢力的加入,讓造車從車企獨自研發(fā)轉(zhuǎn)向了整合時代,如今一款純電動車型的研發(fā)周期已經(jīng)由過去燃油車的7年以上,大幅縮短至3年以內(nèi)。
因此,較晚入局新能源行業(yè)的車企也能夠快速大量的推出新品。只不過車企爭先恐后打造新車型的同時,其實也潛在的造成了電池資源浪費。
回望蔚小理的成功,身下躺著的是無數(shù)新勢力同門,甚至是幾何這樣的傳統(tǒng)勢力嘗鮮失敗者。直到現(xiàn)在,不少剛剛涉足新能源領(lǐng)域的車企,也在不斷為自己的新車型預(yù)留著犯錯的機會。
可對于動力電池的供應(yīng)商而言,在車企需求規(guī)格不盡相同的狀況下,即便電池產(chǎn)能能夠達(dá)到需求量,也有可能因為整車銷量不佳的原因,導(dǎo)致售出的電池因無法轉(zhuǎn)換至其他車型上而被大量浪費。
技術(shù)咽喉 芯片不卡電池卡
如果說浪費是工業(yè)產(chǎn)品在試錯中的必然結(jié)果,那么技術(shù)壁壘造成的供需不對等現(xiàn)象,則是導(dǎo)致“電池荒”的最主要原因。
伴隨著新能源市場的高速發(fā)展,市場管理機制也開始逐步完善行業(yè)的技術(shù)指標(biāo)與要求。
與芯片不同,在低技術(shù)規(guī)格芯片能夠滿足車用需求的條件下,芯片的短缺僅僅是供應(yīng)端單方面的產(chǎn)能提升需求。但動力電池對于尖端技術(shù)日漸嚴(yán)苛的要求,促成了供應(yīng)商數(shù)量有限的環(huán)境下,高規(guī)格電池的產(chǎn)能短時間內(nèi)難以實現(xiàn)突破的局面。
在上一輪新能源補貼技術(shù)要求下,高續(xù)航門檻帶來的高能量密度需求,讓三元鋰電池的市場份額全面碾壓了磷酸鐵鋰電池,成為當(dāng)之無愧的市場霸主。而在最新的動力電池規(guī)定下,穩(wěn)定安全的技術(shù)指標(biāo),再一次讓三元鋰與磷酸鐵鋰之爭回到了同一起跑線。
不過無論材料引發(fā)的市場份額如何變化,動力電池的頂尖技術(shù)始終都掌握在少數(shù)玩家手中。無論是寧德時代在“811”三元鋰電池上的技術(shù)把控,還是比亞迪對于磷酸鐵鋰刀片電池模組的結(jié)構(gòu)突破,這些都不是中小型電池供應(yīng)商輕松能夠?qū)崿F(xiàn)的。
按照企信寶數(shù)據(jù)顯示,截至2021年1月,我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家,2020年全年新注冊企業(yè)5253家,同比增長66.1%。但縱觀2020年全球動力電池裝機量排行TOP10,寧德時代、LG化學(xué)以及松下這三家動力電池供應(yīng)商分別以35.39GWh、30.91GWh、27.51GWh的裝機量占據(jù)了全球68.9%的動力電池市場份額,加上位列第四位,擁有刀片電池技術(shù)的比亞迪,頭部動力電池供應(yīng)商的市場份額已經(jīng)占據(jù)全球供應(yīng)量的3/4。
也就是說,優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能幾乎全部集中在頭部,而恰巧在新能源領(lǐng)域充滿潛力的高端市場中,需要的電池性能也愈發(fā)“挑剔”,在這種供需關(guān)系下,動力電池要求較高的純電動汽車產(chǎn)能注定會更加緊張。
原料緊張 薛定諤的車價
為了應(yīng)對供需端的不匹配,不少有資金與自主研發(fā)能力的主機廠已經(jīng)開始著手布局自研電池業(yè)務(wù),希望通過這種方式掌握更多話語權(quán)。諸如特斯拉去年電池日上宣布自研電池;戴姆勒集團計劃在全球3大州7座城市布局9家電池工廠;大眾今年3月舉辦電池日,拆分電池業(yè)務(wù);寶馬自建丁格芬工廠生產(chǎn)動力電池;上汽集團推行的“電池銀行”;長城打造蜂巢能源;廣汽發(fā)布動力電池技術(shù)戰(zhàn)略等等。
當(dāng)然,車企跨界造電池,所面臨的問題也顯而易見。除了自身的技術(shù)提升需要大規(guī)模的財力、時間投資,車企還將進(jìn)入到與電池供應(yīng)商的原材料搶奪戰(zhàn)當(dāng)中。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,自去年年底以來,電池原材料便因供需不平衡,招致了價格的大幅上漲。其中,電池級碳酸鋰(鋰電池正極和分解液主要原料)在3月9日的市場價達(dá)到8.35萬元/噸,4個月時間內(nèi)價格翻了近一倍。而近日電池中需要大量應(yīng)用的銅,其國際售價也屢次刷新歷史新高。
受原材料價格瘋漲的影響,一貫以降本增效為品牌競爭力核心的特斯拉,在今年停止指導(dǎo)價“跌跌不休”的下探,反而因為數(shù)次漲價引人唏噓。當(dāng)廠家直售模式日漸盛行之時,電池價格上漲所導(dǎo)致的整車定價浮動,注定將成為下一個“薛定諤”問題。
與此同時,自2020年第四季度以來,寧德時代已投資近800億元,以新增超過300GWh產(chǎn)能。即便如此,按照業(yè)內(nèi)人士分析,一條生產(chǎn)線,在設(shè)備調(diào)試、定制化改造完善的前提下,也需要1-2年時間。當(dāng)頭部供應(yīng)商在短期內(nèi)都無法解決問題之時,車企們的自造電池戰(zhàn)略,也只能向著2025年之后進(jìn)發(fā)了。
混動與燃料電池的上位時機
整體來講,短期內(nèi)的“電池荒”已經(jīng)成為新能源汽車發(fā)展道路上可以預(yù)見的阻礙,面對著電池、芯片的雙重短缺困境,優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品的延期交付、減產(chǎn)、停產(chǎn)也將成為常態(tài),這對于走在增量時代的頭部新能源車企而言自然不是什么好消息。
但同時,高品質(zhì)電池的產(chǎn)能不足,并不影響到低端電芯的產(chǎn)能過剩,就國內(nèi)市場而言,從五菱宏光MINI EV出現(xiàn)后,大量小型、微型電動車的出現(xiàn)與熱銷,仍有望在一定程度上繼續(xù)帶動新能源市場的整體發(fā)展。
短期來看,如果車企希望平衡產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)性能與產(chǎn)能之間的平衡,那么燃油+電動的混動形式,或許是最為有效的解決方法。以2020年同樣增量迅猛的歐洲市場為例,歐洲全年共登記136.71萬輛新能源汽車,同比增幅達(dá)142%。12月單月,歐洲插電式混動銷量達(dá)到11.22萬輛,同比增長347%,占據(jù)總市場份額的9%。這其中還不包括豐田、本田熱銷的HEV車型。
相較純電車型完全依賴電池作為動力源的形式,混動車型在發(fā)動機的輔助下不僅能夠更好地解決消費者的里程焦慮問題,同時也能夠用更小的電池板來節(jié)省電池開銷。面對純電動車動輒60KWh以上的電池組,混動車型最大也不超過20KWh的電池包能夠有效節(jié)省不斷提升的電池成本。隨著“電池荒”影響的擴大,純電車型以往相較混動車型的價格優(yōu)勢也將愈發(fā)被縮小。
同時,作為純鋰電驅(qū)動車型的互補形式,以氫能源為首的燃料電池也在政策的推動下,即將迎來發(fā)展利好期。壓力與全新機遇并存的環(huán)境下,新能源車企們最終將如何應(yīng)對這場“電池荒”?而在此挑戰(zhàn)中,新能源產(chǎn)業(yè)的上下游關(guān)系又是否會發(fā)生劇變?最終,都還要取決于車企與供應(yīng)商在電動化方向上的技術(shù)邊界。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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