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2025年的ET9,救不了2024年的蔚來
【導(dǎo)讀】 ?呼喊著遲遲不能實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想,我們一般稱之為「畫餅」。
盡管糟糕的三季度財(cái)報(bào)延遲到四季度才發(fā),蔚來一年一度的 NIODay 仍然雷打不動(dòng)地照常舉行。
和以往不同的是,本次 NIODay 并沒有發(fā)布任何 2024 年將會(huì)亮相的新車。在 2023 年的年尾,蔚來選擇將自己 2025 年才能交付的旗艦產(chǎn)品 ET9 的細(xì)節(jié)和盤托出。
原因其實(shí)已經(jīng)很明顯。
蔚來 Q2 財(cái)報(bào)電話會(huì)議上,李斌明確表示蔚來 NIO 品牌 2024 年不會(huì)有全新產(chǎn)品交付——與之形成鮮明對(duì)比的是,幾乎所有頭部的新勢(shì)力車企都將 2024 作為新品密集發(fā)布的關(guān)鍵年。
在蔚來目前的 8 款車型中,只有 ES6 可以做到單車月銷量 5,000 臺(tái)以上。售價(jià)較高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月銷量只有 3 位數(shù)。而這些車型的銷量顯然沒有達(dá)到預(yù)期,背后也是開發(fā)成本的沉沒,這也直接導(dǎo)致了蔚來的虧損仍高居不下的尷尬局面。
在三季度財(cái)報(bào)中,蔚來凈虧損為人民幣 45.567 億元(合 6.246 億美元),較 2022 年第三季度增長(zhǎng) 10.8%。并且,從 2018 年三季度蔚來首次公布財(cái)報(bào)起計(jì)算,蔚來 6 年期間累計(jì)虧損超過 850 億。
對(duì)于蔚來來說,目前的銷量主力產(chǎn)品是 ES6 和 ET5 系列。在多家車企的新品攻勢(shì)下,這兩款車型能否依舊在 2024 年保持競(jìng)爭(zhēng)力仍然存疑。
蔚來的多產(chǎn)品思路并沒有帶來風(fēng)險(xiǎn)的分擔(dān),疊加產(chǎn)品推出時(shí)間節(jié)點(diǎn)的不合理,多種因素讓蔚來 2024 年面臨的風(fēng)險(xiǎn)陡增。在虧損仍未見明顯收窄和大規(guī)模裁員等多種因素的影響之下,選擇提前 1 年多亮相的 ET9 更多是「無奈之舉」。
換句話說,ET9 是蔚來對(duì)內(nèi)和對(duì)外增強(qiáng)信心的手段。比起對(duì)其銷量和收益的預(yù)期,ET9 更像是一個(gè)緩兵之計(jì)。
ET9 是手段不是目的
從車企的競(jìng)爭(zhēng)角度來說,提前一年以上對(duì)外公布自己旗艦產(chǎn)品的技術(shù)細(xì)節(jié)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行為,競(jìng)品公司會(huì)從中了解這家企業(yè)未來幾年的核心競(jìng)爭(zhēng)力并評(píng)估是否在技術(shù)上對(duì)標(biāo)。
一明一暗,先亮出底牌的一方是被動(dòng)的。
但從本次 NIODay 上關(guān)于 ET9 的技術(shù)講解上來看,蔚來主要通過這臺(tái)車展示了自己四個(gè)方面的規(guī)劃。分別是自研的智能駕駛芯片、900 V 的高壓架構(gòu)、液壓主動(dòng)底盤系統(tǒng)以及主被動(dòng)安全。
蔚來介紹的自研智能駕駛芯片定名為神璣 NX9031,在算力上能夠用一顆實(shí)現(xiàn)四顆目前業(yè)界旗艦智能駕駛芯片的性能。在技術(shù)細(xì)節(jié)上,5 nm 車規(guī)工藝、超過 500 億顆晶體管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服務(wù)于蔚來自身智駕算法的需求。
看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的啟發(fā),蔚來也希望通過自研芯片來將智駕的環(huán)節(jié)更牢固掌握在自己手中。
但就這一點(diǎn)來說,蔚來明顯有些本末倒置。從自研芯片的出發(fā)點(diǎn)來說,特斯拉在歷經(jīng)了 Mobileye 和英偉達(dá)的限制之后明確了自身對(duì)于芯片的需求。換句話說,在自研芯片之前,特斯拉已經(jīng)將供應(yīng)商的芯片潛能挖掘殆盡,也了解了如何平衡成本、性能和功耗。
目前蔚來在售的車型中均標(biāo)配 4 顆英偉達(dá) Orin-X 芯片,在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地進(jìn)度上,蔚來很明顯并沒有將這樣的硬件能力發(fā)揮出來。蔚來此前半推半就表示城區(qū) NOP 將通過用戶添加路線心愿單模式完成對(duì)于城區(qū)智駕范圍的覆蓋,不按照城市劃分。
而作為對(duì)比,小鵬將會(huì)在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆蓋,華為則表示 2023 年底城區(qū) NCA 全國(guó)覆蓋。
在落地進(jìn)程和算法能力的明顯劣勢(shì)下,蔚來不知疲倦地追求硬件的極致表現(xiàn),背后的商業(yè)化模式仍然不甚清晰。
以特斯拉為例,僅去年第四季度 FSD 就帶來了 3.24 億美元的收入。不過在這一點(diǎn)上,國(guó)內(nèi)智駕商業(yè)化閉環(huán)的艱難不只是蔚來一家車企的問題。
從戰(zhàn)略的角度來說,自研智駕芯片的確可以平衡成本和性能以及更好地服務(wù)于自己的需求,蔚來在長(zhǎng)線的規(guī)劃上并沒有很大的問題。但現(xiàn)實(shí)的殘酷在于,蔚來面臨著資金上的壓力,并且與現(xiàn)有硬件配套的軟件也并沒有讓蔚來的智駕成為左右消費(fèi)者心智的亮點(diǎn)配置。
盡管蔚來的自研芯片已經(jīng)流片成功,但從流片到滿足車規(guī)級(jí)的驗(yàn)證,再到找尋到合適的代工廠滿足產(chǎn)能需求,時(shí)間上仍然是個(gè)未知數(shù)。
在 ET9 上,蔚來表示其擁有 925V 的整車最高電壓和 600 kW 的最大充電功率和 765 A 的峰值充電電流。
為了保證 ET9 的乘坐舒適性不會(huì)出現(xiàn) ET5 和 ET7 上被人詬病的問題,蔚來只能修改其電池包尺寸。但受到結(jié)構(gòu)的限制,ET9 的電池包并不能兼容蔚來現(xiàn)有的 70、75 和 100 kWh 電池包。
目前僅有最新的 3 代換電站和即將推出的 4 代換電站在設(shè)計(jì)時(shí)考慮了 ET9 的 120 kWh 電池包。家族的旗艦車型不能享受所有的換電資源,但是較老的 NT 1.0 和 NT 2.0 卻可以——從這一點(diǎn)來說,換電在帶給蔚來補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)的同時(shí),也在戴著腳鐐研發(fā)新品。
熱衷于全棧自研的蔚來表示將為 ET9 配備 46105 的全新大圓柱電芯??紤]到 2020 年提出 4680 大圓柱電池規(guī)劃的特斯拉在 2023 年底仍難產(chǎn)的現(xiàn)實(shí),蔚來能否在 2024 年順利大規(guī)模量產(chǎn) 46105 電芯仍然要保持觀望。
致敬雷克薩斯經(jīng)典廣告的「香檳塔」成為 NIODay 的小高潮——ET9 搭載的名為「SkyRide 天行智能底盤系統(tǒng)」讓車輛在通過連續(xù)減速帶的同時(shí)保證了酒杯中液體沒有灑出。
提供該技術(shù)的是蔚來投資的一家名為「ClearMotion」的底盤公司。主動(dòng)液壓避震的優(yōu)勢(shì)在于減振器與主動(dòng)式懸架電驅(qū)單元高度集成,相比非集成式主動(dòng)懸架,結(jié)構(gòu)更緊湊、響應(yīng)速度更快。
盡管蔚來表示這套「全主動(dòng)懸架」是全球首個(gè)集成式液壓全主動(dòng)懸架。但實(shí)際上比亞迪早在今年 4 月就發(fā)布了類似的技術(shù)——云輦 X。搭載云輦-X 技術(shù)的仰望 U9 展示了全主動(dòng)液壓車身控制技術(shù),可實(shí)現(xiàn)「0 側(cè)傾」、「0 俯仰」、「三輪行駛」、「車輛跳舞」及「原地起跳」等高階功能。
站在 2023 年的角度看,不論是蔚來的「天行智能底盤系統(tǒng)」還是比亞迪的「云輦-X」都代表著未來新能源汽車底盤的發(fā)展方向,但目前不僅只有蔚來有相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備——就算 ET9 可以保證在 2025 年一季度如期交付,能否保證該系統(tǒng)在彼時(shí)仍然是技術(shù)的前沿或者是最快落地該技術(shù)的車型,仍然要打個(gè)問號(hào)。
從過去的慣例來看,蔚來經(jīng)常會(huì)選擇在 NIODay 上發(fā)布長(zhǎng)時(shí)間跨度的前瞻規(guī)劃。但新能源時(shí)代技術(shù)的快速迭代和蔚來短期規(guī)劃的短板讓其經(jīng)常面臨「理想豐滿,現(xiàn)實(shí)骨感」的尷尬處境。
2021 年的 NIODay 上,蔚來發(fā)布了 150 kWh 固態(tài)電池包的計(jì)劃。這塊 2021 年公布,本該 2022 年量產(chǎn)上車的電池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 萬(wàn)的高昂成本,蔚來將采用「只租不售」的方式供應(yīng)。
動(dòng)力電池行業(yè)人士估算,類似蔚來 150 度的電池包,從測(cè)試到小規(guī)模量產(chǎn)要投入約 10 億元,比主流動(dòng)力電池高一倍。從 2021 年的視角展望,大容量電池包的確可以緩解長(zhǎng)途續(xù)航的焦慮。但蔚來顯然還是錯(cuò)判了固態(tài)電池包的技術(shù)壁壘和成本。而另外一方面,換電模式和大容量電池在本質(zhì)上互相矛盾。
如今 ET9 上采用的 120 kWh 電池包幾近宣布 150 kWh 的大規(guī)模量產(chǎn)計(jì)劃敗北,但 46105 大圓柱電芯又帶來了新的挑戰(zhàn),我們?nèi)晕粗祦淼拿篮妙A(yù)期具體能落地幾成。
從 2022 年的數(shù)據(jù)來看,奔馳 S 級(jí)的年銷量約 2.5 萬(wàn)輛,寶馬 7 系約為 1.4 萬(wàn)輛,奧迪 A8L 約為 1.0 萬(wàn)輛——D 級(jí)車有限的容量讓預(yù)售價(jià) 80 萬(wàn)的 ET9 注定不能承擔(dān)太多品牌營(yíng)收和交付的壓力。
但讓人欣慰的是,首次試水該級(jí)別純電車型的蔚來還是保留住了自己獨(dú)有的品牌調(diào)性,這成為其最為寶貴且不可替代的財(cái)富,也讓其擁有起死回生的可能性和底牌。
做企業(yè),只有「理想主義」將必死無疑
一年一度大宴賓客的 NIODay,蔚來依舊向大家訴說著將會(huì)「起高樓」的美好預(yù)想。
能做夢(mèng)、敢做夢(mèng),這讓蔚來?yè)碛辛藙e的新勢(shì)力品牌不一樣的獨(dú)特氣質(zhì)——高情商的說法是理想主義,低情商的說法也可以是理想主義。
理想主義的另外一層含義是總夢(mèng)想去往無法到達(dá)的烏托邦,是不顧現(xiàn)實(shí)和客觀規(guī)律的橫沖直撞,是堂吉訶德式的無意義英雄主義。
任何一個(gè)想明白的商業(yè)公司都不會(huì)洋洋得意地把「理想主義」作為標(biāo)榜自己的標(biāo)簽。夢(mèng)里是美好的未來,現(xiàn)實(shí)是群狼環(huán)伺的險(xiǎn)境。理想主義者適合去當(dāng)孤獨(dú)的哲學(xué)家,而不是成為一個(gè)肩負(fù)著自己和數(shù)萬(wàn)人現(xiàn)實(shí)責(zé)任的商業(yè)集團(tuán)。
那樣對(duì)于誰(shuí)都不公平。
ET9 的早產(chǎn)是蔚來的煙霧彈。在煙霧的這一頭,大家依舊佯裝著天下太平,依舊拱手作揖地說著吉祥話;在煙霧的那一頭,我們似乎看到了那個(gè)曾經(jīng)的理想主義者選擇了斷腕入世。
新勢(shì)力造車的路上,從生到死,向死而生。諸多車企八仙過海、各顯神通。唯一不變的是,該趟的沼澤,該踩的坑,誰(shuí)也不能逃得過去。ET9 救不了 2024 年的蔚來,瘋狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。
誰(shuí)能救蔚來?可能是阿爾卑斯,但最底層的是蔚來自己的危機(jī)感。只要想通了一些事情,剩下的就只有執(zhí)行。至于執(zhí)行完之后是生是死,唯有交給時(shí)間。
標(biāo)簽 蔚來- 責(zé)任編輯: 周盛明 
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