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試駕蔚來ES6:它改變了2019年“最慘的人”
動力:“暴力”到“眩暈”
蔚來ES6的豪華感不光體現(xiàn)在外觀和內(nèi)飾中,也囊括了其領(lǐng)先同級別SUV的動力輸出能力。此次試駕的蔚來ES6性能版搭載了高性能感應(yīng)+永磁同步電機(jī),前后電機(jī)功率為160kW+240kW,總扭矩達(dá)到725Nm。、相比一些偏向舒適性調(diào)校的電動車,定位為運動型SUV的蔚來ES6的動力輸出要更為“兇暴”。
經(jīng)過實測,蔚來ES6起步輕點加速踏板時比較平順,但只需稍微加重力度,便會有強(qiáng)烈的推背感,足以讓人忘記這是一臺車長達(dá)4850mm的中型SUV;而全系標(biāo)配的布雷博四活塞卡鉗使蔚來ES6制動響應(yīng)也同樣靈敏,官方的100km/h-0的制動距離僅33.9m;動能回收方面,蔚來ES6同樣可以通過中控屏幕進(jìn)行不同程度的調(diào)節(jié),就筆者實際體驗而言,動能回收在中等模式下不會有顯著感受,但在高動能回收模式下則介入得非常明顯。
在雙電動的推動下,蔚來ES6的輸出非?!氨┝Α?/span>
總得來看,蔚來ES6從加速到剎車的整個流程大開大合,對于新手司機(jī)或是開慣燃油車的駕駛員來說并不是很容易適應(yīng)。不過,一旦習(xí)慣了這種豪放的駕駛模式,或是速度達(dá)到穩(wěn)定區(qū)間,那么蔚來ES6帶給司機(jī)的,仍然是比較愉悅的駕乘體驗。
值得一提的是,蔚來ES6性能版配備了來自大陸的主動式空氣懸架,可在自定義駕駛模式中進(jìn)行調(diào)整,控制懸架的高度及軟硬程度。不過對懸架高低的設(shè)置還存在不少條件。例如,在4.7s加速的運動模式下,懸架只有低和標(biāo)準(zhǔn)兩種高度可調(diào);而當(dāng)車速超過30km/h時,懸架高度便會自動降至中等及以下。
此外,在NIO OS 2.6.1版本更新中,蔚來ES6新增了一項“懸掛輕松進(jìn)入”功能,可以在停車狀態(tài)下將懸架降至最低,方便乘客進(jìn)入車內(nèi)。
空氣懸架可通過中控屏進(jìn)行設(shè)定
實際體驗來看,高位懸架明顯有助于在坑洼地帶的通過性,為該車型提升了一定的越野能力,但實際應(yīng)用場景并不多;標(biāo)準(zhǔn)高度的懸架下在通常路況下能夠達(dá)到較好的減振效果,但在一些顯著的高起路段則仍略顯顛簸;而將懸架調(diào)至最低后,底盤體驗依然有些偏硬,即使在高速減速帶上路感依然明顯。
值得注意的是,此次試駕所體驗的ES6懸架表現(xiàn),是NIO OS 在升級至2.6.1版本后的調(diào)校結(jié)果??紤]到蔚來是為數(shù)不多能夠?qū)崿F(xiàn)整車FOTA的車型,ES6的懸架體驗今后仍有值得期待的地方。
NVH是電動汽車的先天優(yōu)勢所在。由于造型設(shè)計帶來的低風(fēng)阻系數(shù)以及輪胎的應(yīng)用,蔚來ES6在風(fēng)噪和胎噪的處理上同樣達(dá)到了與之價位相襯的水準(zhǔn)。不過,相比特斯拉Model 3及比亞迪唐EV600等競品,蔚來的電機(jī)在運作的過程中噪音偏大且高頻,仍有相當(dāng)?shù)奶嵘臻g。
- 責(zé)任編輯: 潘昱辰 
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