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中美各踩一腳政策油門,自動(dòng)駕駛落地會(huì)加速嗎?
最后更新: 2022-05-01 18:34:35實(shí)踐中的長(zhǎng)尾問題,要到實(shí)踐中去解決
但另一方面,自動(dòng)駕駛最大的挑戰(zhàn)來自于人工智能泛化能力不足。
雖然在日常訓(xùn)練中能夠解決絕大多數(shù)頭部場(chǎng)景中的潛在風(fēng)險(xiǎn),但各種小概率的突發(fā)場(chǎng)景種類繁多。
曾有特斯拉電動(dòng)汽車曾把前面?zhèn)确拇筘涇嚨陌咨図斦`認(rèn)為白云,毫不猶豫地撞了上去;還有特斯拉把前車排氣管掛的紅繩認(rèn)作路障,這是自動(dòng)駛汽車所要解決的無窮無盡認(rèn)知問題的一個(gè)縮影。
技術(shù)上,自動(dòng)駕駛領(lǐng)域通過提升算法和車路協(xié)同兩條路徑來解決問題。
利用算法來提升泛化能力,需要算法本身具有更好的透明性、可解釋性,同時(shí)利用大量數(shù)據(jù),不斷迭代算法。
車路協(xié)同意味著在單車之外,從路側(cè)開啟一個(gè)“全景視角”。像“鬼探頭”這樣無論對(duì)于單車智能還是對(duì)于人類駕駛員都很難處理好的問題,通過路側(cè)設(shè)備提供更多維度的信息和數(shù)據(jù)能得到解決。同時(shí),車路協(xié)同也能夠?yàn)樽詣?dòng)駕駛進(jìn)行技術(shù)上的冗余備份。
“遇到陌生的交通環(huán)境時(shí),自動(dòng)駕駛系統(tǒng)往往無法提供精準(zhǔn)可靠的感知能力。相比之下,人類駕駛員不僅可以解決過往遇到的困難,還能夠應(yīng)對(duì)新的突發(fā)問題”,張亞勤指出,“不過,人類的駕駛能力不具備復(fù)制性,不同司機(jī)的駕駛水平可能相差較大,而可靠的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則可以任意復(fù)制,這是人工智能的優(yōu)勢(shì)所在?!?
經(jīng)過100多年發(fā)展,人類駕駛的安全性提升空間已經(jīng)很小了,而自動(dòng)駕駛或許剛剛起步。
這需要人類更自信,到實(shí)踐中去解決問題。
今年“兩會(huì)”期間,全國政協(xié)委員、交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)兼總工程師王先進(jìn)提出了關(guān)于“推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化應(yīng)用合規(guī)”的提案,他認(rèn)為,我國關(guān)于自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用相關(guān)法律法規(guī)的制定相對(duì)滯后,一定程度上制約了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化應(yīng)用。
(這次)北京發(fā)測(cè)試牌照,是需要的、可行的,應(yīng)該把握“節(jié)奏”二字,王先進(jìn)指出,在車路協(xié)同及數(shù)字化、自動(dòng)化、智能化技術(shù)的安全性可靠性取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的前提下,在合適的應(yīng)用場(chǎng)景逐步開放。
清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授及博士生導(dǎo)師、人工智能專家鄧志東認(rèn)為,頒發(fā)主駕無人的RoboTaxi(無人駕駛出租車)上路牌照,這是北京市在自動(dòng)駕駛安全監(jiān)管政策上邁出的重要一步。
鄧志東認(rèn)為,在自動(dòng)駕駛的下半場(chǎng),商業(yè)化運(yùn)營(yíng)十分關(guān)鍵。期待我們的政策規(guī)劃與部署,不僅要能夠跟得上美歐自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的步伐,而且還要能更加有利于盡早實(shí)現(xiàn)全無人車上路和自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地,小步快跑,以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)政策支持層面上的突破,同時(shí)又能夠使相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)可控、可預(yù)期。
不發(fā)展是最大的不安全
在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)政策開放層面,美、德、日等傳統(tǒng)汽車大國步子更大一些。
美國政府從1998年就頒布《面向21世紀(jì)的運(yùn)輸平衡法案》到今年3月發(fā)布《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》,已經(jīng)形成了較為成熟的自動(dòng)駕駛汽車政策和法律體系。
德國2021年5月通過了《自動(dòng)駕駛法》草案,已經(jīng)成為全球首個(gè)允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家。
日本也走在世界前沿,2019年8月,日本政府正式通過了《道路運(yùn)輸車輛法》修正案,為日本自動(dòng)駕駛的實(shí)際應(yīng)用提供了安全標(biāo)準(zhǔn)及責(zé)任歸屬,其相關(guān)立法非常細(xì)致。
張亞勤指出,在政策法規(guī)層面,客觀地說,在全球范圍內(nèi),其實(shí)都面臨著一個(gè)同樣的挑戰(zhàn)——政策與監(jiān)管滯后于前沿技術(shù)的發(fā)展。無論是測(cè)試、試運(yùn)營(yíng)、保險(xiǎn)設(shè)計(jì)、事故責(zé)任認(rèn)定甚至是用戶的隱私保護(hù)等,政策法規(guī)的調(diào)整都是相對(duì)滯后的。
“但是,我傾向認(rèn)為,自動(dòng)駕駛事關(guān)生命安全,政策層面的謹(jǐn)慎應(yīng)該遠(yuǎn)勝于激進(jìn)”,張亞勤表示,而在這一方面,中國的政策環(huán)境是比較好的,中國用戶對(duì)于包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的新技術(shù)應(yīng)用普遍具有更開放心態(tài),愿意擁抱新技術(shù),愿意嘗試。
中國優(yōu)勢(shì):車路協(xié)同路線與豐富場(chǎng)景
當(dāng)前,在自動(dòng)駕駛方面,美國擁有強(qiáng)大先發(fā)優(yōu)勢(shì),中國基于5G、算力等新型基礎(chǔ)設(shè)施,以及豐富應(yīng)用場(chǎng)景,正在奮起追趕,兩國走在全球第一梯隊(duì),但路徑、產(chǎn)業(yè)組織、開發(fā)模式并不相同。
美國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)是企業(yè)主導(dǎo)的,例如谷歌旗下的Waymo,通用汽車旗下的Cruise,特斯拉,以及大量的初創(chuàng)企業(yè);其次,美國基本聚焦于單車智能;第三,美國自動(dòng)駕駛在垂直領(lǐng)域的應(yīng)用比較多。
張亞勤認(rèn)為,差異的部分原因是美國各級(jí)政府對(duì)道路、交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的影響力比較弱。中國能夠進(jìn)行車路協(xié)同是他們所羨慕的。
中國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域既有類似百度、滴滴這樣的頭部科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),也有大量的初創(chuàng)企業(yè)活躍。但值得指出的是,中國較早確定了車路協(xié)同作為智能網(wǎng)聯(lián)的路徑方向。
從系統(tǒng)的角度看,自動(dòng)駕駛不單純是汽車產(chǎn)業(yè)的問題,更需要與城市、交通、能源有效聯(lián)動(dòng)。這是中國的優(yōu)勢(shì),這不僅對(duì)未來的自動(dòng)駕駛有利,同時(shí)也可賦能存量的在用車輛,讓整體交通更高效。
另一方面,豐富的應(yīng)用場(chǎng)景為中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)落地提供了廣闊的市場(chǎng)空間。
頭豹研究院汽車行業(yè)分析師張?jiān)姁傊赋觯袊詣?dòng)駕駛當(dāng)前正處于量產(chǎn)落地期,在乘用車和商用車兩個(gè)領(lǐng)域落地,乘用車主要關(guān)注自動(dòng)泊車和Robotaxi兩賽道,商用車主要應(yīng)用的場(chǎng)景包括港口、礦區(qū)、干線物流、末端物流、市政環(huán)衛(wèi)和園區(qū)。
除了普通大眾能夠親身感知的Robotaxi之外,商用車領(lǐng)域正在吸引大量行業(yè)關(guān)注,其場(chǎng)景大多為礦區(qū)、環(huán)衛(wèi)、物流等勞動(dòng)密集型行業(yè)。
在勞動(dòng)人口減少的背景下,僅以“快遞小哥”主要覆蓋的末端物流場(chǎng)景為例,2021年快遞業(yè)務(wù)量超過1000億件,末端配送工作強(qiáng)度大,人員招聘困難,企業(yè)提升工資水平,致使快遞員的平均工資遠(yuǎn)高于城鎮(zhèn)私營(yíng)單位的平均工資,出現(xiàn)“年輕人不愿進(jìn)工廠”等社會(huì)現(xiàn)象。
自動(dòng)駕駛可以解決物流行業(yè)勞動(dòng)力供給不足的問題,在疫情等特殊場(chǎng)景下還有獨(dú)特的社會(huì)價(jià)值。干線物流、港口碼頭、城市環(huán)衛(wèi)等領(lǐng)域的情況基本相似。
頭豹研究院預(yù)計(jì),到2026年自動(dòng)駕駛軟硬件市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到2萬億元,年復(fù)合增長(zhǎng)率超過16%,運(yùn)營(yíng)服務(wù)市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到5.8萬億元,年復(fù)合增長(zhǎng)率為6.6%。自動(dòng)駕駛商用車合計(jì)市場(chǎng)規(guī)模近8萬億元。
張亞勤指出,無論是美國的谷歌(Waymo)、中國的百度,這些頭部的企業(yè)之所以領(lǐng)先,就是因?yàn)樗麄冞M(jìn)行了大量測(cè)試,成為進(jìn)步的基礎(chǔ),而盡早擴(kuò)大規(guī)模進(jìn)行商業(yè)化推廣運(yùn)營(yíng),則意味著商業(yè)模式的成熟,也才能夠支撐技術(shù)不斷地進(jìn)步。
我們應(yīng)該看到,越是在生態(tài)整體遷移、重構(gòu)的過程中,越是有大量的機(jī)會(huì)。由于汽車工業(yè)率先產(chǎn)生在歐美,這些國家、地區(qū)具有極大的先發(fā)優(yōu)勢(shì),中國此前一直處在跟隨者的地位,而在技術(shù)要素構(gòu)成發(fā)生重大變化之后,中國的汽車工業(yè)和其他先發(fā)國家站到了同一個(gè)起跑線上,甚至在某些方面,中國更具優(yōu)勢(shì)。
人工智能不僅僅是自動(dòng)駕駛,更是第四次工業(yè)革命的引擎,在前三次工業(yè)革命中,中國都是旁觀者或者是跟隨者,但這一次,我們有可能成為領(lǐng)導(dǎo)者,應(yīng)當(dāng)把握住這種戰(zhàn)略機(jī)遇。
- 責(zé)任編輯: 周遠(yuǎn)方 
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