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比亞迪正面回應(yīng)爭(zhēng)議:常壓油箱自研,可通過(guò)排放法規(guī)
【導(dǎo)讀】 從實(shí)際情況上來(lái)看,比亞迪的在售車型中既有高壓油箱方案,也有常壓油箱方案。針對(duì)常壓油箱,比亞迪也給出通過(guò)排放標(biāo)準(zhǔn)的解決方案。只要消費(fèi)者購(gòu)買的車型符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),且使用體驗(yàn)沒(méi)有受到影響,那么我們大可不必在油箱的種類上糾結(jié)。
5 月 29 日上午,比亞迪在深交所互動(dòng)易平臺(tái)正式回應(yīng)了此前關(guān)于常壓油箱是否滿足蒸發(fā)排放標(biāo)準(zhǔn)的爭(zhēng)議。
在互動(dòng)平臺(tái)上,有投資者提問(wèn):“我想確認(rèn)下,公司采用的常壓油箱是否符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)?”
對(duì)此,比亞迪的官方回應(yīng)是:“比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù),能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。”
這也是在爭(zhēng)議后比亞迪的首次正面回應(yīng)。在這則回復(fù)中,比亞迪方面稱其 DM-i 技術(shù)基于電動(dòng)車平臺(tái)設(shè)計(jì),為雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)。在這種體系下發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪可以解耦,車輛可以在 EV 模式(純電模式)下自由啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),從而讓使用常壓油箱的車型也可以自由開(kāi)啟發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)讓碳罐中的油氣脫附(抽走碳罐內(nèi)油汽)。
比亞迪還表示,通過(guò)多控制單元的協(xié)同策略,以及對(duì)碳罐特性的深入研究,比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù),能符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。
從實(shí)際使用的場(chǎng)景上來(lái)看,比亞迪表示:“該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了 PHEV 在碳罐飽和前,即使車輛在 EV 模式下長(zhǎng)時(shí)間使用,也會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),4 分鐘左右即可解決問(wèn)題,既不增加油耗,也不增加噪音,還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動(dòng)機(jī)養(yǎng)護(hù),既合情合理,又合規(guī)合法。”
雖然具體的檢測(cè)結(jié)果還需要等待國(guó)家權(quán)威機(jī)構(gòu)的聲明,但比亞迪的官方回應(yīng)暫時(shí)給這場(chǎng)爭(zhēng)議“降溫”。從比亞迪的回應(yīng)中,我們也窺見(jiàn)了比亞迪相關(guān)的技術(shù)細(xì)節(jié)。
常壓油箱如何滿足法規(guī)?
要回答上述問(wèn)題,首先要明白爭(zhēng)議中的“常壓油箱”和“高壓油箱”為何物。
“常壓油箱”在大部分純?nèi)加蛙嚿鲜褂?。一般?lái)說(shuō),汽油揮發(fā)蒸汽被炭罐吸附,當(dāng)整車運(yùn)行時(shí),利用發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓,將炭罐中的油蒸汽脫附至發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒處理,避免汽油蒸汽排放到空氣中污染環(huán)境并滿足法規(guī)要求。
但是插混車輛如果經(jīng)常使用 EV 模式,發(fā)動(dòng)機(jī)在不啟動(dòng)的情況下不能產(chǎn)生進(jìn)氣負(fù)壓,進(jìn)而也就沒(méi)有辦法將碳罐中的油氣脫附。當(dāng)碳罐吸附能力到達(dá)上限,多余的油氣會(huì)排放到大氣中,進(jìn)而不滿足排放需求。
為了解決這個(gè)問(wèn)題,此前幾乎所有的 PHEV 車型采用“高壓油箱”。
不過(guò),PHEV 的全稱是“插電式混合動(dòng)力汽車”,根據(jù)電機(jī)布置的位置、驅(qū)動(dòng)的方案等因素,不同車企在實(shí)現(xiàn)插電混動(dòng)的技術(shù)路徑上會(huì)有較大差異。在今天比亞迪的回復(fù)中我們也見(jiàn)到了類似的表述:
從原理上來(lái)說(shuō),比亞迪的 DM-i 技術(shù)和主流歐洲車企使用的混動(dòng)技術(shù)的確不盡相同。我們以大眾集團(tuán)為例,搭載在奧迪 Q5 Hybrid、奧迪 A3 e-tron 和大眾途銳 Hybrid 上的插電混動(dòng)技術(shù)為 P2 電機(jī) + 雙離合變速器的方案。在這種架構(gòu)之下,車輛可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛(EV)模式或者是發(fā)動(dòng)機(jī)和 P2 電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的并聯(lián)模式。
但問(wèn)題在于,在這種架構(gòu)之下,純電模式行駛的車輛斷開(kāi)了與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的離合器片,發(fā)動(dòng)機(jī)并不能在這種模式下自由啟動(dòng)。如果在這種技術(shù)構(gòu)型下采用常壓油箱的配置,車輛在長(zhǎng)期保持 EV 模式行駛時(shí)會(huì)造成碳罐中的油汽過(guò)量溢出,最終導(dǎo)致汽油蒸汽排放超標(biāo)。
比亞迪在回復(fù)中所說(shuō)的“基于電動(dòng)車平臺(tái)的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)”從技術(shù)角度的確解決了這樣的問(wèn)題。
比亞迪目前所采用的 DM-i 和 DM-P 技術(shù)在架構(gòu)上屬于 P1 + P3/P1 + P3 + P4 的架構(gòu)。比亞迪的混動(dòng)技術(shù)方案中,P1、P3 電機(jī)分別位于變速箱中兩根平行的輸入軸上,P1 電機(jī)主要負(fù)責(zé)發(fā)電,P3 電機(jī)主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)。而由于比亞迪簡(jiǎn)化了變速箱的結(jié)構(gòu),只保留了用于高速巡航的單檔直驅(qū),所以大部分情況下 P3 電機(jī)的動(dòng)力可以通過(guò)減速器直接與前輪相連。
在這套構(gòu)型之下,比亞迪可以靈活選擇發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)配合的方式。就算是在 EV 模式下,發(fā)動(dòng)機(jī)也可以通過(guò) P1 發(fā)電機(jī)給 P3 電機(jī)或者電池供能,此時(shí)車輛和增程式汽車的動(dòng)力流一致。
而這也是比亞迪回復(fù)中提到的“實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪的解耦?!?
從技術(shù)角度出發(fā),比亞迪只要在 EV 模式下定期讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于這種串聯(lián)模式下保持啟動(dòng),就可以讓碳罐中的油汽脫附。
比亞迪也的確在這個(gè)方面擁有技術(shù)儲(chǔ)備,并向國(guó)家申請(qǐng)了相關(guān)的專利。我們從中華人民共和國(guó)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局披露的公開(kāi)信息中查詢到,比亞迪早在 2020 年 6 月就申請(qǐng)了名為“用于混合動(dòng)力車輛的控制方法、控制裝置及混合動(dòng)力車輛”的專利。
在專利中的“具體實(shí)施方式”細(xì)節(jié)中,比亞迪這樣描述此項(xiàng)專利:
“”本發(fā)明該實(shí)施例提供的用于混合動(dòng)力車輛的控制方法,能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)的情況下預(yù)估碳罐吸附量,并且在碳罐趨于飽和之前自動(dòng)將車輛的運(yùn)行模式切換為混合動(dòng)力模式以實(shí)現(xiàn)及時(shí)脫附碳罐,這樣有效地避免了由于碳罐過(guò)載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生,保證碳罐能夠長(zhǎng)期處于有效工作狀態(tài)?!?
在今天上午比亞迪針對(duì)投資者的回答中,我們也能見(jiàn)到對(duì)該專利更通俗的解釋。
實(shí)際上,這個(gè)技術(shù)已經(jīng)落地。我們?cè)诒葋喌瞎倬W(wǎng)上下載了秦 PLUS DM-i 的用戶手冊(cè),其中明確提到,如果用戶長(zhǎng)時(shí)間使用 EV 模式行駛,會(huì)觸發(fā)該功能并自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī),直到碳罐負(fù)荷滿足要求后退出該功能。
此外,部分投資人比較關(guān)心比亞迪在海外和國(guó)內(nèi)是否采用不同的油箱方案。比亞迪對(duì)此也做出了回應(yīng),表示:“國(guó)內(nèi)和國(guó)外都一樣,常壓油箱和高壓油箱都有采用,都符合當(dāng)?shù)嘏欧欧ㄒ?guī)標(biāo)準(zhǔn)?!?
為了滿足一些國(guó)家的強(qiáng)制政策要求,比亞迪選擇在部分出口車型上使用高壓油箱無(wú)可厚非。從實(shí)際情況上分析,國(guó)內(nèi)的比亞迪車型是全球最低價(jià),一些出口海外的比亞迪車型相比國(guó)內(nèi)甚至高出一倍以上。在價(jià)格體系、監(jiān)管政策都不一致的情況下,強(qiáng)行對(duì)比的意義其實(shí)并不大。
結(jié)合上文中提到的比亞迪的相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備來(lái)考慮,比亞迪的在售車型中既有高壓油箱方案,也有常壓油箱方案。針對(duì)常壓油箱,比亞迪也給出通過(guò)排放標(biāo)準(zhǔn)的解決方案。只要消費(fèi)者購(gòu)買的車型符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),且使用體驗(yàn)沒(méi)有受到影響,那么我們大可不必在油箱的種類上糾結(jié)。
開(kāi)放專利的比亞迪,意圖化干戈為玉帛?
最后,比亞迪還在今天上午的答疑中表示:愿意向所有的汽車同行免費(fèi)分享相關(guān)核心技術(shù)的控制策略和原理以及專利成果,以求進(jìn)一步推動(dòng) PHEV 的發(fā)展。
從混動(dòng)技術(shù)上來(lái)看,比亞迪的 DM-i/DM-P 打破了長(zhǎng)久以來(lái)中國(guó)市場(chǎng)上日系品牌的壟斷地位,通過(guò)大電池 + 單檔直驅(qū)的技術(shù)路徑來(lái)更好的匹配消費(fèi)者的需求,其甚至將搭載 DM-i 技術(shù)的秦 PLUS 的起售價(jià)打入 10 萬(wàn)元大關(guān)。這也為中國(guó)成為全球最大的 PHEV 市場(chǎng)貢獻(xiàn)了不可忽視的力量,消費(fèi)者也因此有了更優(yōu)的選擇。
而長(zhǎng)城的 3 檔 DHT、HI4 混動(dòng)方案也代表著國(guó)內(nèi)混動(dòng)技術(shù)處于百花齊放的蓬勃場(chǎng)面。從任何角度出發(fā),兩家國(guó)內(nèi)車企的優(yōu)等生其實(shí)都更應(yīng)該把精力放在技術(shù)迭代、產(chǎn)品研發(fā)和走向全球市場(chǎng)等等這些議題之上。
9 年前的 2014 年,伊隆·馬斯克于特斯拉官網(wǎng)發(fā)表了一篇名為《我們所有的專利屬于你》的文章,表示為推動(dòng)電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展,特斯拉將開(kāi)放所有專利,任何人出于善意想要使用特斯拉的技術(shù),特斯拉不會(huì)發(fā)起專利侵權(quán)訴訟。特斯拉此舉讓全球的新能源車企擺脫了被專利卡脖子的局面,極大促進(jìn)了新能源車型的發(fā)展。
在行業(yè)處于快速發(fā)展、技術(shù)前景和監(jiān)管不明朗的時(shí)期,有時(shí)候分享專利的確能夠促進(jìn)行業(yè)更加良性的發(fā)展。
所以,如果這次風(fēng)波以比亞迪分享專利技術(shù),國(guó)內(nèi)的新能源車企攜手共進(jìn)的局面作為收尾,也的確算是一件化干戈為玉帛的美事。
- 責(zé)任編輯: 周盛明 
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