2025年伊始，特朗普重掌白宮后再次宣布美國(guó)退出《巴黎協(xié)定》，并叫停拜登政府《通脹削減法案》中用于減緩氣候變化和電動(dòng)汽車發(fā)展的相關(guān)資金。與此同時(shí)，素以氣候治理“模范生”自居的歐盟也遭遇瓶頸，2024年純電動(dòng)汽車銷量同比下滑5.9%。分析人士認(rèn)為，在美國(guó)“退群”和歐盟止步的雙重影響下，全球?qū)⑾破鹨粓?chǎng)“綠色大退潮”。這不僅可能誘使新興國(guó)家重返傳統(tǒng)燃油汽車陣營(yíng)，甚至可能催生“新能源汽車vs燃油汽車”的全球“汽車?yán)鋺?zhàn)”格局 ，對(duì)全球氣候治理和中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)開(kāi)拓都將構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

在這場(chǎng)即將到來(lái)的“大洗牌”中，作為中國(guó)新能源汽車第二大出口市場(chǎng)的東盟，其內(nèi)部發(fā)展現(xiàn)狀卻頗為耐人尋味，特別是東南亞第二大汽車消費(fèi)國(guó)馬來(lái)西亞。馬來(lái)西亞綠色轉(zhuǎn)型面臨兩大困境：一是作為石油生產(chǎn)國(guó)，低廉的油價(jià)削弱了電動(dòng)汽車的使用成本優(yōu)勢(shì)；二是產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策導(dǎo)致進(jìn)口電動(dòng)汽車價(jià)格居高不下，而本土品牌又遲遲未能填補(bǔ)市場(chǎng)空白。這些因素導(dǎo)致電動(dòng)汽車滲透率持續(xù)低迷，進(jìn)而影響充電設(shè)施建設(shè)和二手車市場(chǎng)的發(fā)展，最終形成惡性循環(huán)。

2025年將成為馬來(lái)西亞汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期。在中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)3.0版升級(jí)和中馬領(lǐng)導(dǎo)人共同發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的部署下，馬來(lái)西亞能否借助這股“綠色的東風(fēng)”，走出一條符合本國(guó)特色的轉(zhuǎn)型之路？本文作者為北京大學(xué)法學(xué)院博士研究生秦測(cè)皓，由“歐亞系統(tǒng)科學(xué)研究會(huì)”公眾號(hào)原創(chuàng)首發(fā)，觀察者網(wǎng)已獲授權(quán)轉(zhuǎn)載。

【文/秦測(cè)皓】

1. 引言

2025年1月20日，特朗普剛就職第47任美國(guó)總統(tǒng)，便再次宣布美國(guó)退出《巴黎協(xié)定》。在美國(guó)的影響下，作為氣候變化懷疑論者的阿根廷總統(tǒng)米萊也正在考慮退出這一全球關(guān)鍵的氣候變化協(xié)議，該國(guó)還在去年退出了COP29氣候談判。2025年1月31日，印尼氣候變化與能源特使哈希姆·喬喬哈迪庫(kù)蘇莫（Hashim Djojohadikusumo）公開(kāi)質(zhì)疑，如果美國(guó)（人均年碳排放量13噸）拒絕遵守氣候協(xié)定，印尼（人均年碳排放量3噸）為什么還要遵守氣候協(xié)定。

可見(jiàn)，世界最大溫室氣體污染國(guó)之一的美國(guó)的“退群”，或?qū)⒁l(fā)一場(chǎng)全球“綠色大退潮”，這將對(duì)全球應(yīng)對(duì)氣候變化的努力造成極大破壞。

同時(shí)，這場(chǎng)“綠色大退潮”還將改變美國(guó)乃至世界范圍內(nèi)新興的新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局，新能源汽車就是其中的典型。特朗普在一邊“退群”的同時(shí)，還一邊下令暫停撥付拜登政府《通脹削減法案》中適用于減緩氣候變化和電動(dòng)汽車發(fā)展的相關(guān)資金。在美國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展受阻的同時(shí)，歐盟“綠色新政”和汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也正面臨窘境，2024年歐盟純電動(dòng)汽車銷量同比下滑5.9%，2035年內(nèi)燃機(jī)汽車禁令出現(xiàn)松動(dòng)。

在此背景下，目前正積極推動(dòng)汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的國(guó)家以及對(duì)電動(dòng)汽車仍然保持觀望態(tài)度的國(guó)家，完全可能在歐美這兩個(gè)全球氣候治理和電動(dòng)汽車發(fā)展“先行者”的消極影響下，向傳統(tǒng)燃油汽車“倒戈”。屆時(shí)，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界將形成“新能源汽車vs燃油汽車”兩大陣營(yíng)的“汽車?yán)鋺?zhàn)”格局。

東盟國(guó)家也許可以作為突破“汽車?yán)鋺?zhàn)”格局的最佳戰(zhàn)略選擇。東盟作為中國(guó)的鄰居，連續(xù)多年與中國(guó)互為第一大貿(mào)易伙伴，且擁有高達(dá)近7億人的超大消費(fèi)市場(chǎng)，是中國(guó)新能源汽車出口的第二大目的地（第一是歐盟），這為“中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體”深化氣候治理合作以及中國(guó)新能源汽車出海提供了新的機(jī)遇。東盟汽車市場(chǎng)（2023年銷量為330多萬(wàn)輛）長(zhǎng)期由日本燃油車主導(dǎo)，日系車在該地區(qū)的產(chǎn)量和銷量均達(dá)到八成左右。在東盟各國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的浪潮下，該區(qū)域無(wú)疑是未來(lái)中國(guó)汽車的必爭(zhēng)之地。

盡管印尼氣候變化與能源特使發(fā)表了爭(zhēng)議性的言論，但印尼環(huán)境部仍然表示該國(guó)從簽署包括《巴黎協(xié)定》在內(nèi)的氣候條約中受益，并將堅(jiān)持氣候承諾。此外，作為東盟第一大汽車消費(fèi)國(guó)，印尼正基于其自身豐富的鎳、鈷等資源大力發(fā)展電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池，以加速自身的現(xiàn)代化建設(shè)與產(chǎn)業(yè)迭代升級(jí)。

因此，美國(guó)的“退群”不會(huì)從根本上動(dòng)搖印尼發(fā)展電動(dòng)汽車的決心。相比之下，作為東盟第二大汽車消費(fèi)國(guó)，且2024年汽車銷量首次突破80萬(wàn)輛的馬來(lái)西亞，即便近年來(lái)出臺(tái)了大量汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的刺激政策，但電動(dòng)汽車的滲透率卻仍然維持在低位，與被譽(yù)為“東南亞底特律”的泰國(guó)相去甚遠(yuǎn)，這無(wú)疑加劇了該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型“掉隊(duì)”的風(fēng)險(xiǎn)。

表1：2024年?yáng)|盟國(guó)家前六大汽車市場(chǎng)作者自制

鑒于此，有必要理解馬來(lái)西亞的汽車產(chǎn)業(yè)為何轉(zhuǎn)型困難，正面臨什么痛點(diǎn)問(wèn)題，如此一來(lái)才能尋得中馬兩國(guó)合作加快馬國(guó)汽車綠色低碳轉(zhuǎn)型的具體辦法。本文將以此為主題，探究馬來(lái)西亞汽車綠色轉(zhuǎn)型的困局與破局。在日本的混動(dòng)車（HEV）路線落后于時(shí)代，同時(shí)世界范圍內(nèi)氫能汽車尚不成熟之際，本文的汽車綠色轉(zhuǎn)型僅指向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型。本文第二部分回顧馬來(lái)西亞目前占市場(chǎng)主導(dǎo)地位的兩大國(guó)產(chǎn)汽車品牌在該國(guó)產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下的發(fā)展歷程。

第三部分梳理馬來(lái)西亞在全球氣候變化和國(guó)際氣候法律框架推動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的政策脈絡(luò)。第四部分分析馬來(lái)西亞汽車產(chǎn)業(yè)在大量政策刺激下仍然轉(zhuǎn)型困難的原因，重點(diǎn)就在于馬來(lái)西亞豐富且優(yōu)質(zhì)的油氣資源稟賦（便宜的油價(jià)）。第五部分基于馬來(lái)西亞汽車市場(chǎng)的最新變化，分析2025年馬來(lái)西亞汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要機(jī)遇。在以上基礎(chǔ)上，最后一部分闡述特朗普2.0時(shí)代，中馬加強(qiáng)電動(dòng)汽車合作，應(yīng)對(duì)全球氣候變化，共同實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的意義、前景與具體建議。

2. 自主的夢(mèng)想：產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下的馬來(lái)西亞國(guó)產(chǎn)汽車

與泰國(guó)和印尼等以吸引外國(guó)汽車品牌（主要是日系、韓系和近年來(lái)的中國(guó)品牌）在本地投資設(shè)廠的方式發(fā)展本國(guó)汽車工業(yè)不同，馬來(lái)西亞是東盟區(qū)域少有的擁有本土民族汽車品牌的國(guó)家。兩大國(guó)產(chǎn)汽車品牌Proton與Perodua作為馬國(guó)人的驕傲，在本國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)具有相當(dāng)大的影響力，品牌形象深入人心。除馬來(lái)西亞外，東盟區(qū)域也僅有越南還擁有本土汽車品牌Vinfast。

馬來(lái)西亞民族汽車工業(yè)起步于1980 年代。被稱為“馬來(lái)西亞現(xiàn)代化之父”的前總理馬哈蒂爾基于日韓汽車和工業(yè)化的成功經(jīng)驗(yàn)，在1980年代初開(kāi)啟了“國(guó)家汽車項(xiàng)目”（The National Car Project）。正是在他的主導(dǎo)下，1983年，馬來(lái)西亞第一國(guó)產(chǎn)汽車品牌寶騰（Proton）成立，該品牌的名字是馬來(lái)語(yǔ)“Perusahaan Otomobil Nasional”（國(guó)家汽車企業(yè)）的縮寫。

由于缺乏基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)知識(shí)，馬來(lái)西亞選擇與日本巨頭三菱汽車采取“合資模式”成立了寶騰公司。營(yíng)運(yùn)模式上，三菱方提供生產(chǎn)技術(shù)與核心零件，寶騰則負(fù)責(zé)組裝量產(chǎn)。寶騰于1985年推出以三菱 Lancer 2 Fiore為原型的第一款汽車Saga。由于價(jià)格實(shí)惠、功能齊全以及民族自豪感，Saga迅速獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

Saga之所以具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，離不開(kāi)馬來(lái)西亞政府的產(chǎn)業(yè)保護(hù)措施。它受到 140%-300%的關(guān)稅、進(jìn)口配額和整車進(jìn)口汽車（CBU）批準(zhǔn)許可的保護(hù)。政府還對(duì)國(guó)內(nèi)組裝的汽車（CKD）征收進(jìn)口稅和消費(fèi)稅。這些關(guān)稅和非關(guān)稅措施使得寶騰汽車相比進(jìn)口汽車擁有20%-30%的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，并促使寶騰在1980年代末占據(jù)了超過(guò)70%的市場(chǎng)份額。1996年，寶騰又在馬來(lái)西亞政府的支持下，通過(guò)收購(gòu)英國(guó)著名跑車品牌路特斯汽車（Lotus）的控制權(quán)，獲得了路特斯的工程技術(shù)資源和品牌影響力。

基于第一國(guó)產(chǎn)汽車的成功，馬來(lái)西亞又在 1993 年啟動(dòng)了第二國(guó)產(chǎn)汽車（Perodua）項(xiàng)目。2005 年，Perodua推出的Myvi車型對(duì)馬來(lái)西亞汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了重大影響，并最終從寶騰手中奪得馬來(lái)西亞銷量第一的稱號(hào)。Myvi因其低廉的價(jià)格（約 8 萬(wàn)元人民幣）、省油和強(qiáng)勁的動(dòng)力，被譽(yù)為“大馬國(guó)民跑車”。

“大馬國(guó)民跑車”Perodua Myvi

為了保護(hù)民族汽車的發(fā)展，在汽車工業(yè)開(kāi)放上，馬來(lái)西亞在東盟各成員國(guó)中一直走在最后。80年代后期，馬來(lái)西亞通過(guò)征收高額關(guān)稅等措施來(lái)保護(hù)國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)。1995年，東盟各成員國(guó)達(dá)成了2003年建立東盟自由貿(mào)易區(qū)、將地區(qū)內(nèi)關(guān)稅下降至0-5%的區(qū)間內(nèi)協(xié)議，但馬來(lái)西亞為了保護(hù)本國(guó)汽車制造業(yè)，在2008年才將汽車關(guān)稅降低至0-5%。盡管如此，馬來(lái)西亞隨后又利用高額的消費(fèi)稅（60%-125%）來(lái)抵消東盟自貿(mào)區(qū)關(guān)稅降低的影響，且國(guó)產(chǎn)汽車享受稅收優(yōu)惠的待遇。

2006年，為應(yīng)對(duì)東盟開(kāi)放市場(chǎng)的沖擊，馬來(lái)西亞又出臺(tái)了“國(guó)家汽車政策”（The National Automotive Policy/NAP），旨在保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，促進(jìn)其出口并融入競(jìng)爭(zhēng)激烈的區(qū)域和全球市場(chǎng)。隨著全球汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，NAP在2009年、2014年和2020年進(jìn)行了三次更新，但其保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)和促進(jìn)汽車出口的目標(biāo)始終保持不變。

正是在馬來(lái)西亞政府的產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下，第一國(guó)產(chǎn)汽車和第二國(guó)產(chǎn)汽車成為馬來(lái)西亞國(guó)內(nèi)最受歡迎的汽車，且常年保持非常高的市場(chǎng)占有率。2023年，馬來(lái)西亞汽車銷量達(dá)到近80萬(wàn)輛，其中Perodua占據(jù)高達(dá)41.3%的市場(chǎng)份額，Proton占據(jù)18.9%的市場(chǎng)份額，兩大國(guó)產(chǎn)品牌合計(jì)份額超過(guò)60%。目前，兩大國(guó)產(chǎn)車價(jià)格普遍親民，如果走在馬來(lái)西亞的大街上，更是隨處可見(jiàn)兩大國(guó)產(chǎn)品牌的汽車；甚至在不少路口，一眼望去全是這兩大品牌的汽車。但由于馬來(lái)西亞本國(guó)汽車市場(chǎng)非常有限，產(chǎn)業(yè)保護(hù)又導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)效率低下和出口競(jìng)爭(zhēng)力不足，國(guó)產(chǎn)汽車出口量常年處于低位，因此馬來(lái)西亞的汽車產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策也飽受批評(píng)。

隨著中國(guó)汽車的逐漸崛起，馬來(lái)西亞還采取了對(duì)中日汽車“雙重押注”的策略。2005年三菱汽車終止了對(duì)寶騰的股權(quán)參與。由于Perodua崛起等影響，寶騰的份額逐年下降，2016年跌至僅占馬國(guó)汽車市場(chǎng)的12.5%。正是在這一背景下，2017年，寶騰與中國(guó)吉利汽車合作，由吉利汽車收購(gòu)了寶騰汽車49.9%的股份以及路特斯51%的股份。自此，吉利成為寶騰重要的戰(zhàn)略合作伙伴，并全面負(fù)責(zé)寶騰的經(jīng)營(yíng)管理。

在吉利的支持下，寶騰成功實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。在第一國(guó)產(chǎn)汽車與中國(guó)吉利汽車合作的同時(shí)，第二國(guó)產(chǎn)汽車Perodua自成立以來(lái)就一直與日本豐田汽車集團(tuán)的子公司大發(fā)汽車合作，大發(fā)持有該公司25%的股份，為Perodua提供發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等的設(shè)計(jì)和主要零部件，幾乎所有Perodua汽車都采用了大發(fā)的技術(shù)。近年來(lái)，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮下，馬來(lái)西亞的“雙重押注”將不可避免向中國(guó)車企傾斜。

馬來(lái)西亞路特斯推出的新款純電動(dòng)Lotus Eletre，該品牌目前由吉利集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)