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比亞迪漢EV再體驗(yàn):刀片電池的續(xù)航到底靠不靠譜
值得一提的是,在高速路況下,原先在場(chǎng)地試駕中無(wú)法體驗(yàn)的比亞迪DiPilot自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也可以大顯身手了。不同于特斯拉、蔚來(lái)等新勢(shì)力,比亞迪并未將DiPilot作為主要賣點(diǎn)。但全車在ADAS上也做到了主要配置(比亞迪品牌稱DiDAS),如緊急制動(dòng)、前向碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航、車道保持等,通過(guò)多功能方向盤左側(cè)按鈕即可設(shè)定。
DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)
比亞迪方向盤在操作的邏輯上稍顯別扭。例如,在按下啟動(dòng)按鈕之后,只能通過(guò)左側(cè)的滾輪來(lái)調(diào)節(jié)限速,一旦按錯(cuò)鍵,自適應(yīng)巡航便會(huì)退出,上手會(huì)比較麻煩。
除設(shè)定速度以外,DiDAS也可以控制與前車距離。但實(shí)際上整套系統(tǒng)判定的邏輯都較為保守。實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看,即使設(shè)定了最短的跟車距離,比亞迪漢與前車依然保持在一個(gè)相對(duì)安全的范圍內(nèi)。不過(guò)在部分場(chǎng)景中,當(dāng)比亞迪漢進(jìn)行變道時(shí),動(dòng)作完成后會(huì)出現(xiàn)減速現(xiàn)象;此外,有些時(shí)候當(dāng)旁側(cè)車道有車輛經(jīng)過(guò),DiDAS在保持原有車道的基礎(chǔ)上也會(huì)出現(xiàn)減速。
而作為DiPilot的最大亮點(diǎn),DiTrainer教練模式通過(guò)大數(shù)據(jù)算法能夠?qū)W習(xí)駕駛員駕駛習(xí)慣,能夠?qū)τ隈{駛員類型以及駕駛水平進(jìn)行判斷,并通過(guò)通知提醒以及電腦對(duì)車輛干預(yù)等方式,優(yōu)化駕駛輔助系統(tǒng)對(duì)于行駛時(shí)的幫助。遺憾的是,該功能尚未正式開放,需通過(guò)后續(xù)OTA升級(jí)得以實(shí)現(xiàn)。
整個(gè)第二段行程中,筆者在高速路況上并沒(méi)有踩加速踏板,全程依靠DiDAS進(jìn)行輔助駕駛,抵達(dá)太湖畔時(shí)已是中午12:30。此時(shí)的漢EV高性能版所剩電量為58%,續(xù)航里程還剩322km,平均電耗為20.4kWh/100km。
雖然安吉地區(qū)多山,但境內(nèi)依然建有相當(dāng)里程的高速公路,使自駕游愛(ài)好者能夠避開不少崎嶇難行的山路。在長(zhǎng)達(dá)90km的第三段行程中,我們關(guān)閉了DiDAS系統(tǒng),重新?lián)Q回手動(dòng)操作。但依然保持經(jīng)濟(jì)模式,只是將動(dòng)能回收調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)回饋。
令人驚喜的是,經(jīng)濟(jì)模式下的漢并沒(méi)有帶給人很肉的感受,而是以一種更加線性的方式來(lái)提升速度,一旦速度穩(wěn)定在120km/h左右的高速時(shí),兩種模式下的行駛質(zhì)感便相差無(wú)幾了。比亞迪漢EV由于搭載了布雷博卡鉗,因而其剎車表現(xiàn)相當(dāng)出色。此外,如果動(dòng)能回收設(shè)定在較大回饋,那么在不踩剎車的前提下也能取得明顯的制動(dòng)效果。
最終,在幾乎卡著最高限速行駛,且全程且沒(méi)有進(jìn)行過(guò)一次充電的前提下,比亞迪漢EV于下午16:00抵達(dá)安吉竹博園,完成了250km的行程,表顯尚存29%的電量、157km的續(xù)航里程。其綜合電耗約為20kWh/100km,表現(xiàn)要優(yōu)于此前試駕的搭載三元鋰電池的小鵬P7四驅(qū)高性能智尊版。
最終平均能耗為20kWh/100km
以比亞迪漢EV總電量76.9kWh計(jì)算,高速路況最高時(shí)速下的漢EV四驅(qū)高性能版的理論續(xù)航里程約為385km。不過(guò)考慮到此前有約四成路段采用運(yùn)動(dòng)模式駕駛,以及空調(diào)、導(dǎo)航、音樂(lè)、座椅加熱通風(fēng)等諸多變量因素,如果駕駛員并非追求極致速度的性能壓榨者,那么實(shí)際續(xù)航里程穩(wěn)定在400-450km問(wèn)題不大。如果將速度控制在100km/h左右,關(guān)閉一些多余功能,則實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)還有上升空間。
而對(duì)于自駕旅游愛(ài)好者而言,充滿電比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版,依然足夠支撐從上海到江浙城市,甚至安徽東南部地區(qū)的單程行駛。至于在城市日常通勤路況下本身耗電較低,且經(jīng)濟(jì)模式并不會(huì)給車主帶來(lái)駕駛體驗(yàn)的過(guò)度降級(jí),用電經(jīng)濟(jì)性相較高速路況應(yīng)當(dāng)會(huì)有顯著提升,最終達(dá)到450km甚至500km也是有可能的。
此外,漢EV四驅(qū)高性能版雖然擁有強(qiáng)勁的加速性能,同時(shí)也是三款漢純電車型中續(xù)航里程中最低的。但如果對(duì)動(dòng)力沒(méi)有較高需求的話,那么售價(jià)更親民的兩款漢EV兩驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航版(續(xù)航里程605km),將會(huì)是仍對(duì)電動(dòng)車心存疑慮者的更好選擇。另外,比亞迪漢還提供DM(插電混動(dòng))版本,徹底打消部分用戶的用車焦慮。
根據(jù)比亞迪公布的最新數(shù)據(jù),漢今年10月共計(jì)銷售7475輛(含EV和DM),環(huán)比增長(zhǎng)34.4%,自今年7月上市以來(lái)累計(jì)銷量已接近2萬(wàn)輛。不過(guò),目前比亞迪漢的交付量仍受限于產(chǎn)能,其中刀片電池的生產(chǎn)也是關(guān)鍵之一。對(duì)此比亞迪弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍向觀察者網(wǎng)汽車頻道表示,位于重慶璧山的弗迪電池工廠至今年年底的產(chǎn)能可達(dá)到13GWh。隨著刀片電池的產(chǎn)能得到進(jìn)一步釋放,這款國(guó)產(chǎn)旗艦電動(dòng)轎車的市占率有望迎來(lái)新一波攀升。
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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