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李斌“落難”,何小鵬聲援,沈暉暗懟
最后更新: 2019-10-30 20:43:36文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆
日前,一篇標(biāo)題為《蔚來李斌,2019年最慘的人》在汽車朋友圈內(nèi)迅速刷屏。
文中回顧總結(jié)了蔚來汽車創(chuàng)始人自上世紀(jì)90年底起的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷,稱其為“土豪、低調(diào)、有商業(yè)頭腦”。而在李斌2014年創(chuàng)立蔚來汽車后,其個人和蔚來遭受著前所未有的壓力。在蔚來負面新聞纏身的同時,李斌也被各種輿論冠以“傻子”、“騙子”之名。
同時,文中也指出,對比知豆汽車這類“騙補”車企,蔚來汽車在用戶中的口碑良好,并擁有自己的核心專利技術(shù),似有為蔚來和李斌本人鳴不平之意。
在《蔚來李斌,2019年最慘的人》閱讀量突破10萬+的同時,一些其他造車新勢力的創(chuàng)始人也轉(zhuǎn)載了這篇文章,并發(fā)出了各自的感慨。
與李斌一樣出身互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的何小鵬,便在微博上公開力挺李斌:“作為朋友和同行者,挺@李斌 兄弟!”
何小鵬在微博上力挺李斌
何小鵬表示,最近與李斌有許多交流,感慨新勢力造車實在不容易,但無論最后是王還是寇,羅馬都不是一日建成的。
“阿里、騰訊和華為也是經(jīng)歷了多多磨難才到今天。所以我自己告訴自己,今天可能是最壞的行業(yè)低谷,但是也一定是明天新征程的起點。堅定地走下去,就會看到曙光。”
同時,何小鵬也希望外界多給蔚來、小鵬這樣的“探索者”更多的空間,而不要因為某一個節(jié)點的得失而結(jié)論。
值得一提的是,在2018年8月,何小鵬曾稱沒有一家新勢力可以在當(dāng)年年底交付1萬輛新車,李斌對此打賭稱,蔚來一定能夠達成這一目標(biāo),賭注是一輛蔚來ES8。
何小鵬與李斌賭約的開始
結(jié)果到了年末,蔚來宣布完成交付11348輛,李斌贏得了賭局,而何小鵬也愿賭服輸,自己掏錢買下一臺ES8。
彼時的李斌和蔚來春風(fēng)得意,新車不僅獲得了可觀的交付量,且公司剛剛在美國納斯達克敲鐘上市,市值最高突破140億美元。然而僅僅過了一年,蔚來正面臨前所未有的嚴(yán)峻局面,財報反映的虧損嚴(yán)重,股價不到2美元,再度跌破歷史的新低。
據(jù)說,何小鵬在投資小鵬汽車之前,還特別詢問了李斌的意見。因此,何小鵬現(xiàn)在的發(fā)聲更像是一種安慰。
但相比李斌、何小鵬的惺惺相惜,威馬汽車創(chuàng)始人沈暉的態(tài)度就不那么友好了。對于《蔚來李斌,2019年最慘的人》一文,沈暉同樣在朋友圈發(fā)表了評論。他將蔚來稱為“品牌派”,而威馬則是“產(chǎn)品派”,暗指蔚來只重視品牌宣傳,而威馬才更重視產(chǎn)品。
威馬創(chuàng)始人沈暉暗懟蔚來
“道相同而謀不同。”沈輝表示,誰能在新能源智能化這個不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展大勢下為更多用戶創(chuàng)造更多價值,誰才能走的更長遠。
與李斌、何小鵬不同,出身傳統(tǒng)車企,曾在菲亞特、吉利、沃爾沃有過工作經(jīng)歷的沈暉造起車來顯得更加“根正苗紅”,似乎也成為了威馬彰顯產(chǎn)品力的最大底氣。
那相比蔚來,威馬是否是真正的“產(chǎn)品派”呢?
根據(jù)中汽研的數(shù)據(jù),今年前三季度,三家頭部新勢力的上險量非常接近,均在1.2萬-1.3萬輛之間,但又與它們定下的銷售目標(biāo)相去甚遠。
年初時,蔚來和小鵬各自定下4-5萬輛的年銷量目標(biāo),威馬更是定出10萬輛的交付目標(biāo)。不過,2019年即將步入尾聲,三家車企昔日的豪言也漸成泡影。
2019年,沒有一家頭部新勢力能夠完成年初的銷量目標(biāo)
基石投資董事長張維曾在微信公眾號上聲稱,沒有一家新勢力值得投資,并預(yù)言2019年將是新勢力的倒閉年。目前看來,作為新勢力頭部企業(yè)的蔚來、威馬、小鵬都沒有立刻倒閉的跡象,但在2019年各自經(jīng)歷了許多波折。除了交付新車出現(xiàn)各類故障缺陷,尤其是數(shù)起新能源汽車自燃事件引發(fā)公眾擔(dān)憂外,它們在公司的經(jīng)營層面也遭遇了各種挑戰(zhàn)。
作為三者中唯一的上市公司,蔚來近來的每一次挫折都被媒體放在放大鏡下端詳:財報難看、股價跳水、現(xiàn)金流吃緊、融資合作失敗、公司裁員、CFO離職……前景仿佛看不見絲毫光明。
蔚來真的沒有未來了嗎?
小鵬汽車則因為新車換代這種無厘頭的理由“交了學(xué)費”:今年7月,小鵬在首款車型上市僅僅半年就推出性價比更高的改款,引發(fā)老車主的強烈抗議。受此影響,小鵬8月的交付量僅為231輛,一度跌出新勢力排行前三之列。
而“產(chǎn)品派”的威馬則面臨著來自沈暉老東家——自主品牌巨頭吉利汽車的侵權(quán)訴訟,索賠額高達21億元。該案已于9月開庭。盡管業(yè)內(nèi)人士認為,知識產(chǎn)權(quán)訴訟僵持一段時間,21億元的天價索賠最終難以得到法院的支持,但可能對急需下一輪融資的威馬構(gòu)成不小影響。
此外,以史無前例速度完成工廠建設(shè)、正在大門外等待審批流程的特斯拉早已饑渴難耐,只待發(fā)令槍聲響起,便會向全球最大的新能源汽車市場發(fā)起沖鋒。而新勢力們能否頂住這條大鯰魚的沖擊,仍是未知數(shù)。
值得注意的是,就在前不久,何小鵬曾發(fā)布微博,暗指一些新能源車企通過賣車給出行業(yè)務(wù)等大客戶以轉(zhuǎn)化銷量,因而真實消費者數(shù)據(jù)遠遠不及紙面上那般光鮮。
何小鵬暗指新能源車企通過出行等渠道轉(zhuǎn)化銷量,真實消費者數(shù)據(jù)寥寥無幾
但另一方面,小鵬汽車投資的“有鵬出行”本身也是新能源出行的玩家之一。
2018年,在這個國內(nèi)造車新勢力的上市交付元年,中國汽車市場出現(xiàn)28年以來的首次銷量下滑;而到了2019年,在這個被稱為決定新勢力生死存亡的年份,國內(nèi)車市的整體下行也幾成定局。
同時,新能源汽車市場也將逐漸離開補貼支撐。大環(huán)境的急劇變化為這個冬天再增一股凌冽寒風(fēng)。相比根基深厚的傳統(tǒng)車企,仍在依靠融資生存的新勢力們處境則更加艱險。頭部三強尚且如此,遑論新車還停留在流水線甚至PPT上的那些玩家呢?
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
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- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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