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車市周觀察丨長安華為雙雙否認(rèn)“造芯”,富士康“造車”再下一城
出品:觀察者網(wǎng)汽車頻道【公眾號(hào):觀察者網(wǎng)汽車】/ 汽車視線
作者:余外軍
自去年年底汽車行業(yè)芯片危機(jī)爆發(fā)以來,芯片短缺成為全球車企繞不開的難題之一。截至目前,時(shí)不時(shí)就有關(guān)于車企關(guān)停部分工廠產(chǎn)能的消息傳出。為了緩解全球汽車行業(yè)缺芯危機(jī),一方面芯片產(chǎn)業(yè)不斷自我調(diào)整,包括擴(kuò)建產(chǎn)能和提高汽車芯片產(chǎn)能占比等;另一方面,也有不少科技企業(yè)進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)。
日前,隨著華為與長安等車企的合作加深,有消息傳出兩者將合作開發(fā)芯片,這一消息傳出讓車市再次沸騰起來。與此同時(shí),汽車零部件巨頭博世CEO近日表示,汽車行業(yè)缺芯危機(jī)可能會(huì)比此前預(yù)期得更加嚴(yán)重。
此外,在新能源汽車屹立在風(fēng)口的當(dāng)下,科技企業(yè)與車企的合作也越來越緊密。富士康日前就與剛成立不久的Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作,雙方將組建合資公司,那么富士康將在新能源汽車領(lǐng)域扮演怎樣的角色呢?
網(wǎng)傳長安與華為合作開發(fā)芯片,雙方均否認(rèn)
有外媒近日?qǐng)?bào)道稱,在過去的幾個(gè)月里,華為與長安汽車一直以非正式合作的方式開發(fā)汽車芯片。該報(bào)道援引消息人士稱,華為很快將與長安汽車組建新的合資公司,共同開發(fā)汽車芯片。其中,長安汽車負(fù)責(zé)車輛設(shè)計(jì)和相關(guān)工程等,華為負(fù)責(zé)車機(jī)系統(tǒng)和車廂技術(shù)等研發(fā)。
車市觀察:雙方合作開發(fā)汽車芯片的消息傳出不久后,長安汽車相關(guān)人士回應(yīng)稱,網(wǎng)上關(guān)于“華為與長安汽車開發(fā)汽車芯片的消息”不屬實(shí),目前雙方主要合作是基于全新平臺(tái)的開發(fā)和品牌建設(shè)。華為方面則表示,在公開事宜方面,以汽車廠商的消息為準(zhǔn)。
關(guān)于研發(fā)汽車芯片一事,雖然華為和長安汽車都進(jìn)行了否認(rèn),但從技術(shù)方面來看,華為是具備研發(fā)出汽車芯片的實(shí)力。自從華為遭遇手機(jī)芯片斷供危機(jī)以來,其負(fù)責(zé)芯片研發(fā)的子公司華為海思(前身為集成電路設(shè)計(jì)中心,英文名為Application-specific integrated circuit,ASIC)站了出來,推出了麒麟芯片,包括海思麒麟990芯片以及正在進(jìn)行最新麒麟9010芯片的研發(fā)工作等。
在2020年的開發(fā)者大會(huì)上,華為高管CEO余承東宣布,華為將會(huì)全面進(jìn)入芯片及半導(dǎo)體行業(yè)中,而且還要在制造業(yè)以及核心技術(shù)方面進(jìn)行突破。日前,有華為員工透露,華為海思啟動(dòng)無級(jí)別脫密協(xié)議,這意味著華為海思相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)入高度保密狀態(tài)。對(duì)此有業(yè)內(nèi)人士解讀為,在半導(dǎo)體業(yè)內(nèi),華為海思自研40nm芯片工藝和EDA tool已算不上什么秘密。華為或已經(jīng)具備40nm芯片生產(chǎn)線,且可能已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
相比注重性能且制程更小的手機(jī)電腦等消費(fèi)級(jí)芯片,車規(guī)級(jí)芯片對(duì)性能和制程工藝要求沒那么高,但是對(duì)可靠性、安全性以及長效性要求非常高,以便應(yīng)對(duì)惡劣的工作環(huán)境和更長的生命周期。隨著汽車智能化程度不斷提高,汽車使用芯片的數(shù)量也在不斷增加,車規(guī)級(jí)芯片市場(chǎng)份額逐步增加。與此同時(shí),不斷有企業(yè)進(jìn)軍到芯片產(chǎn)業(yè)。面對(duì)巨大的市場(chǎng)需求,不排除華為未來進(jìn)軍汽車芯片市場(chǎng)的可能。
值得一提的是,這一次汽車缺芯危機(jī)持續(xù)時(shí)間將可能會(huì)比預(yù)期的更久。此前,曾有業(yè)內(nèi)人士和機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),汽車芯片有望在今年第三季度得到緩解。不過,零部件供應(yīng)商巨頭博世CEO Volkmar Denner近日表示,汽車關(guān)鍵半導(dǎo)體供應(yīng)短缺危機(jī)可能會(huì)持續(xù)到2022年。目前,不僅跨國車企遭遇芯片短缺危機(jī),國內(nèi)自主品牌車企也面臨一“芯”難求的困境,例如長城汽車與蔚來汽車等。
此次汽車缺芯危機(jī)將對(duì)全球汽車市場(chǎng)造成巨大的影響,尤其是產(chǎn)能方面。據(jù)咨詢公司AlixPartners預(yù)測(cè),芯片危機(jī)將會(huì)導(dǎo)致全球車企在2021年全年?duì)I收減少1100億美元,同時(shí)全球汽車產(chǎn)能減少390萬輛。
另外,在遭遇芯片卡脖子后,國內(nèi)也在大力鼓勵(lì)和支持芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在2020年7月底,國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)會(huì)議投票通過集成電路專業(yè)將要作為一級(jí)學(xué)科,并且將從電子學(xué)科與技術(shù)一級(jí)學(xué)科中獨(dú)立出來的提案。2020年8月,國務(wù)院印發(fā)《新時(shí)期促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》,其中提到中國芯片自給率要在2025年達(dá)到70%。
除了芯片外,華為近幾年也在加快在新能源汽車領(lǐng)域的布局和加深與車企的合作。目前,華為與北汽極狐、長安汽車、賽力斯以及廣汽集團(tuán)等進(jìn)行深化合作。其中,華為為北汽極狐提供HuaweiInside模式提供全棧智能汽車解決方案,雙方已經(jīng)推出首款車型極狐阿爾法S華為HI版,新車已經(jīng)在今年上海車展期間亮相。
同時(shí),華為還與長安汽車、寧德時(shí)代達(dá)成合作,三方聯(lián)手打造高端新能源汽車品牌(AB品牌),該品牌將會(huì)很快發(fā)布亮相。對(duì)此,長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示,長安新能源和AB汽車是兩個(gè)獨(dú)立運(yùn)營公司,擁有不同的產(chǎn)品品牌和產(chǎn)品區(qū)隔,為不同細(xì)分市場(chǎng)客戶提供產(chǎn)品和服務(wù)。
其中,AB汽車將負(fù)責(zé)高端智能電動(dòng)汽車市場(chǎng),長安新能源則主推長安汽車的新能源業(yè)務(wù)。另有消息稱,AB汽車將會(huì)包含在長安新能源公司內(nèi)并謀求獨(dú)立上市。
除了在新能源汽車領(lǐng)域扮演供應(yīng)商角色外,華為還參與到汽車銷售領(lǐng)域中。今年4月,華為宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車。事實(shí)上,早在今年3月,華為就在謀劃賣車服務(wù),并與賽力斯在新能源汽車領(lǐng)域簽署合作協(xié)議。目前,部分線下華為旗艦店已經(jīng)開始售賣賽力斯SF5,且該車的三電系統(tǒng)是由華為提供。
富士康與Stellantis集團(tuán)成立合資公司
5月18日,Stellantis集團(tuán)發(fā)表聲明稱,公司已與富士康及其子公司智康集團(tuán)簽署一份不具約束力的諒解備忘錄,雙方將以50:50投票權(quán)成立一家名為“Mobile Drive”的合資公司。該合資公司總部設(shè)在荷蘭,將開發(fā)數(shù)字座艙及個(gè)性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等,并對(duì)第三方公司開放。
車市觀察:隨著汽車由硬件定義向軟件定義轉(zhuǎn)變,同時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展以及新能源汽車快速發(fā)展。車企與科技企業(yè)的合作也越來越頻繁和緊密,例如百度與吉利成立集度汽車、富士康與吉利合作以及小米宣布造車等。此外,步入2021年后,富士康在汽車領(lǐng)域也在不斷深化布局。
在觀察者網(wǎng)汽車頻道看來,富士康與Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作并非偶然。在PSA集團(tuán)與FCA集團(tuán)合并為Stellantis集團(tuán)之前,F(xiàn)CA集團(tuán)就計(jì)劃與富士康母公司鴻海精密成立合資公司,在中國生產(chǎn)新能源汽車和開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車。如今富士康牽手Stellantis集團(tuán),可以看作是落實(shí)FCA集團(tuán)與鴻海精密的成立合資公司的計(jì)劃。
此次與Stellantis集團(tuán)合作成立合資公司——Mobile Drive,布局?jǐn)?shù)字座艙及個(gè)性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等將會(huì)使得富士康在新能源汽車領(lǐng)域的布局更加完善。對(duì)于雙方而言,Stellantis集團(tuán)在車輛設(shè)計(jì)和工程領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗(yàn),富士康則在軟件開發(fā)方面具有豐富的技術(shù)積累,兩者優(yōu)勢(shì)結(jié)合或?qū)⑿纬伞?+1>2”的效應(yīng)。值得一提的是,Mobile Drive開發(fā)的產(chǎn)品不僅向Stellantis集團(tuán)供應(yīng),同時(shí)還向第三方車企供貨。
除了與Stellantis集團(tuán)合作外,富士康還與吉利、拜騰汽車和美國電動(dòng)汽車企業(yè)Fisker等車企達(dá)成合作。目前,沒有跡象表明富士康會(huì)獨(dú)立造車,更多的是與華為一樣扮演新能源汽車領(lǐng)域重要供應(yīng)商的角色。
富士康董事長劉揚(yáng)偉曾表示:“富士康的目標(biāo)不是整車制造,也不是建立自己的汽車品牌,而是為全球10%的電動(dòng)汽車提供零部件?!毙枰赋龅氖?,富士康在手機(jī)領(lǐng)域扮演了重要的角色,尤其是為蘋果代工,同時(shí)也在其他電子類消費(fèi)產(chǎn)品積累了豐富的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn),但是能否把這一優(yōu)勢(shì)復(fù)制到新能源汽車領(lǐng)域,還需打上一個(gè)問號(hào)。
畢竟,汽車與手機(jī)等消費(fèi)類電子產(chǎn)品有很大的不同,且對(duì)穩(wěn)定性和使用周期提出了更高的要求。盡管進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一條充滿荊棘的路,但面對(duì)新能源汽車和汽車智能化風(fēng)口,富士康顯然不想錯(cuò)過這一極具潛力的市場(chǎng)。
- 責(zé)任編輯: 余外軍 
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