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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

再過不到一周，兩年一度的上海車展將再度拉開帷幕。

作為疫情過后的國內首個A級車展，同時也是去年以來第一個真正意義上的大車展，車企們早已摩拳擦掌，期待在自家的展臺上將兩年來的變化全數呈現在消費者面前。

盡管對于了解世界汽車工業(yè)歷史的車迷們來說，汽車廠商之間的更替輪換早已不是什么新鮮事，但在中國市場上，由于近年來新能源與智能化技術的興起，而成為汽車行業(yè)洗牌親歷者，卻是大多數人未曾經歷過的。

2021年上海車展展臺

本屆車展上，合資車企終于將自身在電動化領域的積淀毫無保留地搬至臺面上。與兩年前的第十九屆上海車展相比，如今的合資車企不僅帶來的產品更為豐富，在配置與售價方面，也更加開始注重中國消費者。

而促成這種轉變的，正是中國新能源市場的變化，與合資車企在電動化上的傲慢帶來的挫敗。

傲慢者，遭遇市場危機

僅僅在3年前，中國車市還基本維持在合資主導、自主品牌跟風喝湯的節(jié)奏。雖然PSA、現代起亞等品牌開始在市場中呈現下滑趨勢，但大眾、通用，以及如日中天的BBA、日系“三駕馬車”，都在各自的市場中扮演著絕對強勢的角色。

從銷量層面來看，彼時自主品牌的市場占有率長期徘徊在40%左右，略有起勢的吉利、長安、長城，仍在多品牌戰(zhàn)略下尋求著新的破局關鍵，而年銷量剛剛突破40萬輛的比亞迪，則只是被看作與奇瑞奪食的二線小生。

然而，行業(yè)轉折，市場變遷，2021年中國新能源市場的突然變速，成了當下車市格局的縮影。

2021年前，雖然特斯拉、蔚小理帶動的新勢力企業(yè)已經嶄露頭角，但當時國內新能源市場需求還呈現明顯的紡錘形?；蚋哂?0萬元，或低于5萬元的兩極化產品，還沒能讓新能源車型直接走入主流消費者的視野。

對于合資車企們而言，那時月銷不足萬輛的新勢力無法對自身的燃油車市場形成威脅，宏光MINI等入門級微型車則無利可圖。因此，除了大眾與奔馳展現出強烈的轉型意愿外，其他合資車企大多仍按部就班地推出著燃油車，而在電動化領域，則只是主打概念車型。

彼時的合資車企，一如既往地展現著自身在市場中的強勢一面，即便是已經上市的奔馳EQC、奧迪e-tron等新能源車型，其價格也始終沒有與中國消費者接軌。

2021年上海車展上的奧迪e-tron

以奧迪e-tron為例，剛剛進入國內時售價高達70萬元，國產之后的價格也要54.68萬元起步，而該車型當初在北美市場的起售價僅為7.48萬美元（約合人民幣50萬元）。同樣，上汽大眾ID.4X作為一款緊湊型SUV，其剛剛國產時的價格也接近19萬元。對比二者在中國市場的競品，無論是蔚來ES8還是埃安Y等自主品牌車型，價格都更為便宜，配置用料也更為領先。

不止車型更貴，合資品牌車型在相較不計成本地投入新能源技術研發(fā)的自主品牌面前也毫無優(yōu)勢。

從續(xù)航能力來看，搭載著96.7kWh電量的e-tron在工信部測試下的NEDC續(xù)航里程僅有465km，實測下的電耗甚至超過25kWh/100km，也就是說續(xù)航里程低于400km。橫比之下，2020款擁有100kWh電量的蔚來ES8的NEDC續(xù)航里程已經能夠達到580km。

圖源：汽車之家

同樣，續(xù)航里程僅有415km的2021款奔馳EQC，工信部電耗也高達19.9kwh/100km，遠遠落后于同時期的埃安LX等車型。

盡管從單一品牌的銷量來看，合資品牌們當年還沒有經歷真正的沖擊，但赤裸裸的參數與配置差異，已經證明了在電動化時代，合資品牌甚至是豪華品牌幾乎已經喪失了燃油車動力系統(tǒng)上的先發(fā)優(yōu)勢。缺乏強大的自研三電技術，令合資品牌們在華開始失勢。

據乘聯(lián)會發(fā)布的銷量數據顯示，2021年中國乘用車市場累計銷量為2014.6萬輛，但其中，燃油車相較同期減少102萬輛，同比下降6%。新能源車的銷量則來到298.9萬輛，同比增長169.1%。

僅從新能源車型來看，自主品牌的滲透率高達39%，主流合資品牌則僅有3.3%。在該年度新增的188萬輛新能源車型中，合資品牌正迅速淪為市場的配角。

不過，時至2022年，合資品牌們依然沒有放下曾經的“高高在上”，缺乏對中國市場的調研，讓合資車企們將新能源市場的丟失，歸結在了自身沒有鋪開產品線。

WLTC僅有460km的2021款bZ4X

從去年發(fā)布的豐田bZ4X等車型不難看出，合資車企在電動化的轉折上，堪稱“一步三回頭”，除了在動力系統(tǒng)層面做出了變更，這些傳統(tǒng)汽車巨頭們，似乎并不愿更多邁出一步。

奔馳打造EQA和EQB的MFA2平臺；寶馬打造i系列的CLAR平臺；豐田旗下的e-TNGA均為油改電打造而來。這些平臺雖然滿足了車企鋪設電動化產品的需求，但其生產的產品不僅沒有針對電動車做出專項的布局設計，同時也沒有從整車架構層面考量功能的延展性。

對比之下，用更多的錢，買到一輛與燃油版車型使用體驗近乎相同，卻還續(xù)航補能更為欠缺的電動車，用戶顯然無法為此買賬。

2021款奔馳EQB

反觀同時期的自主品牌車型，不僅早早實現了整車全域OTA的打通，同時還通過電子電氣架構的更迭，實現了更高層級的輔助駕駛與個性化車機體驗，而這些，恰恰是打著品牌名號卻在產品與定價上毫無誠意的合資品牌車型，最為欠缺的部分。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東曾表示，“合資品牌在產品開發(fā)等方面跟不上中國市場和消費者，導致其產品競爭力出現問題，市場份額出現萎縮。出現這種變化，是合資車企或合資品牌沒有想到的”。

此后的市場變化人盡皆知，隨著比亞迪等中國企業(yè)在電動化領域的深入布局以及技術升級，消費者在對比合資品牌的原地踏步后選擇了用腳投票，2022年全年，自主品牌新能源乘用車在國內市場的銷售占比再度提升5.4%達到79.9%。

銷量下滑與電動化推動緩慢，終于令合資品牌們終于感受到了危機。

2023，合資車企態(tài)度劇變

從去年開始，比亞迪、五菱、領克、蔚來等品牌在海外市場的拓展，不僅提升了中國汽車品牌的國際影響力，同時也讓久居海外的外方管理層們，看到了中國電動車產業(yè)的技術成果。

盡管去年大眾集團在管理層方面歷經動蕩，但無論前集團CEO迪斯，還是其繼任者奧博穆，都表達了對中國電動化產業(yè)的高度關注與贊賞。

近乎在同一時間，stellantis集團CEO唐唯實也反復重申著中國電動化產業(yè)鏈的崛起，已經對全球其他車企構成了威脅。

只不過，從嘴上的轉變到實際行動，不同的車企選擇了不同的方式。與兩年前的上海車展不同，在2023年，諸如廣汽菲克這樣轉型緩慢的品牌已經撤離中國，而留下來的合資車企們，則不約而同地低下了曾經高昂的頭顱。

神龍汽車有限公司公關行政部部長賀勇認為，“與合資品牌相比，自主品牌更加了解中國用戶需求，也愿意充分溝通，能夠根據用戶反饋和市場需求迅速進行調整。合資企業(yè)通常是產品思維，內部決策時間也會更長，會錯過很多機會”。而從2023年開始，“合資車企重要的變化是紛紛開始從‘以產品為中心’向‘以客戶為中心’轉變”。

在今年年初的“降價”風暴中，大眾已經大幅下調其在華產品售價，曾經聲稱直營店絕不降價的上汽大眾，旗下ID.4 X平均降價幅度超過2萬元，ID.6 X的平均降幅則超過5萬元。

大眾ID.7 圖源：大眾

同時，在本屆車展上，大眾還有望帶來全新的ID.系列轎車準量產車型。根據去年大眾發(fā)布的信息來看，未來的大眾汽車產品將得到CARIAD在華子公司的軟件賦能，并且與地平線高度捆綁，從而在智能化領域迎頭趕上自主品牌產品。

豐田則在此前bZ4X的失利中，選擇對中國市場更加關注，今年3月上市的bZ3車型，不僅把豐田中型車的價格壓至16.98萬元，同時還在電池方面全面接入比亞迪刀片電池，在車機系統(tǒng)上也一改往日風格，加入了大尺寸顯示屏、無線充電、面部識別等功能，在智能化方面更進一步。

豐田bZ3 圖源：工信部

除此之外，豐田中國還稱，將在本屆車展上展示基于中國消費者需求，在中國研發(fā)的最新一代車機系統(tǒng)和全新概念智能座艙。

擁抱中國的電動化與智能化供應鏈，打造更傾向于中國消費者的產品，已經成為本屆上海車展上多數合資品牌的共識。甚至在豪華品牌占據絕對市場份額的奔馳、寶馬，也在近乎搬來了電動化體系的所有家族成員來壯大聲勢。

從引領者到挑戰(zhàn)者

只是與上述的合資車企不同，盡管寶馬CEO齊普策與奔馳CEO康林松都表達了強化在華合作與發(fā)展的愿景，但目前來看，兩個品牌旗下的電動化車型上都還未能展現出打動中國消費者的一面。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡表示，“自主品牌高端化是全行業(yè)多年共同努力爭取產品向上發(fā)展的結果。基于新能源汽車的高速發(fā)展，蔚來等企業(yè)的產品從高端起步，營銷模式普遍進行了高端化設計”。

與自主品牌在技術品牌的營造、服務端的“內卷”相比，合資品牌的低頭，多是為市場的妥協(xié)，而非針對市場需求的刮骨療毒。

寶馬i3 圖源：寶馬

對于合資品牌們而言，奮起直追打造電動化產品，只是走向中國新能源市場競爭的通行證。

去年以來，豐田bZ4X、寶馬iX3、寶馬i3的降價，并沒能幫助其帶來同級別燃油車的影響力，這些車型的銷量也僅僅維持在與同價位新勢力產品相近的水平。這也意味著，電動化時代傳統(tǒng)合資品牌甚至是豪華品牌的品牌溢價能力，已經不復往日。

在過去，大眾的DSG、本田的地球夢、奧迪的EA888、寶馬的B48都能夠成為消費者津津樂道的動力技術品牌，乃至在這些合資品牌技術體系上發(fā)展出的外觀設計與品牌調性，也能夠變成每一個品牌獨特的價值展現。

蔚來汽車換電站 圖源：蔚來汽車

然而，在電動化時代，消費者能夠記住的，卻只有比亞迪的DM-i、特斯拉的FSD以及蔚來的換電，缺乏技術品牌，令眾多合資車企在發(fā)布新車時，只能將賣點聚焦于駕控、操控等模糊的概念上。

也許在大部分消費者眼中，合資電動車與自主品牌的新能源車本身在使用體驗上并無二致，但正是智能化配置的附加值、插電混動技術的便利性、超充/換電體驗更優(yōu)異的細節(jié)服務，最終導致了用戶最終流向配置更高、服務更好、價格卻未必更低的自主品牌產品。

當然，值得肯定的是，在這屆上海車展上，正有著越來越多的合資品牌選擇擁抱中國消費者，無論是在供應商的選擇上，還是在整車設計與配置的提升上，中國新能源市場的競爭都無疑會在這些品牌的加入下變得愈發(fā)激烈。

只是，不同于2021年前的任一時段，如今在中國車市尋找突破口的任務，首度被交到了合資品牌手中。盡管它們中的眾多外方企業(yè)在百年歷史的長河中，都經歷過數次競爭、吞并最終存活至今，但從市場的引領者化身挑戰(zhàn)者，這場近40年來最大的汽車行業(yè)變革中，究竟又有哪些合資品牌能夠成功“上岸”中國市場，或許從本屆上海車展開始，答案就將逐一揭曉。