在外貿(mào)收縮之下，碼頭空箱堆積的現(xiàn)象還在繼續(xù)。

7月中旬，上海洋山深水港的碼頭上，不同顏色的集裝箱被整齊地摞成了高高的六七層，成片的空箱堆積成為了沿途的風景。一名貨車司機正在空置的掛車后切菜做飯，前后是排成長列、停留等貨的貨車。從東海大橋下到碼頭的路上，空置的貨車“肉眼可見”地多過裝載有集裝箱的貨車。

要想辨別空箱還是裝了貨的箱子并不難——堆疊如山高的大概率是空箱，裝了貨的箱子因為較重很難摞得那么高。不同顏色的箱子屬于不同的航運公司或租箱公司，其中，綠色的是長榮海運（EVERGREEN），深紅色的是美國天泰（tex），灰色的是馬士基（MAERSK），土黃色的是地中海航運（MSC），還有漢堡南美（Hamburg Süd）等等。

作為全球第一大集裝箱港口，上海洋山深水港的空箱堆積現(xiàn)象頗具代表性。和外貿(mào)下行比起來，因交付周期還在持續(xù)加劇的運力供大于求問題，讓航運市場面臨著更大的考驗。

空箱堆積背后

如果說今年春節(jié)期間的空箱堆積，主要受到了季節(jié)性的影響，那么目前的空箱堆積，則是多元化因素的綜合疊加。

外貿(mào)下行無疑是一大背景，這讓業(yè)內(nèi)原本對疫情放開后市場需求復蘇的期待“落空”。

海關數(shù)據(jù)顯示，今年6月，全國進出口總值達5000.2億美元，環(huán)比上月減少0.3%，比去年同期下降10.1%，其中出口總值2853.2億美元，環(huán)比增加0.5%，同比下降12.4%；進口總值2147億美元，環(huán)比下降1.3%，同比減少6.8%。以美元計，今年上半年，全國進出口同比下降4.7%，出口下降3.2%，進口下降6.7%。

商務部對外貿(mào)易司司長李興乾在7月19日的發(fā)布會上解讀稱，近期我國進出口增速下滑，是世界經(jīng)濟復蘇乏力在貿(mào)易領域的直接反應。首先歸因于整體外需持續(xù)疲弱。主要發(fā)達國家仍然采取緊縮政策應對高通脹，部分新興市場匯率大幅波動、外匯儲備不足，這些都顯著抑制了進口需求。其次，電子信息行業(yè)也在周期性下行。另外，去年同期進出口基數(shù)明顯抬升，同時進出口價格也在下降。

貿(mào)易放緩是各個經(jīng)濟體面臨的共同挑戰(zhàn)，困難更多是全球性的。

事實上，空箱堆積現(xiàn)象并不只出現(xiàn)在中國的碼頭上。

根據(jù)集裝箱交易平臺艾世捷（Container xChange）的數(shù)據(jù)，今年以來，上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數(shù)）維持在0.64左右，洛杉磯、新加坡、漢堡等港口更是在0.7甚至0.8以上。當CAx的數(shù)值大于0.5時，即表示集裝箱過剩，長期過剩就會產(chǎn)生堆積。

不過，對比而言，洛杉磯、新加坡和漢堡等港口的CAx整體呈現(xiàn)出下降的態(tài)勢——2022年下半年乃至全年的CAx比2023年還要高。而上海港今年的CAx則整體處于去年的水平線之上，略低于去年下半年的最高點，也讓空箱堆積在今年顯得尤為突出。

除了全球市場需求萎縮之外，集裝箱供應數(shù)倍激增是加劇供大于求的本質原因。航運咨詢公司德魯里（Drewry）數(shù)據(jù)顯示，2021年，全球生產(chǎn)了700多萬個集裝箱，是常規(guī)年份的3倍。

如今，疫情期間下單的集裝箱船，還在源源不斷地流入市場，讓運力進一步猛增。

法國航運咨詢公司字母線（Alphaliner）的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱航運業(yè)正在迎來新船交付狂潮，今年6月全球交付的集裝箱運力接近30萬TEU（標準箱），創(chuàng)下單月紀錄。

英國造船與海運業(yè)分析機構克拉克森的數(shù)據(jù)也稱，2023年上半年集裝箱船交付量共計147艘97.5萬TEU，同比增長129%。今年年初開始，新船交付就出現(xiàn)了明顯加速。預計今年全球集裝箱船交付量將達到200萬TEU，同樣將創(chuàng)下年度交付量紀錄。

專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋對第一財經(jīng)表示，新船的交付高峰期才剛剛開始，將可能持續(xù)到2025年。

在2021年和2022年處于高潮的集運市場，經(jīng)歷了運價和利潤均創(chuàng)下歷史新高的“高光時刻”。瘋狂過后，一切已然回歸了理性。根據(jù)Container xChange整理的數(shù)據(jù)，集裝箱平均價格已降至過去三年的最低水平，到今年6月為止，集裝箱需求依然低迷。

上海航運交易所7月15日發(fā)布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，本周，中國出口集裝箱運輸市場總體穩(wěn)中有進，運輸需求總體平穩(wěn)，市場運價互有漲跌。其中，上海航運交易所7月14日發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）為869.92，較上期下跌1.2%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）為979.11點，較上期上漲5.1%。

利潤驟降六成

航運業(yè)供大于求的局面還將在接下來幾年內(nèi)加劇，這意味著，在明后年貿(mào)易需求有望適度回升帶來的需求增加效應，也將因供應增長而被稀釋，從而讓航運業(yè)的盈利水平長期處于低位。就短期而言，此前簽下的長期合約則讓船公司今年的利潤下滑相對滯后。

對于中國的國際物流和貨代企業(yè)而言，市場萎縮帶來的行業(yè)內(nèi)卷，直接引發(fā)了利潤大幅下滑。

“基本都在降價搶單，我們的價格已經(jīng)降到了最低，利潤也降到了最低?！闭憬患覈H貨運企業(yè)負責人告訴第一財經(jīng)，公司目前的利潤率比之前下降了大概60%。在過去數(shù)年里呈現(xiàn)出持續(xù)上行勢頭的他們，在今年經(jīng)歷了下滑，“行情不好，（外貿(mào)）客戶發(fā)貨量減少，導致目前的業(yè)務量是下降的”。

義烏一家國際貨代企業(yè)負責人也對第一財經(jīng)表示，最近的貨柜數(shù)量還在持續(xù)下降。不過，更大的挑戰(zhàn)還是在于資金的流動性。匯率和物價的不穩(wěn)定，再加上傳統(tǒng)的一般貿(mào)易商或者市場采購貿(mào)易商對中東、亞非拉客戶的生意都在被迫接受欠款的方式，“部分國家的客戶要求貿(mào)易商承擔回款手續(xù)費，無形中增加了貿(mào)易成本”。

上海國際航運研究中心于7月3日發(fā)布的2023年第二季度中國航運景氣報告顯示，2023年第二季度，中國航運景氣指數(shù)為101.97點，較上季度上升2.82點，回升至微景氣區(qū)間。然而，中國航運信心指數(shù)為81.19點，較上季度下降9.07點，由微弱不景氣區(qū)間跌至相對不景氣區(qū)間，除了港口企業(yè)外，所有企業(yè)信心指數(shù)均有所回落，企業(yè)家的信心相對不足。

何時能好轉？

每年常規(guī)的外貿(mào)旺季即將來臨，市場何時能好轉？

展望今年第三季度，中國航運景氣指數(shù)編制室主任周德全認為，這一季度所有類型的航運企業(yè)，其景氣和信心指數(shù)都將略有回暖。但受到運輸市場供給過剩和碳減排要求影響，未來市場還將繼續(xù)承壓，對于未來行業(yè)的復蘇前景，以及第三季度傳統(tǒng)旺季能否如約到達，中國航運企業(yè)家信心略有不足，多持謹慎態(tài)度。

上述浙江國際貨運企業(yè)負責人表示，對他們來說，一般8月底9月初才開始進入旺季，預計下半年業(yè)務量會有所回升，不過利潤率還會持續(xù)偏低。

陳洋坦言，目前業(yè)界對未來的運價走勢相當迷茫，“都覺得不確定性太大”。

和市場預期的旺季相反，Container xChange預計集裝箱平均價格將進一步下降。

上海航運交易所分析稱，美東航線總體運力規(guī)模有所縮減，前期供需失衡的狀況出現(xiàn)明顯改善，部分航商的裝載率也有所回升，部分班次滿載。美西航線裝載率也回升到90%～95%的水平。為此，本周多數(shù)航商根據(jù)市場情況上調(diào)了各自運價，也讓市場運價出現(xiàn)了一定幅度的反彈——7月14日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1771美元／FEU（40英尺集裝箱）和2662美元／FEU，較上期上漲了26.1%和12.4%。

在陳洋看來，近期運費略有反彈，并不代表市場開始回暖。目前尚未看到需求端的明顯回升動力。而供給方面，即使有些新船的交付時間被延期，但“早晚都會來”。

“公司6月和今年上半年的業(yè)務量同比去年有所下降，但整體仍高于疫情前?！睆B門聯(lián)合物流有限公司助理總經(jīng)理梁燕嫦對第一財經(jīng)表示，運價持續(xù)下降，競爭激烈，給企業(yè)帶來了更大的考驗。但從7月開始，運價略有上升，中國供應鏈也還有著很大的韌性，伴隨著越來越多中國企業(yè)“走出去”，預估下半年整體市場會有所復蘇。

“要看到外貿(mào)運行正在積蓄新的活力，雖然5、6月份進出口同比增速下降，但是環(huán)比保持增長。”李興乾在19日的發(fā)布會上表示，“對下半年外貿(mào)的前景我們保持樂觀預期?！?

受“一帶一路”相關業(yè)務的帶動，鐵路整體增長。今年1~6月，中歐班列累計開行8641列，發(fā)送貨物93.6萬標箱，同比分別增長16%、30%。

對于國際物流和貿(mào)易企業(yè)來說，除了提升內(nèi)部的運營效率，梁燕嫦他們從去年底就開始主動拜訪更多國家的客戶和伙伴，對接海外資源的同時，也在布局海外市場開發(fā)站點，以形成多個利潤中心。

上述義烏一家國際貨代企業(yè)的負責人也在嚴峻的挑戰(zhàn)中保持樂觀。他覺得，經(jīng)歷了這一波調(diào)整，說不定中國企業(yè)可以在新的全球貿(mào)易格局中更好地參與到全球貿(mào)易、貨運物流的市場競爭中，企業(yè)要做的是自我更新和積極調(diào)整，“先活下去，才有活好的機會”。

（作者： 繆琦）