（文/張家棟 編輯/張廣凱）

2023年上海國(guó)際汽車展覽會(huì)已經(jīng)正式步入倒計(jì)時(shí)，從各大廠家的預(yù)熱信息來看，電動(dòng)車已經(jīng)成為絕對(duì)的車展主角。

繼去年成都車展之后，寶馬集團(tuán)再度表示將在本屆車展上全力聚焦電動(dòng)化與數(shù)字化，并將展示家族全部電動(dòng)化陣容。

寶馬XM Label Red

根據(jù)官方信息顯示，本屆寶馬在電動(dòng)化領(lǐng)域?qū)⑼瞥?i7 M70L與XM Label Red限量版的全球首發(fā)，同時(shí)寶馬M760Le也將迎來全國(guó)首秀。

不過，相較于上述定位小眾的高端車型，更加受到眾多消費(fèi)者關(guān)注的寶馬iX1車型，或許更能夠代表寶馬在當(dāng)下的電動(dòng)化的發(fā)展理念與狀態(tài)。

作為寶馬i系列的第6款產(chǎn)品，寶馬iX1的出現(xiàn)或?qū)⒊蔀閷汃R旗下最便宜的SUV車型，同時(shí)這也意味著寶馬電動(dòng)化產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)的售價(jià)將進(jìn)一步降低。

海外版新一代寶馬X1

根據(jù)海外已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)品信息來看，寶馬iX1將與全新一代X1共同基于FAAR油電共享平臺(tái)架構(gòu)打造，新車將采用全新外觀與內(nèi)飾設(shè)計(jì)，并配備iDrive 8人機(jī)交互系統(tǒng)。

在海外版車型上，新一代X1車系采用了寶馬最新的X家族設(shè)計(jì)理念，同時(shí)車身比例也比前代更加完美，同時(shí)車身尺寸也得到增加。其中，新車長(zhǎng)寬高分別增加43mm、23mm與43mm。

據(jù)稱，兩款新車進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)后，還將由華晨寶馬國(guó)產(chǎn)化并進(jìn)一步做出加長(zhǎng)處理。

在整體設(shè)計(jì)上，新款寶馬X1和iX1都融入了更具運(yùn)動(dòng)感的設(shè)計(jì)風(fēng)格，諸如更具運(yùn)動(dòng)感的前包圍、全新的天使淚大燈組，以及側(cè)身雙腰線帶來的肌肉感線條，車尾同樣以粗壯的線條與層次感為主，下包圍也降低了整車的視覺重心。

海外版新一代寶馬X1內(nèi)飾

內(nèi)飾方面，全新X1將中控雙屏改為“10.25英寸的全數(shù)字儀表盤+10.7英寸觸控多媒體中控屏”的連屏設(shè)計(jì)，內(nèi)部裝載了寶馬最新的iDrive 8人機(jī)交互系統(tǒng)，大幅簡(jiǎn)化了物理按鍵，并支持語音控制、手勢(shì)控制、旋鈕控制等多種操作方式。

換擋區(qū)域著名的“雞腿”電子擋桿被“撥鈕”式換擋機(jī)構(gòu)所取代，從而帶來了更多的儲(chǔ)物空間布置。

動(dòng)力方面，海外版的iX1僅推出一款車型，該車型搭載綜合功率230kW、扭矩494N·m的前后四驅(qū)系統(tǒng)，百公里加速5.7s；電池能量64.7kWh，能量密度152Wh/kg；WLTP綜合百公里電耗18.4kWh-17.3kWh，綜合續(xù)航413km-438km。同時(shí)搭載130kW的直流快充。

海外版新一代寶馬X1

作為寶馬的入門級(jí)SUV車型，寶馬X1自誕生之日起便成為市場(chǎng)關(guān)注的重點(diǎn)車型。就像國(guó)產(chǎn)奧迪A3打開了豪華品牌在華的緊湊型轎車市場(chǎng)，寶馬X1的誕生，則比奧迪Q3早了兩年，比奔馳GLA早了4年。

歷經(jīng)兩次換代，如今的寶馬X1已經(jīng)來到第三代車型，而寶馬也為了迎合電動(dòng)化浪潮，為新一代X1提供了電動(dòng)化版本。

然而，今時(shí)不同往日，從引領(lǐng)豪華市場(chǎng)的緊湊型SUV風(fēng)潮，到如今在純電動(dòng)領(lǐng)域的姍姍來遲，寶馬iX1恐怕難以勝任寶馬電動(dòng)化的遮羞布。

問題并不出在X1本身，從第二代X1的銷量與口碑來看，消費(fèi)者似乎已經(jīng)走出1.5T三缸機(jī)的困擾，除了反映需要在日常使用中加95號(hào)汽油帶來的高成本外，多數(shù)用戶仍認(rèn)為用20多萬元，買到一臺(tái)掛著寶馬標(biāo)志的車型，并擁有遠(yuǎn)超奧迪Q3等競(jìng)品車型的車內(nèi)空間，是同級(jí)最優(yōu)選擇。

2022款寶馬X1

尤其在今年2月，當(dāng)寶馬宣布現(xiàn)款X1即將停產(chǎn)，并打出8-10萬元的終端優(yōu)惠時(shí)，X1車型在當(dāng)月的銷量瞬間沖上1.2萬輛的歷史新高。顯然，在燃油車領(lǐng)域，寶馬仍有著充足的號(hào)召力。

但在電動(dòng)化上升趨勢(shì)日益凸顯的中國(guó)市場(chǎng)，寶馬似乎還沒能找到很好的破局點(diǎn)。

作為BBA中最早開啟電動(dòng)化嘗試的品牌，寶馬的電動(dòng)化即便放在全球也堪稱領(lǐng)先，然而，在初代i3與i8的嘗試下，受制于三電系統(tǒng)與車身材料高昂的成本，寶馬最終選擇了放棄打造專屬的電動(dòng)化平臺(tái)。

2020年，當(dāng)寶馬再次迎合市場(chǎng)趨勢(shì)掏出電動(dòng)產(chǎn)品iX3時(shí)，卻已經(jīng)成為時(shí)代的追隨者。

彼時(shí)，特斯拉Model Y已經(jīng)開始在全球市場(chǎng)嶄露頭角，大眾集團(tuán)則開始宣傳電動(dòng)化專屬的MEB平臺(tái)，而在中國(guó)市場(chǎng)，諸如蔚小理、比亞迪等車企更是全力致力于電動(dòng)化市場(chǎng)的開拓，將電動(dòng)化技術(shù)與智能化或服務(wù)相結(jié)合，開辟出了全新的市場(chǎng)環(huán)境。

而寶馬iX3，一邊掛著“油改電”的身份，一邊又難以壓縮成本，在市場(chǎng)中賣著更高的價(jià)格。

2021款國(guó)產(chǎn)iX3上市時(shí)的指導(dǎo)價(jià)高達(dá)46.99萬元起步，而同年款的寶馬X3則為38.98萬元。

客觀來看，更高的售價(jià)，相同的配置，再加上服務(wù)以及充電的不便利性，都讓消費(fèi)者對(duì)于寶馬的純電動(dòng)車型望而卻步。

事實(shí)上，iX3上市僅半年后便在指導(dǎo)價(jià)方面大幅降價(jià)，也證明了寶馬在電動(dòng)化上的尷尬。2021年1月，iX3的全系售價(jià)直降7萬元。但即便如此，寶馬依舊沒能拿出更打動(dòng)消費(fèi)者的電動(dòng)化技術(shù)或智能化配置，2022年最終停留在26000輛的全年銷量數(shù)字，油改電之下的iX3被打回原形。

相同的狀況也呈現(xiàn)在寶馬寄予厚望的全新i3車型上。如果說奔馳和奧迪都在中型車市場(chǎng)呈現(xiàn)出下滑趨勢(shì)，那么在2021年終端售價(jià)最堅(jiān)挺，卻奪得同級(jí)市場(chǎng)銷冠的寶馬3系，無疑是寶馬手中最強(qiáng)的手牌。

在iX3的市場(chǎng)表現(xiàn)不盡如人意的狀況下，2022年，寶馬基于3系打造的i3車型，也正式迎來上市。這一次，寶馬甚至為新車提前用上了3系改版后的內(nèi)飾，但新車的銷量始終沒能迎來起色。去年9月，寶馬3系銷量高達(dá)1.6萬輛，而寶馬i3則僅售出260輛。

寶馬i3 圖源：寶馬

隨后，寶馬i3在年底再次面向終端降價(jià)，彼時(shí)，全國(guó)范圍內(nèi)i3的終端售價(jià)降甚至能夠超過10萬元。有消費(fèi)者調(diào)侃，26萬元能夠落地的寶馬i3，賣出了寶馬3系從未有過的低價(jià)。這顯然不是對(duì)i3的表揚(yáng)，因?yàn)閺匿N量數(shù)據(jù)來看，i3的銷量甚至比iX3還慘。截至目前，寶馬i3的月銷量仍在3000輛以下徘徊。

在電動(dòng)車型上沒有誠(chéng)意，已經(jīng)成為寶馬在電動(dòng)化時(shí)代最大的困境。在這一點(diǎn)上，油改電的iX3、i3無法實(shí)現(xiàn)突破，iX1同樣困難。

從產(chǎn)品方面來看，由于油電共享平臺(tái)的應(yīng)用，寶馬i系列車型的后排地臺(tái)仍保留著中央凸起，同時(shí)，車內(nèi)智能化配置也采用燃油車的高價(jià)選裝形式。但在同級(jí)的其他新勢(shì)力或自主品牌上，車輛不僅擁有著更為舒適平整的空間布局，其智能化配置也能夠以更低廉的成本接入車內(nèi)。

寶馬i3最新降幅 圖源：汽車之家

更重要的是，盡管有部分消費(fèi)者在i3與iX3降價(jià)后選擇了相信寶馬品牌的積淀，但今年以來，網(wǎng)絡(luò)投訴平臺(tái)上關(guān)于i3傳統(tǒng)系統(tǒng)、動(dòng)力電池故障的投訴卻大量增加。

不同于在燃油車領(lǐng)域建立的內(nèi)燃機(jī)與變速箱技術(shù)壁壘，由于在電動(dòng)化時(shí)代技術(shù)投入較晚且缺乏純電架構(gòu)的研發(fā)建設(shè)，寶馬的電動(dòng)化技術(shù)形象正在每一款入市的新車上，被逐漸消耗殆盡。

回過頭來再看此次跟隨新一代寶馬X1一同打造的iX1，在產(chǎn)品層面來看，外觀更加年輕化，且智能座艙有著大幅改變的X1固然能夠在同級(jí)燃油車中建立較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

但對(duì)于iX1來說，面對(duì)消費(fèi)者已經(jīng)建立起20萬元能買到的燃油版X1的固有印象下，這款基于油電共享平臺(tái)打造，并僅針對(duì)細(xì)節(jié)做出改變的電動(dòng)車，又是否將再次打破寶馬的終端售價(jià)底線呢？

或者說，即便寶馬最終將新車售價(jià)降至20萬以內(nèi)，但綜合續(xù)航不到450km，只有130kW快充的iX1，又能否直面埃安、比亞迪、吉利等車企的強(qiáng)勢(shì)技術(shù)圍攻，同樣需要被劃上一個(gè)問號(hào)。

寶馬CEO 齊普策 圖源：寶馬

在今年3月初寶馬集團(tuán)的財(cái)報(bào)年會(huì)上，寶馬CEO齊普策宣布了將在2025年投產(chǎn)基于電動(dòng)化專用平臺(tái)打造全新車型的愿景。同時(shí)，他還在當(dāng)月底的中國(guó)發(fā)展高層論壇提出了立足于中國(guó)，強(qiáng)化合作發(fā)展的主張。

不過，盡管BBA們?nèi)缃駥?duì)華的態(tài)度愈發(fā)友善，但在面向未來之前，或許寶馬更需要著眼當(dāng)下的電動(dòng)化產(chǎn)品能夠如何破局中國(guó)新能源市場(chǎng)。只是從當(dāng)前來看，這個(gè)破局者不會(huì)是定位M系列的i7 m，同樣也不會(huì)是油改電的iX3。