觀察者網(wǎng)專欄作家、寧波港從業(yè)人員“左千戶”21日表示，歐美港口擁堵引發(fā)的航運問題也在一定程度上波及到了中國，美國港口的擁堵已導(dǎo)致船期被打亂，進(jìn)而導(dǎo)致總體運力減少。

他表示，除直接服務(wù)船舶的供油供水保障行業(yè)外，與進(jìn)出口運輸相關(guān)的港口、貨代、集裝箱車隊和報關(guān)行是受影響最大的行業(yè)。

“由于船舶到達(dá)時間無法控制，港口的掛靠、裝卸排期也都非常困難?？傔\力減少導(dǎo)致的艙位緊張，就會讓負(fù)責(zé)訂艙的貨代公司不斷修改訂艙信息，第一個船公司沒艙位或者取消掛靠就需要改訂第二個船公司。原來一票貨訂一次艙就可以，現(xiàn)在要重復(fù)訂四五次才可能將貨物運出去。”

其次受到影響的則是進(jìn)出口行業(yè)的工廠和貿(mào)易公司。左千戶提到，沒艙位、沒箱子、生產(chǎn)出來的產(chǎn)品運不出去，貨物只能堆在倉庫里占庫存和資金，企業(yè)為了搶艙位和箱子不得不支付額外的費用。

此外，之前循環(huán)使用的空集裝箱現(xiàn)在都積壓在船舶或者美國港口里，也引發(fā)中國這邊的缺箱問題，“原本提出空箱直接拉去工廠裝貨的模式只能改為先搶先提出空箱后，找堆場臨時存放一些時間后再去裝貨，這樣才能確保有箱子可用。每個箱子都需要多派一次車。報關(guān)行更是陷入了不知道什么時候報關(guān)，頻繁更改船舶信息的境地。整個相關(guān)行業(yè)都處于工作量翻倍的狀態(tài)?！?

不過左千戶也表示，疫情導(dǎo)致的航運問題在中國的影響不會像外國那么大，因為“中國的行業(yè)人員通常有很大的韌性，就是能在極端困難的情況下把工作做好?！?

他舉例說“我碰到過在加拿大港口約定好的提箱送貨，因為單據(jù)問題沒提出箱子，再約加拿大的集卡車隊重新提箱就要5天以后，產(chǎn)生了5000多美元的滯箱費。這種事情在寧波頂多就是1天以后，寧波的集卡車隊會自己調(diào)配好車輛，不會讓進(jìn)出口方付出這么多成本?！?

他強調(diào)，“中國的各個行業(yè)都在盡力把影響控制在本行業(yè)內(nèi)部，爭取不傳導(dǎo)到下一個相關(guān)行業(yè)。”

但左千戶提到，在航運價格暴漲的影響下，國內(nèi)貨代公司的處境非常艱難：“貨代公司出現(xiàn)分化，有資源能拿到艙位的貨代公司業(yè)績暴漲、利潤增加，但伴隨的是利潤率降低、工作量翻倍、資金鏈緊張；沒什么資源、拿不到艙位的的貨代公司就面臨著倒閉的風(fēng)險?！?

他總結(jié)稱，“國內(nèi)貨代公司的處境非常差，各種因素導(dǎo)致中國進(jìn)出口70%以上的運輸業(yè)務(wù)都是在外國付款的，中國的貨代只能為了那一點點本地付款的業(yè)務(wù)瘋狂‘內(nèi)卷’?！?

因此他建議為貨代公司提供資金支持，并呼吁主管部門了解行業(yè)的實際運轉(zhuǎn)情況和面臨的困境?！熬拖裰肮賳T臥底外賣員那個新聞一樣，要知道外賣員的實際情況，知道一天跑多少單，怎么跑，為啥老闖紅燈……知道這個行業(yè)是如何運轉(zhuǎn)的，目前困境在哪里，才能調(diào)集力量解決?！?

盡管面臨相當(dāng)程度的壓力，但中國港口的運作情況相比美國還是要順暢一些。上觀新聞15日曾報道，上海港正常情況下很難看到等待靠泊的集裝箱船排成長隊；海事部門也表示，即便是最緊張的時期，集裝箱船的等待時間也只有2至4天左右，主要是因為各項手續(xù)沒有辦妥。

10月24日，上海港洋山深水港自動化碼頭夜間繁忙作業(yè) 圖自IC photo

天風(fēng)證券研究所交通運輸首席分析師陳金海也指出，國內(nèi)港口7×24小時工作，效率很高、吞吐能力很強。因突發(fā)事件擁堵后，港口會加快裝卸，清理積壓的待裝卸貨物。一般2-3周就會恢復(fù)正常。

相比之下，美國港口正為港口工作效率問題所困。美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）稱，洛杉磯港和長灘港幾乎承載全美40%集裝箱進(jìn)口，但船舶目前的平均等待時間已經(jīng)達(dá)到10天左右。

專家：全面的恢復(fù)至少要到明年上半年

對于此輪全球供應(yīng)鏈混亂對中國進(jìn)出口方面的影響，陳金海20日對觀察者網(wǎng)分析說，美國港口擁堵不僅影響中美航線運輸，還影響全球運輸，是全球集裝箱海運價格上漲的核心推動力。

他指出，海運費比疫情前漲了將近10倍，主要是港口擁堵導(dǎo)致的，次要原因是歐美給居民補貼導(dǎo)致消費好，從亞洲進(jìn)口大量商品。運價上漲后，遠(yuǎn)程海運費較高，對出口運輸產(chǎn)生了明顯影響。

“港口擁堵導(dǎo)致船舶在港時間延長，有效運力減少，運價大幅上漲。部分運費負(fù)擔(dān)能力低的貨物，出口受到影響。這些貨物往往價值/體積較小，海運費占貨物價值比例高，比如家具、家電、箱包、輪胎等?！标惤鸷Ｕf，“對進(jìn)口影響比較小，因為進(jìn)口運價上漲幅度小。主要是出口運價大幅上漲。”

上海出口集裝箱運價指數(shù)變化曲線 圖自上海航運交易所網(wǎng)站

不過專家也指出，供應(yīng)鏈問題雖對中國的經(jīng)濟和生產(chǎn)有所影響，但并不是破壞性的?；艚▏鴮τ^察者網(wǎng)表示，我國經(jīng)過這兩年結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對于有些原材料的依賴雖然比例還很高，但已處在收縮的狀態(tài)，“總體來看，中國制造體系相對完整，對外部進(jìn)口零部件的依賴還沒有那么重，所以受到一定影響但還算可控。”

10月18日，國家統(tǒng)計局通報了前三季度經(jīng)濟運行的主要情況，前三季度我國國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長9.8%，兩年平均增長5.2%。其中，三季度同比增長4.9%，兩年平均增長4.9%。有美媒隨即將該數(shù)據(jù)與供應(yīng)鏈問題聯(lián)系起來，稱供應(yīng)鏈危機導(dǎo)致了包括中國在內(nèi)的全球經(jīng)濟活動放緩。

對此霍建國則表示，全球都受到了這次供應(yīng)鏈波動的影響，國際貨幣基金組織（IMF）最近公布的報告已經(jīng)下調(diào)了全球經(jīng)濟增長預(yù)期，主要原因還是生產(chǎn)不正常，供應(yīng)鏈的局部斷裂、部分領(lǐng)域的紊亂導(dǎo)致全球經(jīng)濟增長不順暢。

IMF在10月12日報告中對全球經(jīng)濟增速的預(yù)測 圖自IMF網(wǎng)站

“當(dāng)然在全球經(jīng)濟里，中國還是保持著一個比較穩(wěn)定復(fù)蘇的態(tài)勢，但是我們也看到了三季度我們的經(jīng)濟增長為4.9%，這實際上也是有一點偏離預(yù)期的，應(yīng)該是在5%或者更高一點的水平。不過現(xiàn)在中國也在采取措施爭取克服供應(yīng)鏈的不暢?！?

對于全球供應(yīng)鏈問題會如何影響中國第四季度的經(jīng)濟表現(xiàn)，霍建國對觀察者網(wǎng)分析說，增長應(yīng)該至少能維持三季度的水平，下行的壓力不至于增大。“近來有一些壓力，但也要注意到宏觀調(diào)控有些空間還比較大。從流動性上、從地方債加快進(jìn)度上，或者從投資的角度，還會有一些工具和手段?！?

他還提到，近期海運集裝箱價格有所松動，這對于貿(mào)易是個好消息?！皻W美也在想辦法緩解港口擁堵、交通擁堵的問題，可能會有一些改善，至少不會變得更嚴(yán)重。但全面的恢復(fù)至少要到明年上半年。”

“如果疫情趨向于得到控制，那么供應(yīng)鏈的恢復(fù)就快一些；如果疫情拖到年底沒有結(jié)果，甚至明年上半年還會有陣發(fā)性的沖擊和影響，那么供應(yīng)鏈的修復(fù)至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年時間來恢復(fù)。”

不過他還強調(diào)，在不考慮美國人為采取脫鉤或者限供、禁止與一些國家貿(mào)易的因素的情況下，疫情相對平穩(wěn)后也需要半年的調(diào)整和恢復(fù)。

國際貨幣基金組織已經(jīng)對供應(yīng)鏈問題提出警告，稱全球經(jīng)濟正進(jìn)入一個通貨膨脹風(fēng)險的階段，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在2022年中期恢復(fù)到疫情暴發(fā)前的水平；但若供應(yīng)鏈危機持續(xù)時間和影響超過預(yù)期，通脹的負(fù)面影響或?qū)⒓觿?，可能?dǎo)致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經(jīng)濟復(fù)蘇。