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三年之期已到,華為造車線開始收束
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張家棟zhangjiadong@guancha.cn
最后更新: 2023-02-08 10:02:44余承東與王軍看似平行的業(yè)務(wù)線自此形成了競(jìng)爭(zhēng)。
彼時(shí)有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為,體量較小、實(shí)力較弱的車企,會(huì)更傾向于選擇智選車模式,借助華為實(shí)現(xiàn)重生。而HI模式則需要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,才能實(shí)現(xiàn)其最大化的價(jià)值。二者在發(fā)展上,理應(yīng)各有千秋。
但從隨后的銷量走勢(shì)來看,華為兩條腿的步速并不一致。
期間一段眾所周知的插曲是,華為遭到了上汽等汽車主機(jī)廠所謂“靈魂論”的炮轟。
眾多實(shí)力雄厚的車企意識(shí)到,不能將“智能化”交于一家供應(yīng)商手中。也正是因此,華為步入汽車行業(yè)三年多來,始終沒能攀上頭部汽車企業(yè)。
眾所周知,HI模式先后得到了北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔以及廣汽的青睞;而智選車模式的代表則是AITO問界,以及傳聞中的奇瑞與江淮。從合作廠商來看,除了長(zhǎng)安積淀頗深,其他合作汽車品牌的影響力,都難以在業(yè)內(nèi)排到二線以上。
在大眾認(rèn)知中,這些主機(jī)廠始終被籠罩在華為的光環(huán)之下。
極狐阿爾法S HI版本 圖源:北汽極狐
與華為最先合作的極狐阿爾法S HI是最為典型的例子,由于2021年華為ADS智能駕駛輔助系統(tǒng)的路試成功,該車型一度獲得了市場(chǎng)的廣泛關(guān)注,然而時(shí)隔一年才正式交付落地,令外界對(duì)于極狐自身的產(chǎn)品力產(chǎn)生了質(zhì)疑。
不僅如此,極狐在營銷端也始終無法擺脫華為的陰影,極狐銷售曾透露,不少消費(fèi)者是沖著華為的名號(hào)來看車,但HI版本售價(jià)偏高,而其他車型又缺少華為加持,消費(fèi)者最終選擇了放棄。
2022年,極狐全年銷量將將破萬,甚至不及一家頭部新勢(shì)力的單月銷量。北汽極狐某高官曾在內(nèi)部會(huì)議上直言,與華為的合作上,華為賺得了聲量,極狐從中卻什么也沒有得到。
聲稱幫助車企做好車,卻無法令車企獲得品牌與銷量提升,HI模式的失敗,或許從彼時(shí)便已經(jīng)能夠預(yù)見。
更為嚴(yán)峻之處在于,華為內(nèi)部留給智能汽車業(yè)務(wù)的時(shí)間也不算充分。去年8月,華為創(chuàng)始人任正非重提“過冬”理念,認(rèn)為要以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤為中心,不再僅以銷售收入為目標(biāo)。此前華為曾對(duì)外表達(dá),車BU短期內(nèi)不考慮盈利,但面對(duì)不斷“燒錢”的現(xiàn)實(shí),華為“斷腿”已迫在眉睫。
2021年余承東曾提到,“在汽車業(yè)務(wù)上,華為一年就要花掉十幾億美元,間接投入超過1萬人,這是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)?!倍S著智能化業(yè)務(wù)的投入加大與擴(kuò)張,這項(xiàng)虧損數(shù)據(jù),仍在不斷上升。
在王軍之前,華為的汽車智能化業(yè)務(wù)部門已經(jīng)歷多次人事變動(dòng)。去年全年,華為華為智能駕駛總裁蘇箐、BU智能車控產(chǎn)品部總經(jīng)理蔡建永、智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫先后出走,令市場(chǎng)眾說紛紜。
阿維塔門店 圖源:阿維塔
面對(duì)極狐的“失勢(shì)”,另一家采用HI模式的阿維塔也有了一定的心態(tài)轉(zhuǎn)變。在新年10萬輛的年銷目標(biāo)面前,不少阿維塔門店的銷售認(rèn)為,只有進(jìn)駐華為門店才有望實(shí)現(xiàn),這意味著HI模式也正在向智選車模式靠攏。
風(fēng)生水起的“智選車”
與HI模式的尷尬處境完全相反,余承東主導(dǎo)的智選車模式,在去年的成績(jī)蒸蒸日上。
華為車BU CEO余承東為問界站臺(tái) 圖源:華為
盡管“余大嘴”在每次發(fā)布會(huì)上都不斷將問界抬升到不應(yīng)有的高度,但若習(xí)慣了他的話術(shù),再回頭置身華為店面的消費(fèi)者,仍然會(huì)被華為體系下的問界汽車所吸引。
在廣大消費(fèi)者眼中,比起極狐、賽力斯這些新興的汽車品牌,華為的背書顯然更易于令人們相信產(chǎn)品的品質(zhì)。
一位問界銷售曾告訴筆者,90%以上的用戶看車脫口而出的問題,都是“這是華為的車吧?”甚至有不少銷售人員本身在介紹車輛時(shí),也會(huì)有意無意中引導(dǎo)用戶表示這是華為的產(chǎn)品。這種話術(shù)的用戶留存效果遠(yuǎn)比說“問界或賽力斯”要好。
最終的銷量成績(jī)也顯而易見,2022年,問界M5與M7兩款產(chǎn)品共賣出7.5萬輛。雖然與余承東所說的30萬輛想去甚遠(yuǎn),但首款車型問界M5在3月才開始交付,年末5個(gè)月全部突破萬輛的月銷成績(jī),都印證了智選車模式的可行性與潛力。
華為門店的問界M7
更為重要的是,華為在智選車模式中能夠得到可觀的收益。據(jù)華為經(jīng)銷商門店負(fù)責(zé)人透露,賣一輛問界M5,門店能夠獲益1萬元左右,相當(dāng)于60部華為手機(jī)。這不僅是當(dāng)前華為經(jīng)銷商所依托的新業(yè)務(wù),同時(shí)也是華為樂于看到的現(xiàn)金流流動(dòng)。
市場(chǎng)走勢(shì)向好,加上能夠幫助華為“過冬”,華為如果要在此時(shí)針對(duì)HI與智選車做出取舍,并非沒有可能。一旦王軍停職屬實(shí),那么此后余承東獨(dú)掌BU業(yè)務(wù)的狀況下,智選車模式或?qū)⒊蔀槿A為汽車業(yè)務(wù)最倚重的“大腿”。
但從另一方面來說,智選車模式究竟能夠走多遠(yuǎn),如今誰也無法給出確切的答案。2023年新年剛過,特斯拉降價(jià)為車市帶來的沖擊尤為直觀。與Model Y價(jià)格區(qū)間高度重合的問界雙車,正面臨著最為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。即便問界緊隨特斯拉選擇了大幅降價(jià)的操作,但從1月份環(huán)比下滑55%,回落至4475輛的交付量成績(jī)難言靚麗。
針對(duì)降價(jià),賽力斯方面表示單車毛利率顯然將受到影響。在此前提下,另一合作方華為的營利能力也將受損。
同時(shí),去年問界的起勢(shì),依仗了華為積淀多年的品牌影響力和銷售渠道優(yōu)勢(shì)。換言之,將合作方中的賽力斯換成任何一家車企,華為或許也能夠憑借一己之力復(fù)刻出問界的成功。
而隨著奇瑞、江淮等企業(yè)不斷傳出將加入智選車的大家庭,這意味著華為的渠道能力和品牌號(hào)召力將不再是問界的專屬賣點(diǎn)。
對(duì)于車企來說,均攤下的“華為光環(huán)”究竟還能帶來多少加成,這顯然將成為弱勢(shì)車企們的一道難題。
對(duì)于華為,如果這些車企愿意將命運(yùn)交予自己手中,或許智選車模式還是一項(xiàng)優(yōu)質(zhì)的解決方案,而一旦車企忌憚?dòng)诠猸h(huán)分散帶來損失,進(jìn)而不愿繼續(xù)抱華為的大腿。那么屆時(shí),華為就不得不為自身的汽車業(yè)務(wù)和技術(shù)部門思索,是否要自己投身造車行業(yè)真正從全生態(tài)鏈上走向造車。
一方面是華為沒有停止幫助造好車的夢(mèng)想,另一方面是賽力斯等車企能否永遠(yuǎn)保持對(duì)華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡,但隨時(shí)可能出現(xiàn)的不確定因素,都有可能打破華為“不造車”的承諾。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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