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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

再過不到一周，兩年一度的上海車展將再度拉開帷幕。

作為疫情過后的國內(nèi)首個A級車展，同時也是去年以來第一個真正意義上的大車展，車企們早已摩拳擦掌，期待在自家的展臺上將兩年來的變化全數(shù)呈現(xiàn)在消費者面前。

盡管對于了解世界汽車工業(yè)歷史的車迷們來說，汽車廠商之間的更替輪換早已不是什么新鮮事，但在中國市場上，由于近年來新能源與智能化技術(shù)的興起，而成為汽車行業(yè)洗牌親歷者，卻是大多數(shù)人未曾經(jīng)歷過的。

2021年上海車展展臺

本屆車展上，合資車企終于將自身在電動化領(lǐng)域的積淀毫無保留地搬至臺面上。與兩年前的第十九屆上海車展相比，如今的合資車企不僅帶來的產(chǎn)品更為豐富，在配置與售價方面，也更加開始注重中國消費者。

而促成這種轉(zhuǎn)變的，正是中國新能源市場的變化，與合資車企在電動化上的傲慢帶來的挫敗。

傲慢者，遭遇市場危機

僅僅在3年前，中國車市還基本維持在合資主導(dǎo)、自主品牌跟風(fēng)喝湯的節(jié)奏。雖然PSA、現(xiàn)代起亞等品牌開始在市場中呈現(xiàn)下滑趨勢，但大眾、通用，以及如日中天的BBA、日系“三駕馬車”，都在各自的市場中扮演著絕對強勢的角色。

從銷量層面來看，彼時自主品牌的市場占有率長期徘徊在40%左右，略有起勢的吉利、長安、長城，仍在多品牌戰(zhàn)略下尋求著新的破局關(guān)鍵，而年銷量剛剛突破40萬輛的比亞迪，則只是被看作與奇瑞奪食的二線小生。

然而，行業(yè)轉(zhuǎn)折，市場變遷，2021年中國新能源市場的突然變速，成了當(dāng)下車市格局的縮影。

2021年前，雖然特斯拉、蔚小理帶動的新勢力企業(yè)已經(jīng)嶄露頭角，但當(dāng)時國內(nèi)新能源市場需求還呈現(xiàn)明顯的紡錘形?；蚋哂?0萬元，或低于5萬元的兩極化產(chǎn)品，還沒能讓新能源車型直接走入主流消費者的視野。

對于合資車企們而言，那時月銷不足萬輛的新勢力無法對自身的燃油車市場形成威脅，宏光MINI等入門級微型車則無利可圖。因此，除了大眾與奔馳展現(xiàn)出強烈的轉(zhuǎn)型意愿外，其他合資車企大多仍按部就班地推出著燃油車，而在電動化領(lǐng)域，則只是主打概念車型。

彼時的合資車企，一如既往地展現(xiàn)著自身在市場中的強勢一面，即便是已經(jīng)上市的奔馳EQC、奧迪e-tron等新能源車型，其價格也始終沒有與中國消費者接軌。

2021年上海車展上的奧迪e-tron

以奧迪e-tron為例，剛剛進(jìn)入國內(nèi)時售價高達(dá)70萬元，國產(chǎn)之后的價格也要54.68萬元起步，而該車型當(dāng)初在北美市場的起售價僅為7.48萬美元（約合人民幣50萬元）。同樣，上汽大眾ID.4X作為一款緊湊型SUV，其剛剛國產(chǎn)時的價格也接近19萬元。對比二者在中國市場的競品，無論是蔚來ES8還是埃安Y等自主品牌車型，價格都更為便宜，配置用料也更為領(lǐng)先。

不止車型更貴，合資品牌車型在相較不計成本地投入新能源技術(shù)研發(fā)的自主品牌面前也毫無優(yōu)勢。

從續(xù)航能力來看，搭載著96.7kWh電量的e-tron在工信部測試下的NEDC續(xù)航里程僅有465km，實測下的電耗甚至超過25kWh/100km，也就是說續(xù)航里程低于400km。橫比之下，2020款擁有100kWh電量的蔚來ES8的NEDC續(xù)航里程已經(jīng)能夠達(dá)到580km。

圖源：汽車之家

同樣，續(xù)航里程僅有415km的2021款奔馳EQC，工信部電耗也高達(dá)19.9kwh/100km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于同時期的埃安LX等車型。

盡管從單一品牌的銷量來看，合資品牌們當(dāng)年還沒有經(jīng)歷真正的沖擊，但赤裸裸的參數(shù)與配置差異，已經(jīng)證明了在電動化時代，合資品牌甚至是豪華品牌幾乎已經(jīng)喪失了燃油車動力系統(tǒng)上的先發(fā)優(yōu)勢。缺乏強大的自研三電技術(shù)，令合資品牌們在華開始失勢。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年中國乘用車市場累計銷量為2014.6萬輛，但其中，燃油車相較同期減少102萬輛，同比下降6%。新能源車的銷量則來到298.9萬輛，同比增長169.1%。

僅從新能源車型來看，自主品牌的滲透率高達(dá)39%，主流合資品牌則僅有3.3%。在該年度新增的188萬輛新能源車型中，合資品牌正迅速淪為市場的配角。

不過，時至2022年，合資品牌們依然沒有放下曾經(jīng)的“高高在上”，缺乏對中國市場的調(diào)研，讓合資車企們將新能源市場的丟失，歸結(jié)在了自身沒有鋪開產(chǎn)品線。

WLTC僅有460km的2021款bZ4X

從去年發(fā)布的豐田bZ4X等車型不難看出，合資車企在電動化的轉(zhuǎn)折上，堪稱“一步三回頭”，除了在動力系統(tǒng)層面做出了變更，這些傳統(tǒng)汽車巨頭們，似乎并不愿更多邁出一步。

奔馳打造EQA和EQB的MFA2平臺；寶馬打造i系列的CLAR平臺；豐田旗下的e-TNGA均為油改電打造而來。這些平臺雖然滿足了車企鋪設(shè)電動化產(chǎn)品的需求，但其生產(chǎn)的產(chǎn)品不僅沒有針對電動車做出專項的布局設(shè)計，同時也沒有從整車架構(gòu)層面考量功能的延展性。

對比之下，用更多的錢，買到一輛與燃油版車型使用體驗近乎相同，卻還續(xù)航補能更為欠缺的電動車，用戶顯然無法為此買賬。

2021款奔馳EQB

反觀同時期的自主品牌車型，不僅早早實現(xiàn)了整車全域OTA的打通，同時還通過電子電氣架構(gòu)的更迭，實現(xiàn)了更高層級的輔助駕駛與個性化車機體驗，而這些，恰恰是打著品牌名號卻在產(chǎn)品與定價上毫無誠意的合資品牌車型，最為欠缺的部分。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東曾表示，“合資品牌在產(chǎn)品開發(fā)等方面跟不上中國市場和消費者，導(dǎo)致其產(chǎn)品競爭力出現(xiàn)問題，市場份額出現(xiàn)萎縮。出現(xiàn)這種變化，是合資車企或合資品牌沒有想到的”。

此后的市場變化人盡皆知，隨著比亞迪等中國企業(yè)在電動化領(lǐng)域的深入布局以及技術(shù)升級，消費者在對比合資品牌的原地踏步后選擇了用腳投票，2022年全年，自主品牌新能源乘用車在國內(nèi)市場的銷售占比再度提升5.4%達(dá)到79.9%。

銷量下滑與電動化推動緩慢，終于令合資品牌們終于感受到了危機。

2023，合資車企態(tài)度劇變

從去年開始，比亞迪、五菱、領(lǐng)克、蔚來等品牌在海外市場的拓展，不僅提升了中國汽車品牌的國際影響力，同時也讓久居海外的外方管理層們，看到了中國電動車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)成果。

盡管去年大眾集團(tuán)在管理層方面歷經(jīng)動蕩，但無論前集團(tuán)CEO迪斯，還是其繼任者奧博穆，都表達(dá)了對中國電動化產(chǎn)業(yè)的高度關(guān)注與贊賞。

近乎在同一時間，stellantis集團(tuán)CEO唐唯實也反復(fù)重申著中國電動化產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，已經(jīng)對全球其他車企構(gòu)成了威脅。

只不過，從嘴上的轉(zhuǎn)變到實際行動，不同的車企選擇了不同的方式。與兩年前的上海車展不同，在2023年，諸如廣汽菲克這樣轉(zhuǎn)型緩慢的品牌已經(jīng)撤離中國，而留下來的合資車企們，則不約而同地低下了曾經(jīng)高昂的頭顱。

神龍汽車有限公司公關(guān)行政部部長賀勇認(rèn)為，“與合資品牌相比，自主品牌更加了解中國用戶需求，也愿意充分溝通，能夠根據(jù)用戶反饋和市場需求迅速進(jìn)行調(diào)整。合資企業(yè)通常是產(chǎn)品思維，內(nèi)部決策時間也會更長，會錯過很多機會”。而從2023年開始，“合資車企重要的變化是紛紛開始從‘以產(chǎn)品為中心’向‘以客戶為中心’轉(zhuǎn)變”。

在今年年初的“降價”風(fēng)暴中，大眾已經(jīng)大幅下調(diào)其在華產(chǎn)品售價，曾經(jīng)聲稱直營店絕不降價的上汽大眾，旗下ID.4 X平均降價幅度超過2萬元，ID.6 X的平均降幅則超過5萬元。

大眾ID.7 圖源：大眾

同時，在本屆車展上，大眾還有望帶來全新的ID.系列轎車準(zhǔn)量產(chǎn)車型。根據(jù)去年大眾發(fā)布的信息來看，未來的大眾汽車產(chǎn)品將得到CARIAD在華子公司的軟件賦能，并且與地平線高度捆綁，從而在智能化領(lǐng)域迎頭趕上自主品牌產(chǎn)品。

豐田則在此前bZ4X的失利中，選擇對中國市場更加關(guān)注，今年3月上市的bZ3車型，不僅把豐田中型車的價格壓至16.98萬元，同時還在電池方面全面接入比亞迪刀片電池，在車機系統(tǒng)上也一改往日風(fēng)格，加入了大尺寸顯示屏、無線充電、面部識別等功能，在智能化方面更進(jìn)一步。

豐田bZ3 圖源：工信部

除此之外，豐田中國還稱，將在本屆車展上展示基于中國消費者需求，在中國研發(fā)的最新一代車機系統(tǒng)和全新概念智能座艙。

擁抱中國的電動化與智能化供應(yīng)鏈，打造更傾向于中國消費者的產(chǎn)品，已經(jīng)成為本屆上海車展上多數(shù)合資品牌的共識。甚至在豪華品牌占據(jù)絕對市場份額的奔馳、寶馬，也在近乎搬來了電動化體系的所有家族成員來壯大聲勢。

從引領(lǐng)者到挑戰(zhàn)者

只是與上述的合資車企不同，盡管寶馬CEO齊普策與奔馳CEO康林松都表達(dá)了強化在華合作與發(fā)展的愿景，但目前來看，兩個品牌旗下的電動化車型上都還未能展現(xiàn)出打動中國消費者的一面。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團(tuán)原董事長安慶衡表示，“自主品牌高端化是全行業(yè)多年共同努力爭取產(chǎn)品向上發(fā)展的結(jié)果?；谛履茉雌嚨母咚侔l(fā)展，蔚來等企業(yè)的產(chǎn)品從高端起步，營銷模式普遍進(jìn)行了高端化設(shè)計”。

與自主品牌在技術(shù)品牌的營造、服務(wù)端的“內(nèi)卷”相比，合資品牌的低頭，多是為市場的妥協(xié)，而非針對市場需求的刮骨療毒。

寶馬i3 圖源：寶馬

對于合資品牌們而言，奮起直追打造電動化產(chǎn)品，只是走向中國新能源市場競爭的通行證。

去年以來，豐田bZ4X、寶馬iX3、寶馬i3的降價，并沒能幫助其帶來同級別燃油車的影響力，這些車型的銷量也僅僅維持在與同價位新勢力產(chǎn)品相近的水平。這也意味著，電動化時代傳統(tǒng)合資品牌甚至是豪華品牌的品牌溢價能力，已經(jīng)不復(fù)往日。

在過去，大眾的DSG、本田的地球夢、奧迪的EA888、寶馬的B48都能夠成為消費者津津樂道的動力技術(shù)品牌，乃至在這些合資品牌技術(shù)體系上發(fā)展出的外觀設(shè)計與品牌調(diào)性，也能夠變成每一個品牌獨特的價值展現(xiàn)。

蔚來汽車換電站 圖源：蔚來汽車

然而，在電動化時代，消費者能夠記住的，卻只有比亞迪的DM-i、特斯拉的FSD以及蔚來的換電，缺乏技術(shù)品牌，令眾多合資車企在發(fā)布新車時，只能將賣點聚焦于駕控、操控等模糊的概念上。

也許在大部分消費者眼中，合資電動車與自主品牌的新能源車本身在使用體驗上并無二致，但正是智能化配置的附加值、插電混動技術(shù)的便利性、超充/換電體驗更優(yōu)異的細(xì)節(jié)服務(wù)，最終導(dǎo)致了用戶最終流向配置更高、服務(wù)更好、價格卻未必更低的自主品牌產(chǎn)品。

當(dāng)然，值得肯定的是，在這屆上海車展上，正有著越來越多的合資品牌選擇擁抱中國消費者，無論是在供應(yīng)商的選擇上，還是在整車設(shè)計與配置的提升上，中國新能源市場的競爭都無疑會在這些品牌的加入下變得愈發(fā)激烈。

只是，不同于2021年前的任一時段，如今在中國車市尋找突破口的任務(wù)，首度被交到了合資品牌手中。盡管它們中的眾多外方企業(yè)在百年歷史的長河中，都經(jīng)歷過數(shù)次競爭、吞并最終存活至今，但從市場的引領(lǐng)者化身挑戰(zhàn)者，這場近40年來最大的汽車行業(yè)變革中，究竟又有哪些合資品牌能夠成功“上岸”中國市場，或許從本屆上海車展開始，答案就將逐一揭曉。