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痛失市場(chǎng)后再曝分手,華為觸碰了誰的逆鱗?
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劉慧瑩經(jīng)驗(yàn)的末日時(shí)代里仰泳。
最后更新: 2024-05-08 19:50:30【導(dǎo)讀】 沒有永遠(yuǎn)的朋友,只有永恒的利益。
(文/劉慧瑩 編輯/張廣凱)這個(gè)春天,華為被推上輿論的風(fēng)口浪尖。
3月31日夜間,華為下達(dá)指令,于4月1日拆除問界門店所有華為字樣的宣傳物料,以呼應(yīng)任正非親自簽發(fā)的汽車業(yè)務(wù)決策公告——堅(jiān)持5年內(nèi)不造車,并且在整車宣傳和外觀上不使用華為/HUAWEI字樣。
而就在五天前的3月27日,華為與兩家“曖昧對(duì)象”關(guān)系生變,走向兩端。
一邊,北汽藍(lán)谷與華為關(guān)系進(jìn)一步升溫,宣布將追加26.8億元與華為深度合作。北汽與華為合作將不僅限于“HI”模式,而是進(jìn)一步升級(jí)為華為智選模式,基于極狐現(xiàn)有平臺(tái)研發(fā),并不再沿用極狐品牌。
北汽藍(lán)谷在當(dāng)日發(fā)布公告稱,公司近80億元的募資申請(qǐng)已經(jīng)通過上交所審核,其中26.8億元將用于極狐品牌純電車型的整車產(chǎn)品升級(jí)開發(fā),包括全新平臺(tái)運(yùn)動(dòng)會(huì)轎車、北汽新能源與華為合作的B級(jí)純電智能化SUV等多款車型,以及升級(jí)改款。
而在另一邊,廣汽埃安卻努力從“HI”模式中抽離出來。原計(jì)劃要“共同定義、聯(lián)合造車”,并將在2023年底量產(chǎn)的“AH8車型項(xiàng)目”,將由廣汽埃安自主開發(fā),其自掏腰包的額度也從9.25億元調(diào)整為12.33億元。華為則會(huì)以供應(yīng)商身份繼續(xù)參與廣汽埃安自主品牌車型研發(fā)。
兩家車企“一親一疏”,也讓車企話語權(quán)之爭(zhēng)浮出水面。
車企:靈魂在手,天下才有
早在2018年,華為入局汽車領(lǐng)域,從供應(yīng)零部件到智能化增量,再到賦能銷售渠道,一時(shí)可謂風(fēng)光無兩。
北汽、長(zhǎng)安、奇瑞以及賽力斯等車企隨后陸續(xù)牽手華為,華為一時(shí)間成為汽車圈炙手可熱的合作方。
但隨著車企在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域下場(chǎng)自研,外資車企、傳統(tǒng)燃油車企和造車新勢(shì)力各據(jù)一方并形成獨(dú)家競(jìng)爭(zhēng)門檻,華為逐漸進(jìn)入到一種尷尬的狀態(tài)——一方面,車企希望華為的智能化增量部件能夠?yàn)榧核?;另一方面,車企歷經(jīng)多年積淀了品牌文化,害怕華為的入局使其頃刻化為烏有,畢竟品牌這東西,更多時(shí)候是一種感覺。
車企對(duì)華為的忌憚,在華為的合作清單中可見一斑。
時(shí)下,主機(jī)廠與華為合作造車共有三種模式:一是零部件供應(yīng)模式,華為向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件;二是解決方案集成HI模式,華為從研發(fā)到軟硬件上會(huì)深度參與;三是智選車模式,即華為不僅參與產(chǎn)品造型和內(nèi)飾設(shè)計(jì),提供智能化解決方案,同時(shí)還負(fù)責(zé)車型營(yíng)銷和終端銷售。
在三種選配模式中,奇瑞、北汽、江淮和賽力斯采用智選車模式,但目前僅有賽力斯與華為合作的AITO問界品牌有量產(chǎn)車推出,其他合作車型將在4月及之后陸續(xù)上市;長(zhǎng)安采用Huawei Inside模式,以“聯(lián)合品牌”的名義,與華為合作打造了阿維塔;比亞迪、長(zhǎng)城、吉利則采用零部件供應(yīng)模式,廣汽埃安此番“抽離”也是進(jìn)入到這一梯隊(duì),華為從合作商退化為零部件供應(yīng)商。
廣汽埃安此番退出,華為的強(qiáng)勢(shì)難辭其咎。事實(shí)上,廣汽集團(tuán)在電氣化時(shí)代,一直是非常努力的存在,不僅具備具備EV+ICV全棧自研能力,還擁有彈匣電池、星靈架構(gòu)、ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)等三電技術(shù)和智能科技。
廣汽集團(tuán)在電池、電驅(qū)和產(chǎn)能層面持續(xù)發(fā)力,努力在科技創(chuàng)新的同時(shí)兼顧成本把控。而華為的高價(jià)策略,無異于觸碰到廣汽的“逆鱗”。
2022年8月初,廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在公開場(chǎng)合吐槽華為“要價(jià)高”?!叭A為是大牌的供應(yīng)商,它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作,會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力?!辈⒀a(bǔ)充說:“車企做產(chǎn)品,應(yīng)該綜合考慮科技創(chuàng)新與合理成本?!?
其實(shí)早在2021年6月,上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就在公開接受對(duì)話時(shí)表示,與華為這樣的第三方廠商合作自動(dòng)駕駛,是不能接受的。因?yàn)樗鼤?huì)成為上汽的靈魂,上汽成了軀體,而上汽要把靈魂掌握在自己手中。
陳虹一語道出無數(shù)車企的心聲。此后也罕見珍視靈魂的車企委身智選車模式。
而對(duì)于銷量不振,電氣化時(shí)代頗為掉隊(duì)的車企來說,華為更有可能是一棵時(shí)下好乘涼的大樹。
華為:造車難,不造車更難
對(duì)于華為來說,需要搞清楚兩件事。首先是為什么要入局汽車,其次是在汽車領(lǐng)域要做什么。
在4月1日的2023百人會(huì)年會(huì)上,華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對(duì)于第二個(gè)問題給出了屬于他的答案。
余承東指出,華為最初是想成為汽車領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商,成為另一個(gè)博世或大陸。但這在今天的時(shí)代,并不具備充分的條件,因?yàn)槿A為的產(chǎn)品是軟件、算法、云、芯片等智能化增量產(chǎn)品,其很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模售賣,更需要去跟車企深度融合,不斷進(jìn)行OTA版本升級(jí)。
余承東稱,華為希望將十幾年To C轉(zhuǎn)型積累的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)、品牌營(yíng)銷、渠道零售打包在一起,幫助車企更好地造車和賣車,智選車模式由此而來。
而從HI進(jìn)化到智選車模式,華為無疑用行動(dòng)告訴外界,相比于提供好的技術(shù),華為更加在乎最終的產(chǎn)品能夠取得商業(yè)上的成功。
事實(shí)上,自2019年華為經(jīng)歷美國(guó)制裁,其終端業(yè)務(wù)受到近乎傷筋動(dòng)骨的影響。彼時(shí),新能源汽車剛剛打響國(guó)內(nèi)第一炮,新造車企業(yè)層出不窮,自主品牌如日中天,華為自然也想分一杯羹,但僅僅選擇用很克制的方式,摒棄重資產(chǎn)投入,只做供應(yīng)商。
到了2022年,華為終端業(yè)務(wù)收入為2145億元,同比下降11.9%,開源節(jié)流的需求更加迫切,供應(yīng)商模式已難滿足華為的野心。
如今,華為在車業(yè)務(wù)領(lǐng)域年投入近百億元人民幣,直接研發(fā)人員更是多達(dá)7000人,間接的華為平臺(tái)人員投入超過一萬。在汽車領(lǐng)域,華為已經(jīng)有車載光、大燈、HUD、AR HUD等產(chǎn)品,其在智能座艙、智能駕駛、智能車控以及智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)上更是不吝真金白銀投入。
但反觀去年,華為智能汽車解決方案部BU業(yè)務(wù)年總計(jì)收入僅為21億元,相比其ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)收入3540億元、終端業(yè)務(wù)收入為2145億元、運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入2840億元以及云計(jì)算業(yè)務(wù)收入453億元,車BU業(yè)務(wù)僅僅占了個(gè)零頭。
“因?yàn)橥度刖薮?,如果沒有讓大量使用華為自動(dòng)化解決方案的車,進(jìn)行大量的銷售,就不能商業(yè)變現(xiàn),就無法實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)?!庇喑袞|在2023百人會(huì)年會(huì)上直言。
如果安裝華為解決方案車輛的規(guī)?;慨a(chǎn),是實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的必經(jīng)之路,那么時(shí)下留給華為的,則是一條僅剩賽力斯、奇瑞、北汽和江淮的獨(dú)木橋。
余承東指出:“在被制裁的情況下,國(guó)際汽車巨頭很難選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商;新勢(shì)力車企,也不太可能在智能化上選擇華為,因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?;傳統(tǒng)車企當(dāng)中,如果怕失去靈魂,也不會(huì)選我們?!?
事實(shí)上,就已經(jīng)選擇了華為的賽力斯而言,合作面世的問界汽車盡管賣出35萬+中端車的溢價(jià),但銷量呈現(xiàn)出高開低走的局面。盡管賽力斯率先試水,留給華為和它的智選車伙伴的,仍然是一個(gè)關(guān)乎與消費(fèi)者共贏的開放式問題。
消費(fèi)者:你們的故事,我不買單
華為車BU業(yè)務(wù)收入受限,智選車模式下問界汽車的銷量頹勢(shì)難辭其咎。
問界(AITO)品牌是賽力斯汽車采用華為智選車模式打造的全新品牌,其成立于2021年12月,成立之初即發(fā)布了首款車型問界M5,2022年3月開啟交付,一出場(chǎng)便躍升為銷量增長(zhǎng)最快的造車新勢(shì)力品牌。
2022年7月,首款六座車型問界M7發(fā)布,8月份開始交車;9月純電車型問界M5
EV發(fā)布,隔月開始交付。過去一年中,問界汽車最高月銷量達(dá)到1.2萬輛,甚至超過不少創(chuàng)立更早的造車新勢(shì)力。
然而這種迅猛增長(zhǎng)的勢(shì)頭卻在2023年戛然而止。2023年第一季,問界度累計(jì)銷量11674輛,季度銷量甚至不及去年月銷量,這一數(shù)據(jù)還是得益于問界在年初的一波降價(jià)。
問界距離此前定下的“2026年產(chǎn)銷100萬輛”小目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn),或許還是因?yàn)楫a(chǎn)品力的不足。
事實(shí)上,賽力斯sf5是進(jìn)入華為展廳第一款新車,不過其駕駛質(zhì)感遠(yuǎn)不及經(jīng)過日積月累功底調(diào)教的老牌汽車。有了賽力斯sf5的陪襯,問界M5的出行則猶如一道光,被賦予華為+賽力斯完全體的光環(huán),其口碑和銷量也在短時(shí)間內(nèi)直線飆升。
不過隨著問界M7的發(fā)布,消費(fèi)者并沒有看到華為的更多誠(chéng)意。對(duì)于消費(fèi)者來說,問界M7盡管擁有不錯(cuò)的軸距數(shù)據(jù),但車內(nèi)空間極不合理,第三排空間甚至比不上某些入門級(jí)三排SUV,定價(jià)卻比M5提高了不少。
更令人擔(dān)憂的是,在2022年11月中保研發(fā)布的中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)2022年測(cè)評(píng)車型第一次結(jié)果中,AITO問界M7測(cè)試車輛在測(cè)試中駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞中,獲得的評(píng)級(jí)為A,從發(fā)布是碰撞視頻中可以看出車輛“A 柱疑似發(fā)生了變形”。在“乘員艙上部入侵量”、“車輛結(jié)構(gòu)”兩項(xiàng)測(cè)評(píng)中,問界M7獲得了“A(良好)”評(píng)價(jià),而一同參與測(cè)評(píng)的理想L9、領(lǐng)克09等則取得了“G(優(yōu)秀)”評(píng)價(jià),A柱、B柱完好,多項(xiàng)結(jié)果形成鮮明對(duì)比。
華為與車企的愛恨情仇,或能成為消費(fèi)者茶余飯后休閑瓜果,但若想讓消費(fèi)者真金白銀來買單,故事與情懷能搏一時(shí)眼球,但好產(chǎn)品才真的會(huì)說話。
面對(duì)華為與賽力斯的“敷衍”,市場(chǎng)給予了最直接的反饋。
這個(gè)4月,問界將發(fā)布旗下M5改款車型,搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。新車型上市能否推動(dòng)銷售業(yè)績(jī)的增長(zhǎng),或也將對(duì)華為的下一步提供重要參考。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 劉慧瑩 
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