（文/張家棟 編輯/張廣凱）

一度拿出“王炸”產(chǎn)品，試圖在中國新能源市場逆襲的福特，終究還是沒有交出一份及格的成績。在福特最新財報中，全球業(yè)績的增長和中國市場的頹勢形成鮮明對比。

公司總裁吉姆·法利的最新表態(tài)，更是透露著幾分“認栽”的意味。福特正在放棄一度雄心勃勃的“福特中國2.0”策略，不再重度投入主流市場搏殺，縮減投資，聚焦至商用車、出口產(chǎn)品以及林肯豪華品牌等更精簡的領(lǐng)域。

全球賺錢，在華虧損

5月4日，福特汽車正式公布2023年第一季度財報。

數(shù)據(jù)顯示，福特汽車第一季度營收為415億美元，同比增長20%；調(diào)整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%；銷售整車約110萬輛，同比增長9%。

福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆·法利稱：“圍繞著不同客戶群體運營的三大獨立業(yè)務(wù)單元，使得公司在第一季度實現(xiàn)了穩(wěn)健的表現(xiàn)，F(xiàn)ord+增長計劃的有效落實可見一斑?！?

圖源：福特

在具體業(yè)務(wù)板塊上，聚焦燃油及混動車型產(chǎn)品的Ford Blue業(yè)務(wù)單元一季度財務(wù)狀況相比去年同期大幅增長，營收達251億美元、息稅前利潤達26億美元。

聚焦商用車業(yè)務(wù)的Ford Pro部門一季度批發(fā)業(yè)務(wù)增長18%，營收增加28%，達132億美元；息稅前利潤為14億美元，達到去年同期的近三倍。

與之相比，福特電動車業(yè)務(wù)Ford Model e成為目前福特最大的虧損點。

福特方面指出，“聚焦電動汽車產(chǎn)品的Ford Model e正加速開發(fā)創(chuàng)新型電動汽車產(chǎn)品，以及將在福特全產(chǎn)品線部署的突破性數(shù)字創(chuàng)新技術(shù)。福特電馬Mustang Mach-E正進行生產(chǎn)線調(diào)整，雖然經(jīng)過調(diào)整之后產(chǎn)能將翻倍，但這也讓電動汽車業(yè)務(wù)的季度銷量和收入受到了一定影響”。

規(guī)劃布局方案，福特在北美與加拿大正計劃打造下一代電動汽車和電池工廠。福特預(yù)計，今年全年，其電動車業(yè)務(wù)總計或?qū)⑻潛p約30億美元。

不過，相比電動車業(yè)務(wù)的盈利受阻，目前在中國市場虧損，或許更讓福特頭疼。其背后的原因，大多源于銷量的全線下滑。

去年全年，福特汽車中國區(qū)虧損總計達5.72億美元。業(yè)務(wù)層面，長安福特在華全年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%，江鈴福特則在去年前三季度售出5.26萬輛的勢頭下，在第四季度急轉(zhuǎn)直下；林肯汽車同樣在全年未能完成10萬輛目標，最終交出7.92萬輛同比下滑13.4%的成績。

可以說，掏出產(chǎn)品“王炸”的福特，不僅沒能完成在華的重整旗鼓，甚至還一步步地將自身推向了市場的邊緣。

福特CEO吉姆·法利 圖源：福特

而這些問題，似乎也讓吉姆·法利看清了福特在中國市場的狀況。

上個月的21日，吉姆·法利表示，“我們將不得不重新思考福特品牌在中國這樣的地方意味著什么”。由于彼時正值全球高度關(guān)注的上海國際車展期間，福特CEO的這番話，也被看作是福特面對中國蓬勃發(fā)展且競爭激烈的電動汽車市場時全新的思考。

不過，就在這句話說出后還不到半個月，吉姆·法利便在本周二的電話會議上給出了自己的答案：“我們將在中國開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)”。

盡管沒有提及具體的細節(jié)，但這份新計劃的指向依然明確，其中包括增加對商用車、出口產(chǎn)品的關(guān)注，以及將目光放在其在中國的林肯豪華車系列。

這一態(tài)度的轉(zhuǎn)變，不止預(yù)示著福特在華投資的縮減，或許也印證著“福特中國2.0”計劃的終結(jié)。

更福特，未必更中國

2018年剛剛經(jīng)歷“三缸機”導(dǎo)入而陷入銷量滑鐵盧的福特，一度在陳安寧的帶領(lǐng)下，逐漸走出崩盤危機。

前福特公司副總裁、福特中國公司總裁陳安寧 圖源：福特

也正是時任福特中國CEO的陳安寧，提出的“更福特、更中國”理念以及“福特中國2.0戰(zhàn)略”，令福特在隨后的兩年間，開啟了大規(guī)模的產(chǎn)品推新與本土化轉(zhuǎn)變。

然而，不知是外方對國內(nèi)合資企業(yè)不重視，亦或是國內(nèi)團隊自身不給力。理應(yīng)在2022年迎來產(chǎn)品大年的福特，卻在中國市場四處碰壁。

究其原因，重啟后的福特在華的本土化戰(zhàn)略，顯然已經(jīng)難以跟上國內(nèi)市場的步伐。

福特EVOS 圖源：福特

2021年底，福特推出的全新重磅車型EVOS，高舉著“全新一代電子電氣架構(gòu)”，以及同級獨有的“全域OTA升級能力”的口號，甚至還提供了L2級不輸于新勢力品牌的輔助駕駛功能，在關(guān)注度上堪稱當年廣州車展之最。此外，大連屏等設(shè)計也展現(xiàn)了福特想要在中國進一步開展本土化作業(yè)的愿景。

但從實際體驗上來看，SYNC+系統(tǒng)的車機體驗仍然受限；屈指可數(shù)的OTA推送次數(shù)，始終沒能令EVOS、新一代蒙迪歐等產(chǎn)品像其他主打智能化的新能源廠商一樣，在終端給用戶帶來更多使用體驗的升級。

福特EVOS車機 圖源：福特

除此之外，近20萬元起售的價位，將EVOS的競品區(qū)間鎖定在了大眾、豐田等品牌的強勢領(lǐng)域，這對于品牌力常年被壓一頭的福特來說本就不易，加之小眾化的跨界定位，注定了EVOS最終只能成為市場的陪襯。

更重要的是，在EVOS上消費者能夠看出福特對于電動化的遲疑。彼時以比亞迪為首的自主品牌已經(jīng)紛紛在燃油車型中導(dǎo)入混動技術(shù)，但福特卻始終沒能走出燃油車的舒適圈中，拘泥于2.0T的高油耗發(fā)動機，令福特不僅喪失了一款“被寄予厚望”的車型，同時也丟失了中國消費者的期待。

同樣尷尬的還有新一代蒙迪歐、?？怂?、銳界、銳際、探險者等車型，換回四缸機并降價，最終也只能勉強維持千輛的月銷成績，逐漸丟失在市場中的話語權(quán)。

Mustang Mach-E

而在電動化層面，福特同樣沒能立足跑在世界前列的中國市場。2021年，大眾已經(jīng)推出ID.系列兩款產(chǎn)品并迅速豐富在華產(chǎn)品矩陣，國內(nèi)新勢力更是在營銷、渠道等層面跳出傳統(tǒng)車企的封鎖自立門戶，但福特卻在電馬Mach-E的叫好聲中逐漸迷失了自我。

盡管在外界看來，電馬的獨立和首款車型Mach-E的推出是其在華電動化戰(zhàn)略加速的征兆，但這款在北美頗受歡迎的電動車型，卻在中國遭遇了“水土不服”，2022年，Mach-E累計在華銷量僅為4860輛，甚至不及特斯拉單月銷量的零頭。

一如在燃油車產(chǎn)品中，對于智能化的理解只停留在整車OTA的皮毛，在電動化方面，電馬也積極學(xué)習(xí)了新勢力獨立直銷的運營模式，但其銷量不振的最重要原因，依然是對中國市場和消費者的忽視：當年電馬Mach-E的在華營銷上指“牛年”為“馬年”便是如此，如今在Mach-E的眼中只容得下特斯拉Model Y亦是如此。

吉姆·法利日前直言，福特會跟隨特斯拉年初以來的調(diào)價，對Mach-E等車型進行降價，但客觀來講，比亞迪等中國品牌在當下對于新能源市場的沖擊，已經(jīng)讓特斯拉開始失色。

戰(zhàn)術(shù)收縮，弱勢合資的歸宿？

福特究竟是看不到中國市場的變化，還是不愿直接參與到中國市場的競爭，或許無從考究，但在吉姆·法利最新的對華理念上，“獲得更好的投資回報”才是關(guān)鍵。既然“福特中國2.0”走不通，那么收縮并聚焦在華業(yè)務(wù)，也在情理之中。

在美國本土市場，都需要使盡渾身解數(shù)在智能化與電動化技術(shù)上與特斯拉抗衡，換言之，如果想要在“更卷”的中國市場與全球車企同臺競技，福特不過是在徒增營銷成本。

雖然與Stellantis選擇“放養(yǎng)”中國市場不完全相同，但如今選擇專注于商用車、出口產(chǎn)品以及林肯品牌的福特，只是沒有捅破最后一層窗戶紙。

銳界L 圖源：福特

從本屆上海車展的推新來看，除了試圖在電動化領(lǐng)域做出最后掙扎的混動SUV銳界L外，福特的其他新品都很難稱得上是為迎合中國市場而來。

中型皮卡福特Ranger以及即將引入中國的硬派越野SUV Ford Bronco都定位于小眾市場，福特也沒有再強調(diào)其中可能會添加的本土化元素。

圖源：福特

就連林肯旗下的全新一代航海家、冒險家等車型，也與車展上的其他豪華品牌顯得格格不入。沒有電動化的加持，發(fā)動機用油從92#提升至95#，只為貫徹自身的全新美式豪華理念。這種通過“靈魂”產(chǎn)品來“銳化”品牌形象的做法，似乎成了福特在中國市場的全新基調(diào)。

從另一方面來看，在中國新能源市場高度“內(nèi)卷”的背景下，沒能跟上轉(zhuǎn)型步伐的合資車企們，正逐漸劃分為兩派。

其一，是以大眾、奔馳為代表的歐系車企，由于在華市場份額較高，這些車企仍在中國電動化道路上步履蹣跚地進行著試探。

其二，則像是Stellantis、現(xiàn)代等集團，自身在全球化市場下?lián)碛兄€(wěn)定的銷量，對于電動化嘗試的節(jié)奏也始終掌握在自己手中。在對中國市場的試探失敗后，便堅持自身的品牌形象，在中國逐步轉(zhuǎn)向戰(zhàn)術(shù)收縮。

而從經(jīng)營狀況上來看，后者在喪失中國市場后，并沒有蒙受不可承受的損失，反而由于在電動化推進上的遲緩，還從其他車企手中搶到了更多的營收與利潤。

2022年，Stellantis的凈營收為1796億歐元，同比增長18%；凈利潤為168億歐元，同比增長26%；今年一季度，現(xiàn)代汽車營收達到37.78萬億韓元，同比增長24.7%，營業(yè)利潤則同比增長86.3%，增至3.59萬億韓元。與福特一樣，中國市場的銷量下滑，與其全球市場的增收并不矛盾。

更何況，相較于Stellantis已經(jīng)轉(zhuǎn)入對華運營的輕資產(chǎn)模式，現(xiàn)代與福特都還有余力在全球化的戰(zhàn)略下繼續(xù)向中國市場導(dǎo)入新車型與產(chǎn)品，福特甚至還計劃從中國進口國產(chǎn)林肯汽車反哺國際市場。在保障經(jīng)營狀況的前提下，最大限度地留在中國市場“坐山觀虎斗”，恐怕是選擇“讓步”的車企們找出的應(yīng)對策略。

不過，無論如何，福特如今的處境依然是許多在中國市場陷入泥沼的合資品牌的縮影。即便暫時放棄中國市場，電動化的浪潮仍將迅速席卷至這些車企的大本營，屆時面對其他成熟車企的猛攻，久居舒適圈的“福特們”是否還會有一戰(zhàn)之力，其實才是他們調(diào)整在華戰(zhàn)略后，更需要思考的問題。