值得注意的是，無論埃安是否愿意，不過在當前的營銷環(huán)境下，專屬門店以及圍繞其打造的一系列線上、線下服務，都將成為Hyper品牌向上攀爬的必經(jīng)之路。而這一投入，勢必將對埃安目前的財務運營狀況，帶來更多負擔。

埃安AEP 3.0平臺 圖源：廣汽埃安

盡管相較于其他新勢力品牌，背靠廣汽這顆大樹，已經(jīng)能夠為埃安均攤掉眾多研發(fā)成本。CIC灼識咨詢經(jīng)理董曉雅表示，“廣汽埃安自研技術(shù)主要體現(xiàn)在其純電專屬平臺的升級與電子電氣架構(gòu)迭代上。埃安在原有AEP 2.0平臺基礎(chǔ)上，打造了高端純電專屬平臺AEP 3.0。埃安的純電專屬平臺能夠升級車身架構(gòu)外，也能減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及降低生產(chǎn)成本”。但這些仍不能組織廣汽埃安的虧損。

根據(jù)廣汽埃安公示的財務報表來看，其在2019年-2022年5月31日期間，虧損額逐年增加，累計凈虧損超37億元。

在主要經(jīng)營指標方面，埃安2022年1-5月平均每月凈虧損達2.05億元，相比2021年增長76.72%；同期營業(yè)凈利率也由2021年的-8.04%進一步降至-9.22%。越賣越虧的行業(yè)現(xiàn)狀，在埃安身上未能避免，而增加獨立的Hyper品牌，無疑會讓埃安的盈利能力雪上加霜。

古惠南在對話中解釋稱，財務表現(xiàn)出色的比亞迪也需要依靠國家補貼盈利，所以，新能源行業(yè)本身在目前還不具備獨立的盈利能力。汽車行業(yè)的發(fā)展仍在于規(guī)模效應。“去年如果埃安不混合所有制改革，就已經(jīng)實現(xiàn)盈利了，賣12萬輛就能夠盈利?！惫呕菽涎a充到。當然，古惠南所謂的盈利平衡，更多建立在產(chǎn)業(yè)鏈上游的成本變化與政策層面帶來的影響。

如果將埃安看作一家新勢力企業(yè)，古惠南則認為埃安只要跑贏2023年的新能源汽車淘汰賽，就可以收獲行業(yè)帶來的紅利。

但是，在此之前，埃安面臨的都仍是一場資本層面的競爭。

2022年初埃安員工股權(quán)激勵公告 圖源：廣汽集團

自2021年8月啟動混改以來，廣汽埃安先后完成了資產(chǎn)重組、員工持股、掛牌披露等工作。2022年9月初，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司成立并引入戰(zhàn)略協(xié)同董事。這意味，廣汽埃安在混改的路上邁出重要一步，也為后續(xù)引入戰(zhàn)略投資及IPO做好準備。隨后的10月份，廣汽埃安在廣州產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌實施增資擴股，完成了A輪融資引戰(zhàn)。

只是在目前的市場環(huán)境中，有拆分子品牌上市想法的不止廣汽埃安一家，極氪、東風嵐圖、長安阿維塔等多個主流車企旗下的新能源品牌都計劃獨立上市。這些企業(yè)中，或有跨界企業(yè)的報團取暖，或有集團力量的鼎力相助，多方混戰(zhàn)之下，埃安的IPO之路恐怕很難一帆風順。

進一步來看，即便埃安能夠脫穎而出順利上市，但去年9月登陸港交所的零跑汽車也向同行們證明，IPO只是保證存活的第一步。資本市場對于新能源車企的態(tài)度，早已不如當年“特蔚小理”初入市場時一般青睞。

手握技術(shù)利劍，更需建立體系

在電動化與智能化技術(shù)百花齊放的時代，出色的技術(shù)與產(chǎn)品力是突破先行者市場基盤的利器，但擴展到服務、品牌價值的全面品牌力提升才是真正叫板特斯拉等頭部企業(yè)的關(guān)鍵所在。

如今的消費者，對于埃安品牌的認知，大多仍停留在15-20萬元級的“網(wǎng)約車”形象。盡管埃安品牌在去年不斷通過彈匣電池、A480超充樁、超倍速電池等技術(shù)的發(fā)布，試圖擺脫消費者的刻有印象，但受困于Aion S/Aion V等中低端車型的走量，埃安才不得不以Hyper品牌的全新面貌示人。

埃安品牌品牌定位 圖源：廣汽埃安

從Hyper品牌的發(fā)布節(jié)奏來看，百萬級的的超跑Hyper SSR雖然率先亮相，但以走量為目標的Hyper GT將更快量產(chǎn)，顯然證明了埃安目前急于走向市場的心情。只是，單憑一款車型與正在建立的全新服務體系，埃安想要用一年時間撐起銷量增長，目前看來并不容易。

此外，埃安的產(chǎn)能始終是其困擾的另一難題。2022年上半年，肖勇曾表示其產(chǎn)能極限僅有2.7萬輛/月。雖然在年中實現(xiàn)產(chǎn)能擴建后彌補了此前的供需平衡問題，但目前埃安的整體產(chǎn)能規(guī)劃仍僅有40萬輛/年左右，如果按照古惠南定下的增長目標，Hyper GT如愿將埃安“帶飛”至60萬銷量，那么2023年的埃安，或許也將再度陷入產(chǎn)能不足的尷尬當中。