【文/觀察者網(wǎng)徐喆】

6月5日，“通往零排放之路”通用汽車中國電氣化技術(shù)體驗日在上海舉辦。當(dāng)日，通用汽車對外開放位于上海的電池實驗室，觀察者網(wǎng)與全國數(shù)十家媒體一道受邀參觀，更直觀地了解通用汽車在電池研發(fā)領(lǐng)域的最新進(jìn)展。

通用汽車曾宣布將于2016年至2020年間在中國市場推出10款新能源車。5日通用汽車宣布將進(jìn)一步擴大產(chǎn)品布局，預(yù)計到2023年在華新能源車型總數(shù)將再翻一番，推出20款新能源車型。通用汽車同時公布在華電氣化發(fā)展路徑，致力于創(chuàng)造“零事故、零排放、零擁堵”的美好未來。

目前通用汽車在全球一共有兩個電池系統(tǒng)實驗室，一個位于北美通用汽車總部，另一個是位于上海的通用中國研發(fā)中心。提及新能源汽車，國人或許對作為美國最大的汽車制造企業(yè)的通用汽車有些印象不深。但在電池及電氣化技術(shù)方面，通用汽車其實有不少值得國內(nèi)車企尤其是造車新勢力借鑒的地方。

現(xiàn)有3款新能源產(chǎn)品投放中國市場

當(dāng)下，幾乎所有的汽車制造廠商都投入大量經(jīng)費精力研發(fā)新能源車型，試圖從這場轟轟烈烈的新能源汽車革命中分得一杯羹。觀察者網(wǎng)獲悉，目前通用汽車旗下已有3款新能源產(chǎn)品投放中國市場，包括凱迪拉克CT6插電式混合動力車、別克VELITE 5增程式混合動力車及寶駿E100純電動車。不久之后，別克VELITE 6插電式混合動力車及其姊妹車型VELITE 6純電動車也將陸續(xù)上市。

別克VELITE 6

另外，隨著大批造車新勢力涌入，中國電動車市場的競爭變得越來越激烈。

對此，通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康（Matt Tsien）先生表示，“通用汽車在電動車、新能源車的研發(fā)方面積累了非常豐富的經(jīng)驗，從最早的EV1到雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)增程式混合動力車，再到雪佛蘭Bolt純電動車，在電氣化領(lǐng)域擁有20多年的經(jīng)驗。”

錢惠康透露，截至今年5月底，通用汽車旗下電動車在全球范圍內(nèi)的累計純電動行駛里程已經(jīng)超過50億公里。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康

談及電動車，特斯拉從來都是一個繞不開的話題。錢惠康現(xiàn)場被問及如何評價特斯拉以及中國的造車新勢力。錢惠康認(rèn)為競爭對于市場和消費者而言都是一件好事，會帶給企業(yè)更多的動力。

錢惠康強調(diào)，“通用汽車在新能源領(lǐng)域耕耘20多年，在車輛開發(fā)及規(guī)模生產(chǎn)方面的經(jīng)驗，與經(jīng)銷商合作多年所建立的銷售網(wǎng)絡(luò)，以及在研發(fā)方面的優(yōu)勢都令通用對在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展充滿信心。”

另外，錢惠康被問及通用汽車對“禁售燃油車“是否設(shè)置了時間表。錢惠康表示，雖然通用汽車目前致力于推進(jìn)”零排放“愿景，但從燃油車過渡到純電動汽車還有一段過渡期，很難預(yù)料到什么時候燃油車將會因為失去消費者而退出市場。因此，通用不預(yù)設(shè)”禁售燃油車“時間表，但仍會向著”零排放“愿景不斷努力。

電池實驗室、動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心投入使用

電池可謂是新能源汽車的心臟。值得關(guān)注的是，長期以來通用汽車堅持發(fā)展專屬的電池研發(fā)能力。

觀察者網(wǎng)在5日參觀了通用汽車位于上海的電池實驗室，及動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心。

該實驗室位于上海浦東金橋地區(qū)的通用中國總部園區(qū)內(nèi)，占地面積32520平方米。據(jù)通用汽車電池工程師介紹，其中國前瞻科研技術(shù)中心的電池實驗室是公司全球電池實驗室體系中的重要成員，是通用汽車在全球范圍內(nèi)的第二家電池組裝實驗室。

通用汽車中國電池測試實驗室

據(jù)介紹，該實驗室主要開展電池系統(tǒng)的研發(fā)、驗證與測試工作，以確保為中國市場打造高質(zhì)量的電氣化產(chǎn)品。此外，該實驗室還進(jìn)行電池化學(xué)成分和單體電池設(shè)計等基礎(chǔ)科學(xué)研究，不斷攻克技術(shù)難點、提升電池性能。

產(chǎn)能方面，通用汽車僅表示會及時根據(jù)市場反應(yīng)而做出相應(yīng)的調(diào)整。

此外，觀察者網(wǎng)采訪獲悉，上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心現(xiàn)已投入運營，為在本土生產(chǎn)與銷售的電動車組裝電池。作為通用汽車全球第二家電池組裝機構(gòu)，該中心對標(biāo)美國布朗斯敦電池組裝工廠。

液冷電池Pack生產(chǎn)線即將投產(chǎn)

通用汽車在電動化領(lǐng)域的經(jīng)驗積累豐富，這話怎么說呢？

從具有劃時代意義的EV1誕生，到 2016 年推出的，續(xù)航里程高達(dá)383公里的雪佛蘭 Bolt 純電動車，再加上凱迪拉克凱雷德與雪佛蘭 Tahoe 雙?；靹印⒀┓鹛m沃藍(lán)達(dá)增程式混動等技術(shù)標(biāo)桿型的電動化車型，通用的技術(shù)積累不容小覷。

以凱迪拉克 CT6 PHEV 為例。它搭載的 18.4kWh 電池組，由 192 個電池單體構(gòu)成，可以實現(xiàn) 80 公里的純電續(xù)航里程，這個數(shù)字在 PHEV 領(lǐng)域處于相當(dāng)領(lǐng)先的水平。

另一款不得不提的車型就是大名鼎鼎的EV1。

1990年，通用汽車在洛杉磯車展上展出的一款雙座概念跑車EV1，便是通用開發(fā)的第一輛現(xiàn)代化電動汽車，EV1的很多技術(shù)都領(lǐng)先于那個時代的同級別車型。通過不斷地研發(fā)改進(jìn)，1996年，EV1得以量產(chǎn)。

由于完全依靠電動機驅(qū)動，當(dāng)時的EV1無論是在高速還是低速行駛時，完全沒有傳統(tǒng)汽車發(fā)動機艙傳來的抖動與噪音。毫無疑問，EV1是通用汽車技術(shù)的勝利。

然而，EV1的技術(shù)在本質(zhì)上也有缺陷。這輛車拖著的是一個高達(dá)522公斤重的鉛酸電池，導(dǎo)致EV1的總重接近1400KG。

按官方數(shù)據(jù)，EV1最多只能行駛145公里。相對于傳統(tǒng)發(fā)動機汽車，如果搭載了鉛酸電池同樣重量的汽油，則可以行駛16093公里，同時EV1的售價也嚴(yán)重受限于昂貴的電池費用。

22年過去了，當(dāng)我們的視線再轉(zhuǎn)回到現(xiàn)在的通用汽車，其掌握的電池技術(shù)有了哪些變化呢？觀察者網(wǎng)在電池工廠特別留意到，通用展示了其現(xiàn)在的電池技術(shù)——風(fēng)冷/液冷電池Pack。

其中，風(fēng)冷Pack采用硬包電池，由兩個模組組成，每個模組又由12片電芯組成。風(fēng)冷Pack生產(chǎn)線于去年6月開始投產(chǎn)，用于48V輕混系統(tǒng)供電。目前被用在凱迪拉克XT5上。

上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心風(fēng)冷線-模組堆疊

液冷Pack采用軟包電池，同樣由兩個模組串聯(lián)而成，每個模組有52片電芯。整個Pack重達(dá)200斤，容量為10.2KWh。

值得一提的是，在液冷Pack中有一項通用汽車專利技術(shù)，即可以讓每一片電芯溫差不超過2度的電芯冷卻片。這條生產(chǎn)線將于今年8月投產(chǎn)，用于通用汽車混動車型。

上汽通用汽車動力電池系統(tǒng)發(fā)展中心液冷線-電池包下線

觀察者網(wǎng)從工程師處了解到，每一個電池Pack都需要經(jīng)過三大步驟：堆垛、安裝、人工介入安裝。其中前兩個步驟都已實現(xiàn) 100% 自動化，只有最后的 Pack 安裝仍需工人手工介入。

總結(jié)

媒體此前報道，通用汽車的電池系統(tǒng)實驗室主要負(fù)責(zé)的工作便是電池系統(tǒng)的設(shè)計、研發(fā)、測試到生產(chǎn)的環(huán)節(jié)。這也是為什么說雖然通用汽車所用的單體電池和電氣化零部件來源于LG及日立，但自己能有條件全程參與整個電池的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)和性能測試的原因。

相比之下，國內(nèi)外的諸多造車新勢力選擇直接購買市場上成熟的電芯，例如特斯拉采用的是松下18650鋰電電芯及21700電芯。

通用汽車踐行的自主技術(shù)路線，成本雖然不小，但效果也是顯而易見的，只有自己掌握全套的電池技術(shù)，才能在安全性和電池性能之間達(dá)到平衡。

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