讓韓國船企獲益甚多的當(dāng)屬超大型船只訂單。

韓聯(lián)社稱，上月全球有52份1.2萬TEU以上級別的集裝箱船訂單，這當(dāng)中有34份被韓企拿下，彰顯優(yōu)勢地位。以排名第一的三星重工業(yè)為例，該公司在在3月25日獨自拿下了臺灣地區(qū)長榮海運20艘1.5萬TEU集裝箱船的超級訂單，總額高達(dá)約25億美元，韓聯(lián)社稱，這是全球規(guī)模最大的單筆造船訂單。

盡管蘇伊士運河事件給長榮帶來不利影響，但國際船舶網(wǎng)信息顯示，該公司是全球航運的重量級客戶，現(xiàn)有運力排名全球第七，且手持訂單量在前十大集運巨頭中排名第一，如果手持訂單量全部交付，即便不算上三星的超級大單，長榮海運的運力也將超過排名第六的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)以及排名第五的赫伯羅特，成為全球第五大集運公司。

超大型油輪（VLCC）同樣是韓企的天下。中國船舶經(jīng)研中心援引克拉克松的數(shù)據(jù)稱，2021年至今，全球VLCC單季度成交量創(chuàng)下近三年新高，但從建造國家來看，今年成交的23艘VLCC訂單全部被韓國船廠獲得，以手持訂單量計算，韓國船廠市場份額高達(dá)67%，手持VLCC訂單已經(jīng)排期至2023年，中國船廠則自去年下半年以來尚未獲得VLCC訂單。

圖表來源：中國船舶經(jīng)研中心

在超大型船只訂單的刺激下，韓國船企取得了驚人的業(yè)績。

據(jù)《朝鮮日報》報道，現(xiàn)代重工業(yè)集團在今年前三月新接的訂單（55億美元，68艘）已經(jīng)達(dá)到了全年總目標(biāo)（149億美元）的37%；三星重工業(yè)更是憑借著長榮海運的超級大單在今年第一季度（51億美元，42艘）就完成了全年總目標(biāo)（78億美元）的65%，而在去年同期，三星僅完成了全年總目標(biāo)的3.6%；大宇造船的業(yè)績稍遜一籌，截至目前總共接到17.9億美元（19艘）的訂單，完成了全年總目標(biāo)的23%。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示，目前韓國船企在油船、氣體船、箱船等主力船型成交量均大幅領(lǐng)先，市場份額分別達(dá)到79.8%、70.3%和57.3%。其中，現(xiàn)代重工業(yè)集團、三星重工、大宇造船海洋三家船企包攬了韓國新船訂單的97.1%

從目前手持訂單來看，現(xiàn)代重工業(yè)集團憑借旗下三家船廠（蔚山本部、尾浦、三湖）手持全球41%的氣體船訂單、26%的油船訂單、16%的箱船訂單，綜合實力最強；三星重工手持全球23%的氣體船訂單、17%的箱船訂單、8%的油船訂單，是近幾年來全球手持超大型集裝箱船訂單最多的船企；大宇造船海洋手持全球15%的氣體船訂單、10%的箱船訂單和7%的油船訂單，聚焦于氣體船建造，承接了所有的大型破冰級LNG運輸船。

高價鋼材讓中國船企舉步維艱

就在韓國船企在國際市場上大殺特殺的同時，中國船企卻受制于高昂的鋼板價格舉步維艱。

據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2月末，中國鋼材指數(shù)創(chuàng)近3年新高，達(dá)到131.17點，環(huán)比增長2.93%。除各類建設(shè)項目，企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)等因素，專家稱本輪鋼價上漲更多的推手是成本，特別是在鐵礦石方面，進口62%粉礦到岸價格已經(jīng)突破170美元/噸，創(chuàng)下近10年來新高，預(yù)計2021年全年鋼材價格都將保持高位波動。

鋼價上漲帶動造船板價格的上升，據(jù)《中國船舶報》4月7日報道，今年3月24日，6毫米船板價格觸及6000元/噸大關(guān)，創(chuàng)下2008年國際金融危機爆發(fā)以來的新高；3月25日， 20毫米船板價格達(dá)到5535元/噸，同比增長35.7%。

與之相反的是克拉克松新船價格指數(shù)長期的低迷，同期克拉克松新船價格指數(shù)僅為128點，受成本增長推動環(huán)比回升2點。

2016～2021年我國主要造船板和新船價格走勢圖 圖表來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

鋼材成本是造船行業(yè)占比最大的原材料成本，我國造船業(yè)當(dāng)前主要以散貨船（占比50%）、箱船（占比14%）和油船（占比22%）為主，三大船型均為用“鋼”大戶。據(jù)統(tǒng)計，一艘7.6萬噸散貨船用鋼量為1.1萬噸，而一艘40萬噸礦砂船用鋼量達(dá)5萬噸。

《中國船舶報》援引江蘇新時代造船有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人的話稱，鋼材價格上漲過快對已接訂單以及新承接訂單船舶的建造影響非常大，已成為該公司當(dāng)前生產(chǎn)經(jīng)營的主要矛盾。

以該公司為例，新時代造船2021年年初購買的20毫米船板價格比2020年年底購買的上漲了700元/噸，3月購買的20毫米船板則已經(jīng)漲到5500元/噸，同期韓國浦項制鐵的20毫米船板價格約4700元/噸。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會專家曹博表示，韓國國內(nèi)船用鋼材價格受長期協(xié)議等因素影響基本保持不變，近三年船用鋼材采購價格一直保持在4000~4500元/噸浮動，即使今年價格有所上調(diào)，預(yù)計也保持在4800元/噸左右，僅鋼材成本一項，韓企就比國內(nèi)船企節(jié)省至少10%以上，這顯著提升了韓國造船企業(yè)的國際競爭力。

中國船協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～2月，我國75家重點監(jiān)測船企實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入351億元，同比增長66.4%，然而，受船用鋼材等原材料價格快速上漲的影響，重點監(jiān)測船舶企業(yè)雖收入增長但利潤為負(fù)，為虧損3.4億元。

報道認(rèn)為，自2020年下半年開始，國際新造船市場開始復(fù)蘇，但在鋼材價格大幅上漲并仍將維持高位，特別是主要競爭對手日本韓國鋼材成本明顯低于我國的情況下，更多依托成本優(yōu)勢在國際市場上競爭的中國造船業(yè)復(fù)蘇受到嚴(yán)重抑制。有船企負(fù)責(zé)人表示，如果鋼材價格仍然居高不下且產(chǎn)品質(zhì)量無法保證的話，企業(yè)只能放棄接單。

對此，中國鋼企這邊同樣也有難處。某大型國企董秘對觀察者網(wǎng)表示，出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象是幾方面因素共同作用的結(jié)果：

一方面，海外的貨幣發(fā)行量太大，再加上我們國內(nèi)去年因為疫情對沖經(jīng)濟下跌，也投放了大量貨幣，地方政府有大量的基建投資，這些都會傳導(dǎo)到大宗商品，目前雖然貨幣政策略有回歸，但還有一定的慣性。這實際上是通脹現(xiàn)象，不管是用人民幣結(jié)算，還是用外幣結(jié)算，都會對價格有明顯的助推作用。

另外一方面是需求端，如果鋼鐵企業(yè)的情況返回到2016年，出現(xiàn)大面積虧損，大量鋼材無人問津，價格自然也會下降，但是那樣的局面對于中國經(jīng)濟現(xiàn)在總體的大局也是不利的。

第三方面是今年的環(huán)保限產(chǎn)政策落地有嚴(yán)格的時間表。3月11日，生態(tài)環(huán)境部部長黃潤秋到唐山市暗訪，四家鋼鐵企業(yè)因環(huán)保數(shù)據(jù)造假被當(dāng)場發(fā)現(xiàn)并處理。3月19日，唐山市發(fā)布通知，要求對全市23家全流程鋼鐵企業(yè)實施相應(yīng)的限產(chǎn)減排措施，減排比例為30-50%。由于唐山鋼鐵生產(chǎn)對全國具有風(fēng)向標(biāo)作用，在供應(yīng)收緊，需求增加的情況下，對鋼鐵價格的支撐作用十分明顯。

現(xiàn)在看來，由于各國疫情控制在逐步向好轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟復(fù)蘇跡象較明顯，整體需求上升，今年一季度海運復(fù)蘇更明顯，造船企業(yè)訂單上升，訂船價格自然上漲，也拉動了鋼材需求，不僅僅是鋼材上漲導(dǎo)致造船成本上漲。所以綜合來看，我們可能還是會用時間來換取空間，慢慢消化。

值得注意的是，韓國船企當(dāng)前出色的業(yè)績同樣引起了韓國鋼企的注意。據(jù)韓國《今日早報》4月6日報道，韓鋼鐵業(yè)界稱，浦項鋼鐵已經(jīng)同韓國三家造船公司完成了上半年船用鋼板價格協(xié)商，雙方?jīng)Q定將價格上調(diào)10萬韓元（約合人民幣586元）以上。韓鋼業(yè)界認(rèn)為，隨著全球經(jīng)濟復(fù)蘇，船舶訂單不斷增加，船企狀況也在不斷好轉(zhuǎn)，因此鋼板價格可以上漲。