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滴滴不是華為,而小鵬不止于特斯拉
【導讀】 平價的智能化才是好智能化。
【文/觀察者網(wǎng) 周盛明 編輯/張廣凱】
一直以來,以“理工男”身份出現(xiàn)在大眾視角里的小鵬似乎是新勢力車企中最“耿直”的那一位。
扶搖架構(gòu)、XNGP、Xmart——在整車架構(gòu)、輔助駕駛以及座艙智能化上,小鵬的技術(shù)研發(fā)實力毋庸置疑。而從今年開始,這位一直默默無聞的“技術(shù)控”開始大放異彩。
G6 的大賣象征著小鵬的技術(shù)在產(chǎn)品上被大眾認可;大眾的入股象征著小鵬的智能化和平臺化能力被頂尖老牌車企認可。而捷報頻傳的小鵬在昨日又迎來了一個好消息:
小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本 3.25% 的 A 類普通股,收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力,并實施“A 級車智能化領先戰(zhàn)略” ,項目代號“MONA”。
這意味著,小鵬和滴滴的合作將讓智能化真正下沉并走進千家萬戶,15 萬級別的電動汽車也可以擁有領先的智能化技術(shù)。
滴滴,曾經(jīng)也“無限接近造車”
滴滴的造車之路,大體上經(jīng)歷了三個時期:
- 堅決不造車,和車企合作走代工模式(2018-2021);
- 放棄代工路線,自己下場造車(2021-2023);
- 徹底放棄造車,和車企資源互換,能力互補(2023-)。
第一個階段是從 2018 年開始。當時的滴滴聯(lián)手 31 家車企成立“洪流聯(lián)盟”,對外宣稱“滴滴堅決不造車”,希望以委托代工的行駛和車企合作。
根據(jù)理想汽車 CEO 李想此前在微博上透露,滴滴早在 2017 年就開始和理想汽車秘密合作。2018 年,滴滴與理想汽車成了合資公司——桔電出行,滴滴持股51%,理想持股 49%,雙方意圖基于理想 ONE 平臺打造一個網(wǎng)約車專用 MPV。
這款車在產(chǎn)品定義上完全按照網(wǎng)約車的需求設計,比如取消后備箱、采用右后側(cè)滑門、取消左側(cè)車門,設計初衷是為了中短途的行駛。
但在 2019 年理想拿到了美團和王興的戰(zhàn)略投資,美團和滴滴則為競爭關(guān)系。雙方對這樣的合作都有顧慮,所以這臺中大型的網(wǎng)約車 MPV 沒有面世,李想最后也選擇將有限的資源集中在理想 ONE 之上。
而滴滴和主機廠的另外一個合作伙伴是比亞迪。在和理想的合作無疾而終之后,滴滴和比亞迪合作的純電網(wǎng)約車 D1 亮相。D1 全稱是“Always Day 1”,原意是滴滴開始新的征程。
頗有些黑色幽默的是,兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的滴滴在造車項目上似乎印證了這樣的 slogan。
D1 同樣是專注于網(wǎng)約車的使用需求,滴滴整合了大量網(wǎng)約車運營過程中總結(jié)出的產(chǎn)品要點和經(jīng)驗,深度參與到整車制造的流程之中。
而 D1 上的某些理念現(xiàn)在來看也非常先進。比如車輛和滴滴 APP 深度綁定,乘客上車前就可以預設空調(diào)溫度,當乘客呼叫 D1時,平臺會派發(fā)一個彩虹顏色與迎駕車輛匹配,“彩虹接駕燈”讓乘客更方便找車。而就連 D1 的方向盤上都有“一鍵接單”和“司機安全求助”的實體按鍵。
可以看到,彼時的滴滴好比如今的華為。雖然不造車,但滴滴幾乎深入到了造車的各個環(huán)節(jié)。
根據(jù)虎嗅的報道,滴滴在 D1 的研發(fā)過程中深度參與了包括整車工程 Package、人機工程布置、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等的設計,和比亞迪的合作模式更像是尋求一個有資質(zhì)的整車廠進行代工。
在初期完全 To B 的比亞迪 D1 也選擇了一種全新的商業(yè)模式。根據(jù)當時滴滴的政策,D1 并沒有給出具體的定價,所有的車型都以租賃的形式交付給司機。如果司機選擇半年租的模式,租金為每月 4399 元;如果以整年租的模式,月租金為 4299 元。除此以外,司機還需要支付 1 萬元的押金。
在一位行業(yè)內(nèi)人士看來,滴滴和比亞迪的合作本質(zhì)是將比亞迪作為代工廠,滴滴是其中更強勢的一方。從比亞迪的視角來看,低價格車型的利潤不高,做代工的可替代性強。而大量網(wǎng)約車司機對于中低級車的購買意愿大于租賃,種種原因讓兩者的合作有些曖昧。
最后,D1 最后的結(jié)局算不上體面——2021 年,D1 銷量為 10,176 臺,2022 年就只有 994 臺。雙方心照不宣的放棄了 D1 的宣傳和運營。而 D1 后續(xù)也進入了 C 端市場進行銷售,但深度為網(wǎng)約車定制的功能和設計并不適合家庭用戶購買, 相比較尺寸而言超過 16 萬的售價也十分昂貴,所以結(jié)局也并不理想。
通過這次嘗試,滴滴明白了一個道理:和強勢主機廠以委托代工的形式合作不可行,雙方利益牽扯太深;而主機廠新開產(chǎn)線生產(chǎn),成本不可控,售價無優(yōu)勢,產(chǎn)品缺市場。
滴滴在第一階段看上去和如今的華為很相似,但本質(zhì)完全不同。從車企的角度出發(fā),華為除了不造整車之外幾乎可以提供從電機電控、電子電氣架構(gòu)、座艙智能到輔助駕駛的全流程落地解決方案,甚至連制造和營銷都可以提供強力支持。
而滴滴本質(zhì)上是用自己的渠道去和車企談明天,弱勢的車企滿足不了滴滴,強勢的車企不需要滴滴。
按照這個邏輯,滴滴為何不自己下場造車?2021 年 4 月,就在小米宣布造車的一周之后,滴滴被爆入局造車,項目代號為“達芬奇”。
滴滴內(nèi)部將造車業(yè)務的優(yōu)先級提得極高:滴滴副總裁、原小桔車服副總經(jīng)理楊俊作為項目的總負責人。與此同時,滴滴開始用高薪在汽車圈招募專業(yè)人士,“達芬奇”的項目規(guī)模一度達到 1700 人。
或許是滴滴低估了造車的難度,又或許是程維態(tài)度的搖擺,滴滴的造車項目最終還是趨于停擺。
根據(jù)虎嗅的報道,在項目初期,程維每周至少有兩個全天跟“達芬奇”團隊開會,但之后就越來越少。從外界的視角來看,滴滴造車的消息逐漸減少,也不斷有裁員的消息傳出。但是按照計劃,滴滴的車預計于 2024 年亮相。這就意味著,滴滴的造車項目已經(jīng)擁有了相當?shù)膶嵸|(zhì)性進展。
根據(jù)在小鵬聯(lián)席總裁顧宏地評價稱,小鵬買到了“一款完成度非常高、準量產(chǎn)的 A 級智能電動汽車轎車車型”。傳統(tǒng)的汽車開發(fā)流程中,從立項到落地起碼需要 3 年時間。根據(jù)小鵬的說法,滴滴和小鵬合作的首款車型發(fā)布時間依舊是 2024 年不變,這就證明前期滴滴已經(jīng)做了很多工作。
從小鵬收購滴滴造車業(yè)務的公告來看,滴滴達芬奇項目在 2021-2022 年虧損了 7.63 億元和 26.38 億元,兩年一共虧損了 34 億人民幣。而在滴滴推進達芬奇項目的兩年間,國內(nèi)新造車的環(huán)境逐漸變得惡劣。
除了疫情大背景下資本情緒的謹慎,滴滴也見證了原材料價格劇烈波動帶給車企的巨大壓力。在這段時間,諸如威馬、天際、前途、恒大等在內(nèi)的諸多新造車一蹶不振。滴滴也逐漸明白,造車并不是一個容易的事情,其風險和極高的投入很可能會動搖滴滴的根基。
那么,滴滴“不造車”的原因清楚了,但又究竟為何選擇了小鵬進行合作?
道同,相為謀
滴滴之所以選擇將造車業(yè)務拱手于小鵬,本質(zhì)在于這兩家企業(yè)在長期規(guī)劃上有諸多相似之處。
對于小鵬來說,智能化是自己的強勢標簽。但想要大規(guī)模推廣智能化,小鵬非常急迫的需要一個 15 萬級別的車來上量。但從經(jīng)驗論的角度出發(fā),“高智能”和“低成本”是一個不可能的對立面。
在二季度的財報會議上,何小鵬解釋道:“兩年前我曾經(jīng)提過一個觀點,因為成本原因,沒有車企能夠在 15 萬級別推出有競爭力的全自動駕駛汽車。但隨著我們死磕技術(shù)創(chuàng)新和全流程降本,當前我的觀點改變了?!?
何小鵬進一步表示:“我已經(jīng)明確看到了清晰可實現(xiàn)的路徑和時間表。這讓我們很有信心,在最主流的15萬級別也有能力推出全自動駕駛汽車,這會極大地推動智能化全面普及?!?
“在最主流的 15 萬級別推出全自動駕駛汽車”——這是小鵬的目標。
對于滴滴來說,最宏大的愿景是 Robotaxi 來代替人類實現(xiàn)完全的自動化運營,如果做到這一點,滴滴將獲得極低成本的運力。
在發(fā)布 D1 的時候,滴滴表示目標是 2025 年普及 100 萬輛搭載自動駕駛技術(shù)的網(wǎng)約車,2030 年去掉駕駛艙實現(xiàn)完全自動駕駛。而滴滴早在 2016 年就成立了名為 Voyager(遠航探險者)的自動駕駛部門,后升級為獨立公司運作。
而就算暫緩了造車業(yè)務,滴滴的自動駕駛業(yè)務仍在持續(xù)推進。目前,滴滴有一個名為 KargoBot 的自動駕駛項目,面向貨運市場;另外一個名為 AIDI 的計劃面向 Robotaxi 市場。
“實現(xiàn)高度自動化的 Robotaxi,顛覆商業(yè)出行市場”——這是滴滴的夢想。
但 L4 自動駕駛的接連虧損和倒閉也說明,一步登天的完全自動駕駛完全不可能在近期實現(xiàn)。對于小鵬來說,近期的目標是獲得更多的市場份額;對于滴滴來說,近期的目標是最大程度利用“達芬奇”項目的資產(chǎn)和自身的優(yōu)勢,深度參與到造車的各個環(huán)節(jié)中。
于是就有了這一次的合作發(fā)生:小鵬汽車基于“達芬奇”造 A 級車,項目代號“MONA”,去往 15 萬級價位段市場爭搶份額。
根據(jù)小鵬方面的說法,小鵬會在這個級別引入 XNGP 和扶搖架構(gòu),而“MONA”也將會有面向普通用戶的版本和面向滴滴的出行版,以前者為主。滴滴也無需為生產(chǎn)資質(zhì)和工廠和供應鏈發(fā)愁——“MONA”將會在小鵬的現(xiàn)有工廠制造,小鵬表示已經(jīng)對供應鏈、制造和產(chǎn)能進行了研究。
這款車的銷量預期雙方也都抱有很高的期望:雙方簽訂了對賭協(xié)議,MONA 年銷量達到 10 萬臺以上,滴滴獲得小鵬 3.25% 的股份;如果年銷量 18 萬以上則增至 5%。
根據(jù)公開數(shù)據(jù),滴滴的活躍司機有接近 1900 萬,這是一個廣闊的潛在用戶池,也是一個數(shù)據(jù)非常集中的寶貴資源。而根據(jù)公告,小鵬也將獲得滴滴共享出行平臺上的運營、營銷、金融保險、充電、自動駕駛和國際市場的聯(lián)合開發(fā)。換句話說,小鵬收獲的不只是滴滴的造車業(yè)務,也包括了滴滴的生態(tài)化體系。
道同則相為謀,滴滴和小鵬的合作在本質(zhì)上是各方需求的相互滿足和資源相互匹配的結(jié)果。
腳踏實地,仰望星辰
參考 2022 年的銷量數(shù)據(jù),不難發(fā)現(xiàn) 15 萬級別是一個極具潛力的市場。
根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2022 年全年銷量最高的單一車型是日產(chǎn)軒逸,銷量超過 40 萬;同為 15 萬級別的還有大眾朗逸,銷量超過 30 萬輛;而卡羅拉和速騰也都超過 20 萬輛。
作為新秀的比亞迪海豚銷量突破 20 萬證明了一點:在 15 萬級別大家并不是排斥純電車,而是缺乏真正有吸引力的產(chǎn)品。而小鵬也希望通過原有工廠的升級、智能化的降本和滴滴現(xiàn)有的資源來降低成本,實現(xiàn)真正意義上的“智能平權(quán)”。
其實不論是蔚來的“螢火蟲”和“阿爾卑斯”,還是特斯拉的 Model Q/Model 2,一個行業(yè)里的共識是:A 級車只有規(guī)模化才能帶來成本競爭力。所以上述的品牌包括小鵬和滴滴的 MONA 都將銷量預期提到很高的位置。
和傳統(tǒng)的規(guī)模化又有些不一樣的是,作為一家科技企業(yè),小鵬還希望將智能化相關(guān)的普及成本降低。何小鵬在溝通會上表示,和滴滴的合作是多品牌戰(zhàn)略的開始,未來還會有別的品牌出現(xiàn)。
小鵬甚至在這方面的努力超越了特斯拉。相比較于國內(nèi)選裝價格 6.4 萬元且落地遙遙無期的 FSD,小鵬選擇直接將軟硬件隨車出售。從 G6 的車型銷量來看,最低 22.99 萬的 MAX 車型的群眾接受度極高,XNGP 在國內(nèi)的表現(xiàn)也遠超特斯拉。
“(MONA)這款車的產(chǎn)品競爭力遠超現(xiàn)有其他同級車型,我有極高的信心。我認為最低要在 10 萬輛/年,我的期望遠遠超過這個數(shù)字?!?
一向低調(diào)的小鵬如此評價 MONA 項目的第一臺量產(chǎn)車。
雖然小鵬 P5 的銷量不算理想,但從中可以窺見小鵬在向下普及智能化上的決心,此次的合作更是證明了這一點。數(shù)據(jù)和規(guī)模是推動智能的飛輪旋轉(zhuǎn)的唯一動力,小鵬在這一點上已經(jīng)做出了自己的選擇。
- 責任編輯: 周盛明 
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