（文/劉慧瑩 編輯/張廣凱）

4月27日晚，比亞迪發(fā)布2023年一季報(bào)財(cái)報(bào)，第一季度凈利潤(rùn)41.3億，超越了2021全年凈利潤(rùn)總和，可謂收獲頗豐。盡管毛利率的環(huán)比下降，顯示出比亞迪也難逃價(jià)格戰(zhàn)影響，但從銷量的強(qiáng)勁增長(zhǎng)來(lái)看，比亞迪恐怕還是最想把價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)行到底的那一個(gè)。

具體來(lái)說(shuō)，比亞迪第一季度實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收1201.7億元，同比增長(zhǎng)79.8%；歸母凈利潤(rùn)41.3億元，同比增長(zhǎng)410.9%；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流達(dá)到144.7億元，同比增長(zhǎng)21.2%。

比亞迪表示，營(yíng)收增長(zhǎng)主要是由新能源汽車銷量增長(zhǎng)所致。盡管從2023年第一季度起，新能源汽車的國(guó)家補(bǔ)貼完全退出，但比亞迪的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)依然保持高速增長(zhǎng)，第一季度比亞迪累計(jì)銷量55.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)92.8%，其中3月份首次突破20萬(wàn)輛，單月銷售20.6萬(wàn)輛。

而在乘用車市場(chǎng)，比亞迪第一季度也以44.1萬(wàn)的季度銷量破圈新能源市場(chǎng)，不僅超越南北大眾總和，還成為了國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)銷冠。大眾則以42.7萬(wàn)輛排名第二，豐田、本田和特斯拉分別以33萬(wàn)輛、21.6萬(wàn)輛和13.8萬(wàn)輛名列第三、第四和第五。

在今年的大環(huán)境下，這個(gè)成績(jī)難能可貴。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車產(chǎn)銷在第一季度累計(jì)完成621萬(wàn)輛和607.6萬(wàn)輛，同比分別下降4.3%和6.7%。對(duì)比新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長(zhǎng)27.7%和26.2%的數(shù)據(jù)，比亞迪也超出同行。

但比亞迪也同樣難逃價(jià)格戰(zhàn)的影響。

從2023年1月1日開(kāi)始，新能源國(guó)補(bǔ)正式取消，新能源車企原本的計(jì)劃是齊刷刷地漲價(jià)，但特斯拉1月6日對(duì)國(guó)產(chǎn)Model 3、Model Y價(jià)格的全面下調(diào)，完全打破了新能源車企的計(jì)劃，為保市場(chǎng)只能繼續(xù)被動(dòng)降價(jià)。

比亞迪也不可避免地卷入到退補(bǔ)降價(jià)的浪潮中。今年2月，繼秦PLUS DM-i殺入10萬(wàn)以內(nèi)，比亞迪漢EV的22款創(chuàng)世版再降一萬(wàn)五，比亞迪推出多款新車型變相降低售價(jià)，甚至加送充電樁、車膜腳墊、后備箱墊、頭枕、抱枕等。

事實(shí)上，比亞迪原本會(huì)在一季度吃盡電池紅利——得益于電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一季度持續(xù)走低，從2022年底的最高56.75萬(wàn)元/噸下跌至18萬(wàn)元/噸（4月26日價(jià)格），跌幅約為67%，新能源動(dòng)力電池成本持續(xù)下降。

這在寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)里已經(jīng)得到驗(yàn)證。2023年第一季度，寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)達(dá)98.2億元，同比增長(zhǎng)558%，毛利率從去年的14.%提升至21.2%，盈利能力進(jìn)一步增強(qiáng)。

但價(jià)格戰(zhàn)和退補(bǔ)帶來(lái)的雙重影響，讓比亞迪的毛利率不增反降，從2022年四季度的19%跌至17.9%。

盡管盈利受到考驗(yàn)，但比亞迪第一季度銷量依然保持了89.5%的增速，而在剛剛過(guò)去的三月，也以月銷量同比增長(zhǎng)97.5%的處在中國(guó)新能源品牌增長(zhǎng)前列。

可以說(shuō)，在消費(fèi)者的真金白銀傾注下，比亞迪成為全球新能源銷量最高的車企，而且繼續(xù)朝它的下一個(gè)小目標(biāo)趨近——2023年年底，成為中國(guó)最大的汽車制造商。

回顧過(guò)往，比亞迪汽車業(yè)務(wù)始于2003年，但2020年才真正意義上開(kāi)始盈利。持續(xù)不斷的自主研發(fā)和業(yè)務(wù)傾注使其守得云開(kāi)，而從2022年4月起全面停止燃油車生產(chǎn)和銷售后，比亞迪對(duì)新能源更加孤注一擲。

如今，比亞迪在新能源汽車的增長(zhǎng)下吃得巨大紅利。但隨著新能源汽車滲透率的持續(xù)提升和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的崛起，比亞迪所面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)也將持續(xù)加劇。

2023年第一季度，比亞迪在研發(fā)上繼續(xù)投入了62.4億元，同比增長(zhǎng)164.2%；2022年，比亞迪的研發(fā)投入已達(dá)202.2億元，研發(fā)人員數(shù)量持續(xù)增長(zhǎng)，達(dá)到近七萬(wàn)人。

比亞迪還在出海方面持續(xù)發(fā)力，其新能源乘用車已進(jìn)入日本、德國(guó)、澳大利亞、巴西等國(guó)，覆蓋全球40多個(gè)國(guó)家及地區(qū)。

值得一提的是，剛剛過(guò)去的上海車展上，比亞迪集團(tuán)以三個(gè)獨(dú)立的展臺(tái)參展，分別是以王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)組成的比亞迪品牌展臺(tái)、騰勢(shì)品牌展臺(tái)，以及仰望品牌展臺(tái)。從車展熱力分布圖看，比亞迪展臺(tái)的人氣高漲，特別是仰望展臺(tái)，一舉成為觀眾爭(zhēng)相排隊(duì)參觀的車展人氣王。

但至少?gòu)倪@份財(cái)報(bào)來(lái)看，降價(jià)還是比亞迪吸引消費(fèi)者的重要手段。

在一體化帶來(lái)的低成本加持下，比亞迪恐怕也是價(jià)格戰(zhàn)中最大的贏家。

不過(guò)如果價(jià)格戰(zhàn)曠日持久，無(wú)疑對(duì)全行業(yè)都是巨大打擊，投資者也不愿意看到比亞迪重新回到幾年前的低毛利時(shí)代。

“股神”巴菲特的伯克希爾公司對(duì)比亞迪的持續(xù)減持，也反映了投資者對(duì)比亞迪盈利能力的疑慮。

2022年8月24日，伯克希爾公司以277.1016港元的價(jià)格售出比亞迪H股，以每股277.1016港元的價(jià)格賣出將近3.7億港元。這是巴菲特14年來(lái)首次減持比亞迪股份，此次減持后，其持股比例下降到19.92%，持有2.18億股。

而巴菲特最近一次減持是在2023年4月12日，這是伯克希爾公司第10次減持比亞迪的股票。更加令投資者困惑的是，伯克希爾公司反手大舉增持了西方石油公司。

歷史上伯克希爾哈撒韋公司的增減行為，常被資本市場(chǎng)視為重要的風(fēng)向標(biāo)，但巴菲特沒(méi)有為持續(xù)減持比亞迪做出更多解釋?；蛟S在他看來(lái)，當(dāng)前比亞迪的估值并不便宜，14年獲利33倍已經(jīng)是一筆非常成功的交易，避險(xiǎn)才是當(dāng)下最大的主題。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。