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中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)歷史性一年,輝煌背后亦存“內(nèi)耗”隱憂
最后更新: 2023-06-28 19:31:36一葉障目,不見泰山,是任何一個(gè)企業(yè)乃至國(guó)家發(fā)展的大忌。
時(shí)值年中,回顧2023年上半年,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主基調(diào)是什么?如果從汽車媒體報(bào)道的頻率來(lái)看,或許是慘烈的價(jià)格戰(zhàn),是部分中小車企的生存危機(jī),甚至品牌之間日益尖銳的互相拉踩。
然而,跳出瑣碎的勾心斗角,從更宏觀的數(shù)據(jù)來(lái)看,2023年的中國(guó)汽車行業(yè),正在創(chuàng)造一個(gè)值得銘記的歷史性成就。
2021年,中國(guó)汽車整車出口量超過(guò)韓國(guó),2022年超過(guò)德國(guó),今年一季度又超過(guò)日本,成為世界第一大汽車出口國(guó)。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在奪取全球話語(yǔ)權(quán),這才是2023年的主基調(diào)。
輝煌背后,亦存隱憂。面對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)整體增速放緩,車企之間的競(jìng)爭(zhēng)也來(lái)到前所未有的時(shí)刻,有些甚至超出了正常商業(yè)行為的界限。
但是站在2023年這樣一個(gè)歷史性時(shí)刻,中國(guó)車企應(yīng)當(dāng)看到,集團(tuán)化作戰(zhàn)是中國(guó)車企出海繞不開的戰(zhàn)略。面對(duì)復(fù)雜的外部環(huán)境和市場(chǎng),沒有哪家車企能夠脫離中國(guó)品牌這個(gè)大標(biāo)簽而獨(dú)立存在。
中國(guó)本土品牌的集體崛起,是行業(yè)最大的利益所在,切忌讓不正當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)一葉障目,毀掉整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的泰山。
中國(guó)加冕汽車出口頭號(hào)大國(guó)?
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,1至5月,我國(guó)汽車產(chǎn)銷量達(dá)1068.7萬(wàn)輛和1061.7萬(wàn)輛,同比均增長(zhǎng)11.1%。年初對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)的悲觀情緒,正在逐步得到緩解。
而從出口數(shù)據(jù)來(lái)看,中國(guó)今年的成績(jī)則是格外亮眼。
今年一季度,我國(guó)汽車出口量為107萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)58.1%。而日本發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,日本同期汽車出口量為95萬(wàn)輛,中國(guó)已經(jīng)超越日本,成為汽車出口第一大國(guó)。
1-5月,中國(guó)汽車企業(yè)出口175.8萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)81.5%,增速還在增加。據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè),今年全年中國(guó)汽車出口有望超過(guò)400萬(wàn)輛。而2022年,日本的全年出口量為381萬(wàn)輛。
不知不覺間,全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生翻天覆地的變化。
中國(guó)汽車的里程碑式成就,來(lái)自本土車企的集體貢獻(xiàn)。
從1-5月中國(guó)整車出口量前十車企排行榜來(lái)看,除了特斯拉以16.3萬(wàn)輛的成績(jī)排在第三名之外,其余均被中國(guó)本土車企占據(jù)。
其中,上汽以39.6萬(wàn)輛的成績(jī)高居第一,占出口份額的22.5%。排名第二的奇瑞出口31.9萬(wàn)輛,份額18.1%。
奇瑞、長(zhǎng)安、吉利等車企也是出口的中堅(jiān)力量,出口量達(dá)到10萬(wàn)級(jí)別。而比亞迪的增速格外亮眼,同比增長(zhǎng)14.2倍,首次躋身前十。
除了數(shù)量增長(zhǎng)之外,中國(guó)汽車出口的質(zhì)量也在穩(wěn)步提升。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東表示,中國(guó)新能源汽車出口的單價(jià)從去年開始就在上升,如今已經(jīng)維持在了約每輛3萬(wàn)美元(超過(guò)21萬(wàn)元人民幣)。
在代表未來(lái)趨勢(shì)的新能源賽道,中國(guó)車企也更加強(qiáng)勢(shì)。上汽集團(tuán)預(yù)計(jì),其2023年出口歐洲新能源車有望僅次于特斯拉,成為歐洲新能源車銷售第二名。
福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利上月以比亞迪為例,稱贊中國(guó)車企的電池技術(shù)以及海外銷售成績(jī),特斯拉創(chuàng)始人馬斯克也公開表示,比亞迪生產(chǎn)的汽車“競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)”。
惡性競(jìng)爭(zhēng)成為隱憂
出口成績(jī)來(lái)之不易,但我們也要看到,價(jià)格戰(zhàn)已然成為今年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的另一條主線。
價(jià)格戰(zhàn)背后的根本原因在于,中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng),整體銷量增速正在落至10%以下水平,而新勢(shì)力車企又不斷涌現(xiàn),全行業(yè)生存競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。
車企良性競(jìng)爭(zhēng),原本應(yīng)當(dāng)是消費(fèi)者的福音。近年來(lái),中國(guó)自主品牌不斷提升產(chǎn)品性價(jià)比,對(duì)合資品牌溢價(jià)形成重大打擊。
尤其是在新能源領(lǐng)域,比亞迪的“油電同價(jià)”策略,將A級(jí)插混車型的起售價(jià)拉到10萬(wàn)元以下,多款車型能夠力壓合資品牌,奪得主流市場(chǎng)的月銷量冠軍。而進(jìn)入2023年,各大本土品牌也在新能源市場(chǎng)全面發(fā)力。
合資品牌的市場(chǎng)份額進(jìn)一步被自主品牌蠶食,雪鐵龍C6慘烈降價(jià)9萬(wàn),成為今年車市的標(biāo)志性事件。
但值得警惕的是,在正常的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)之外,巨大的生存壓力也讓部分車企的言行逐漸越界。各家企業(yè)的發(fā)布會(huì),以及高管個(gè)人社交賬號(hào)上直接拉踩同行,已經(jīng)司空見慣,更有甚者,還有人涉嫌通過(guò)違法違規(guī)和惡意詆毀同行的手段來(lái)獲得市場(chǎng)優(yōu)勢(shì),這樣的行為已經(jīng)逾越商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的底線。
除了道德考量之外,惡性競(jìng)爭(zhēng)也勢(shì)必會(huì)損害全行業(yè)的實(shí)際利益。作為全球汽車市場(chǎng)的后起之秀,品牌形象本就是中國(guó)車企的短板,在這種情況下,發(fā)達(dá)國(guó)家消費(fèi)者對(duì)于中國(guó)品牌的認(rèn)知,往往難以具體到單一品牌,而是將其與整個(gè)國(guó)家綁定。
一家企業(yè)的惡性競(jìng)爭(zhēng)行為,影響的將是整個(gè)中國(guó)自主品牌的口碑。即使競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手讓出的市場(chǎng),實(shí)施惡意行為的企業(yè)恐怕也不會(huì)從中得利,甚至可能連帶受損,讓外國(guó)品牌坐收漁利。
從中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的大局出發(fā),我們最愿意看到的結(jié)果,是中國(guó)本土品牌能夠構(gòu)建一個(gè)團(tuán)結(jié)一心的“理想國(guó)”。
一方面,用真正的技術(shù)研發(fā),而不是過(guò)度營(yíng)銷來(lái)贏得消費(fèi)者的青睞,這本就是近年來(lái)一些自主品牌飛速發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
另一方面,如果真能如比亞迪所說(shuō),當(dāng)一家車企取得突破性技術(shù)進(jìn)展,能夠?qū)⑵錈o(wú)私分享給整個(gè)行業(yè),無(wú)疑是對(duì)民族品牌的巨大貢獻(xiàn)。
事實(shí)上,在日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)之外,我們更應(yīng)該看到,全球市場(chǎng)足夠大,容得下中國(guó)車企共存。
2022年,全球的新車銷量達(dá)到了7940萬(wàn)輛,中國(guó)市場(chǎng)僅占其中的三分之一左右。韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)去年全球銷量684.82萬(wàn)輛,超過(guò)所有中國(guó)車企海外銷量的總和。
對(duì)于已經(jīng)掌握新能源技術(shù)和性價(jià)比兩大優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車企來(lái)說(shuō),用積極的品牌形象繼續(xù)進(jìn)軍海外市場(chǎng),才是最大的一塊蛋糕。如果因?yàn)槎唐诶嫫茐牧酥袊?guó)車企的整體形象,對(duì)自己也只會(huì)貽害無(wú)窮。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張蕾 
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