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探訪威馬黃岡基地:老實(shí)造車的“冰與火”
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周遠(yuǎn)方zhouyufang@guancha.cn
最后更新: 2024-05-08 19:18:46(文/觀察者網(wǎng) 周遠(yuǎn)方 編輯/馬媛媛)
陽(yáng)春三月,河南、湖北多地飄起桃花雪,春寒料峭,一如這2023年開春的汽車市場(chǎng)。
從3月1日至3月31日,湖北省政府聯(lián)合東風(fēng)本田、東風(fēng)風(fēng)神等七個(gè)汽車品牌、56款燃油及新能源車型,共同推出讓利補(bǔ)貼,優(yōu)惠高達(dá)4000元至90000元不等。吉林、廣東等地政府和車企迅速跟進(jìn),一時(shí)間,“價(jià)格戰(zhàn)”的氣氛被炒得火熱,然而,少量特價(jià)車被搶購(gòu)一空之后,市場(chǎng)觀望氣氛卻變得更加濃烈。
“這是清庫(kù)存的時(shí)候才會(huì)用的招數(shù)”,在湖北星暉新能源智能汽車生產(chǎn)基地負(fù)責(zé)人看來,這樣的補(bǔ)貼促銷舉措顯得有些不合時(shí)宜。
“本來18萬(wàn)的車,現(xiàn)在12萬(wàn)就能買走,那還能再回到18萬(wàn)嗎?連13萬(wàn)都賣不動(dòng)了”,這位在汽車行業(yè)打拼了30多年的老兵說道,“只有不打算繼續(xù)生產(chǎn),只求快速賣掉存貨回籠資金的企業(yè)會(huì)這么干”。
但另一方面,這本是威馬在創(chuàng)業(yè)之初就算準(zhǔn)必將到來的時(shí)刻,也是多年來投入大量心血和資源為之準(zhǔn)備的時(shí)刻。但它真正來臨時(shí),威馬自己卻只好趴窩不動(dòng),未免讓人感慨世事難料。
“按照我們多年前的測(cè)算,新能源車需求的大幅爆發(fā)應(yīng)該在2023年,我們的工廠和產(chǎn)能爬坡本來是按照這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)規(guī)劃的,現(xiàn)在來看,這個(gè)時(shí)間點(diǎn)提前了一些,但大致差不多”,他表示,“本來如果順利的話,在市場(chǎng)變好的時(shí)候,我們的車型、產(chǎn)能都逐步提升,就會(huì)逐步走上正軌?!?
他感嘆著:“沒想到,威馬這三年,真是什么都趕上了。馬斯克當(dāng)時(shí)有‘產(chǎn)能地獄’,李斌曾經(jīng)被稱為‘最難的人’,可能真的都必須過這一關(guān)?,F(xiàn)在,輪到老沈了?!?
黃岡威馬基地內(nèi)的發(fā)那科機(jī)器人,觀察者網(wǎng)攝
“新勢(shì)力”8歲,疫情占3年
成立于2015年的威馬,一度是一眾新勢(shì)力中的“老大哥”,也是當(dāng)時(shí)大批被質(zhì)疑“PPT造車”的玩家中,最老實(shí)本分建廠造車的。
也正因此,三年疫情是更加“不可承受之重”。
“我們?cè)馐芰吮绕渌聞?shì)力更大的打擊”,威馬創(chuàng)始人沈暉對(duì)媒體表示,“2020年第一波疫情時(shí),我們?cè)跍刂輨倓偼懂a(chǎn)一年多,黃岡還在建設(shè)中。那年,中央電視臺(tái)對(duì)話了兩個(gè)疫情嚴(yán)重城市的市長(zhǎng),恰恰就是黃岡和溫州。
去年第二波疫情時(shí),上海封閉,成都拉閘,我們?cè)谏虾5目偛亢统啥嫉难芯吭河直磺昂箨P(guān)停了。我們黃岡工廠是在疫情期間坎坎坷坷投產(chǎn)的,投產(chǎn)時(shí)規(guī)劃的就是15萬(wàn)產(chǎn)能,我們只做了一年,基本只有2022年是全年生產(chǎn)的,也只生產(chǎn)了1萬(wàn)多輛,在這種情況下實(shí)行閉環(huán)生產(chǎn),成本是非常高的,如果不造個(gè)幾萬(wàn)輛車不值得這么做。
沈暉表示,從疫情對(duì)我們汽車供應(yīng)鏈整個(gè)影響看,我們做了幾十年的“零庫(kù)存”,也就是日本精益管理的一種。結(jié)果在這次疫情中,庫(kù)存越低死的越慘,而管理得越不好、累積一堆庫(kù)存的反而活得很好。除此之外,另一個(gè)我們行業(yè)的說法是,很多核心的零部件體系一定是通過專業(yè)化的分工才能做得更好更專業(yè),同時(shí)成本也能通過供給多家車企而相對(duì)攤薄。但這種做法在這次疫情中也是死得很慘。
來自融資層面的困難,讓事情雪上加霜。
整個(gè)2020年度,威馬都在準(zhǔn)備沖刺科創(chuàng)板。當(dāng)時(shí)正值疫情后的全球“大放水”,市場(chǎng)行情非常好,無論是2019年上市的蔚來還是2020年上市的理想、小鵬都以高估值融到了大量資金。
但由于各種不受控的因素的干擾,威馬在2020年年底才完成輔導(dǎo)驗(yàn)收。在2020年11月份,科創(chuàng)板的不確定性變強(qiáng)。后期威馬只得調(diào)整方向,準(zhǔn)備向香港沖刺,這時(shí)已是2022年初,上海又發(fā)生了疫情,甚至連上市時(shí)需要放詢證函、審計(jì)到現(xiàn)場(chǎng)檢查都被停掉了。
對(duì)于處于創(chuàng)業(yè)初期階段的造車企業(yè)來說,確實(shí)需要大量的資金去投入各個(gè)環(huán)節(jié),威馬方面對(duì)觀察者網(wǎng)表示,“第一步?jīng)]有踩得上,后面又是全球供應(yīng)鏈混亂、芯片荒;俄烏沖突導(dǎo)致碳酸鋰、鎳等原材料價(jià)格波動(dòng),動(dòng)力電池價(jià)格暴漲;美國(guó)加息資本回流,整個(gè)資本市場(chǎng)流動(dòng)性收緊;再加上在市場(chǎng)層面,新勢(shì)力要打開一片天,就要大家一起卷,蔚來和理想的財(cái)報(bào)大家都看到虧損很厲害,整個(gè)局面就變得特別殘酷”。
實(shí)體工廠變成“包袱”?
當(dāng)然,如果單純強(qiáng)調(diào)疫情導(dǎo)致的融資困難,是沒有說服力的,威馬汽車全部的募資總額達(dá)230億元,其中股權(quán)融資180億元,債券融資50億元。2020年9月初,威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資,創(chuàng)造了中國(guó)汽車有史以來最大單筆融資額,估值一度高達(dá)70億美金。
然而,威馬相較其他“新勢(shì)力”的特殊性在于,他們決定先造兩座自建工廠,這消耗了他們大量的融資資金,也勢(shì)必會(huì)擠占品牌和渠道的投入。
按照此前規(guī)劃,威馬汽車第一基地(溫州)一期工程規(guī)劃總投資67億元,規(guī)劃年產(chǎn)能10萬(wàn)臺(tái);威馬汽車第二基地(黃岡)工廠總投資202億元,一期建設(shè)完成實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)15萬(wàn)臺(tái)新能源整車制造,到2025年整體實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)30萬(wàn)臺(tái)整車。
威馬方面對(duì)觀察者網(wǎng)表示,從資金角度,大量的固定資產(chǎn)投入使威馬承受了巨大的資金壓力,一方面,資金投入工廠之后,就成為沉沒成本,每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本,在銷量未大幅提升前,加大了賬面虧損。
目前,威馬共交付超過12萬(wàn)輛車,每一輛車從非攤銷現(xiàn)金消耗來算大概在6萬(wàn),這跟其他新勢(shì)力都差不多。
“蔚來雖然也是賣一輛虧一輛,但蔚來是生產(chǎn)多少輛,給代工廠江淮汽車多少虧損的補(bǔ)貼,但威馬是一次性投入了工廠?!焙毙菚熜履茉粗悄芷嚿a(chǎn)基地負(fù)責(zé)人告訴觀察者網(wǎng),其實(shí)特斯拉和比亞迪前期也是這么做的,通過投入大量資本的垂直整合,在這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境中求得自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定,從而使規(guī)模效應(yīng)得以發(fā)揮,獲得穩(wěn)定的資金流,形成正向循環(huán)。
但特斯拉與威馬的區(qū)別可能在于,馬斯克是一個(gè)太會(huì)講故事的人,雖然他手上干著是最傳統(tǒng)的事,講給資本市場(chǎng)聽的,卻是一個(gè)性感的“科技”故事。
2020年1月8日,特斯拉市值創(chuàng)下890億美元的新高,超過通用汽車(500億美元)和福特汽車(370億美元)的市值總和,創(chuàng)造歷史。
彼時(shí),特斯拉全年(2019年)的全球發(fā)貨量?jī)H36.75萬(wàn)輛,而通用汽車和福特汽車同期在美國(guó)的發(fā)貨量均超過200萬(wàn)輛。
然而,對(duì)資本市場(chǎng)來說,特斯拉的估值邏輯在于“想象空間”,它并非作為一家“汽車企業(yè)”,而是作為一家“科技企業(yè)”而獲得高估值,而老掉牙的汽車企業(yè),按部就班的流水線生產(chǎn),產(chǎn)量數(shù)據(jù)*單車?yán)麧?rùn)的邏輯,載不動(dòng)資本的想象。
但自建工廠模式真的是一個(gè)錯(cuò)誤嗎?真的未必。
“有哪個(gè)最好的工廠會(huì)幫你代工產(chǎn)品?”威馬創(chuàng)始人沈暉曾經(jīng)如是說,“如果選擇代工生產(chǎn),我會(huì)天天睡不著覺”。
在威馬方面看來,即使到今天,威馬手握的兩個(gè)工廠還是非常稀缺的資源。
“許多人從感性認(rèn)識(shí)上覺得,大城市的堵車好像更嚴(yán)重了,汽車產(chǎn)能是不是過剩了?去年,中國(guó)生產(chǎn)汽車約2600-2800萬(wàn)輛,但真正的需求可能不到2000萬(wàn)輛,從絕對(duì)數(shù)量上來看,中國(guó)產(chǎn)能可能已經(jīng)是供大于求了,”有資深業(yè)內(nèi)人士分析,“但是從整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看,到今天還有一大部分存量產(chǎn)能是比較落后的,無法滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)能。”
經(jīng)歷過去幾年中國(guó)新能源車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng),新能源對(duì)燃油車的替代正來到一個(gè)臨界點(diǎn)。
乘聯(lián)會(huì)公布的零售數(shù)據(jù)(狹義)來看,上汽通用今年1-2月銷量約11萬(wàn)輛,去年同期約19萬(wàn)輛,同比下跌44%;東風(fēng)日產(chǎn)今年1-2月銷量約10.5萬(wàn)輛,去年同期約17萬(wàn)輛,同比下跌41%;上汽大眾今年1-2月銷量為15萬(wàn)輛,去年同期為22萬(wàn)輛,同比下滑約32%;此外,包括通用、日產(chǎn)、豐田等車企的銷量在1-2月都有30%以上的巨幅萎縮。
另一方面,在比亞迪的大力加持下,西安去年汽車產(chǎn)能突破百萬(wàn)輛,一舉超越上海,成為中國(guó)新的“汽車城”,而一度有中國(guó)“底特律”之稱的武漢,因?yàn)檗D(zhuǎn)型節(jié)奏的問題,已經(jīng)跌到第六,帶來一系列地方財(cái)政和就業(yè)問題。
“市場(chǎng)正在激烈變化,一些合資工廠和國(guó)有工廠,既有資質(zhì)也有大量產(chǎn)能,但這部分產(chǎn)能是不符合市場(chǎng)需求的。這些產(chǎn)能既不可能立刻淘汰,也不可能馬上轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉串a(chǎn)能”,相關(guān)業(yè)內(nèi)人士接著表示,“所以我們看到,新勢(shì)力還在尋求新建的工廠,因?yàn)樗麄兪稚蠜]有足夠的產(chǎn)能。如果要建設(shè)工廠的話,還是需要投入龐大的資金,同時(shí)還有建設(shè)和產(chǎn)能爬坡的時(shí)間成本。另一方面,所謂研發(fā),不是簡(jiǎn)單寫個(gè)代碼,也不是簡(jiǎn)單做一個(gè)樣車出來測(cè)試就行的,很多投產(chǎn)前、投產(chǎn)后的研發(fā)和迭代非常重要,這些都是在工廠里發(fā)生的。所以,威馬的兩座工廠,仍然是非常優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)”。
“問題在于,目前沒有足夠的資金去盤活它”,他說道。
- 責(zé)任編輯: 周遠(yuǎn)方 
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