（觀察者網(wǎng)訊 文/盧思葉 編輯/莊怡）停牌14個交易日后，靴子落地，德邦股份正式官宣賣身京東。

3月11日，德邦股份發(fā)布控股股東籌劃控制權變更提示及復牌公告，公告顯示公司收到控股股東及實際控制人崔維星先生的通知，與京東集團控制的京東卓風簽訂相關股份轉讓協(xié)議等交易文件，合計將轉讓公司93,862,533股、占目標公司總股本99.9870%的股份。

如本次交易順利實施，德邦物流股份有限公司的實際控制人將發(fā)生變更，崔維星將不再是公司的實際控制人，京東卓風將間接控制德邦控股所持有的上市公司66.49%股份。

京東物流方面的消息則稱，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，將繼續(xù)保持品牌和團隊獨立運營，戰(zhàn)略和業(yè)務方向整體保持不變。

不過收購尚未正式完成，公告顯示，本次交易尚需向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局進行經(jīng)營者集中申報批準，還需京東物流股東大會的審議批準，最終能否完成交割及交割完成時間尚存在不確定性。

公告還顯示，為提高京東集團對下屬物流業(yè)務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

德邦股份公告

作為京東集團的三駕馬車之一，京東物流近年來頻頻出手，通過收購補充業(yè)務線短板，如今，京東物流已經(jīng)完成了小件（自營）、大件（德邦）、同城（達達）的布局。在電商和物流均處于紅海之時，行業(yè)整合洗牌加速。

“零擔之王”隕落

自上周2月28日起，德邦股份接連三次發(fā)布停牌公告，京東收購德邦的市場傳聞就已興起，作為物流行業(yè)第一家上市的企業(yè)，德邦走到被收購的局面讓外界頗為感慨。

成立于1996年的德邦是物流行業(yè)的老將了，以快運為傳統(tǒng)業(yè)務的德邦曾有“零擔之王”的稱號。

公路貨運行業(yè)按照貨物重量級可以劃分為三種運輸方式：整車、零擔和快遞。零擔介于整車和快遞之間，運輸單票重量30KG-3T的貨物，托運人所托運的貨物不足以裝滿一整車，通過多個托運人拼車的方式將貨物湊滿一整車進行運輸。

2010年，德邦率先突破零擔市場營收25億元的大關，營收和業(yè)務量都穩(wěn)居市場前列。2018年初，德邦在A股上市，成為國內(nèi)首家通過IPO審核機制上市的物流企業(yè)，估值一度高達300億元。

在上市同年，為追求差異化競爭，德邦物流正式將業(yè)務重心從快運轉向大件快遞，為此還更名為“德邦快遞”。戰(zhàn)略傾斜四年后，快遞已經(jīng)成為德邦的核心業(yè)務。

根據(jù)財報，德邦旗下業(yè)務分為快遞業(yè)務、快運業(yè)務和其他業(yè)務，目前快遞是德邦最大的收入來源。

2021年前三季度，德邦快遞業(yè)務收入為139.13億元，占總營收的61.7%；快運業(yè)務收入79.48億元，占比為35.4%；其他業(yè)務主要為倉儲與供應鏈業(yè)務，營業(yè)收入6.98億元，占比3.1%。

不過，德邦在快遞市場的發(fā)展并不理想。由于快遞業(yè)務起步晚，錯失需求激增的紅利期，加之快遞行業(yè)市場競爭激烈，德邦快遞的市場份額2018年時為0.88%，2020年已經(jīng)滑落至0.68%。

同時，傳統(tǒng)快運業(yè)務規(guī)模不斷萎縮，昔日的“零擔之王”已經(jīng)丟掉了首位的寶座。

根據(jù)艾瑞咨詢的研究數(shù)據(jù)，中國已經(jīng)是全球最大的零擔市場，按收入計，2020 年是美國零擔市場的5倍。根據(jù)滿幫集團招股書披露，零擔貨運的市場規(guī)模約1.57 萬億人民幣，占整個公路貨運市場的25%。

而相比市場規(guī)模，零擔市場格局卻高度分散。截至2020年，中國零擔市場CR10只有5.7%。運聯(lián)智庫發(fā)布的《2021中國零擔企業(yè)30強排行榜》中，順豐快運以207.76億元營收位居榜首，德邦快遞屈居第二。貨運量上，去年11月在港交所上市的安能物流位列第一，順豐快運、壹米滴答分局二、三名，德邦已經(jīng)掉出前三。

2021中國零擔企業(yè)排行榜榜單截圖，來源：運聯(lián)智庫

在零擔快運市場上，德邦在營收和貨運量上都失去了龍頭地位。核心快遞業(yè)務競爭力不足，傳統(tǒng)業(yè)務丟失原有優(yōu)勢，兩難境遇下，德邦物流近年來的發(fā)展并順暢。

一位參與3月3日德邦股東大會的股東告訴《財經(jīng)天下》周刊，“過去崔維星整天嘴里喊的都是要帶著德邦長跑，致力于打造百年老店。現(xiàn)在賣掉公司，其實也就意味著他確實回天無力了?！?

停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來的最差業(yè)績。公告顯示，德邦股份公司2021年年度歸母凈利潤為0.73億~1.86億元，與上年同期相比，預計減少3.78億~4.91億元，同比下降67.00％到87.00％。

此前發(fā)布的財報顯示，2021年前三季度，德邦實現(xiàn)營收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2788萬元，同比下滑90.6%。

對于連續(xù)虧損，德邦股份表示，一方面，宏觀環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇，使得公司收入增速放緩，且全年油價處于高位對利潤產(chǎn)生不利影響；另一方面，公司基于長期布局持續(xù)加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

業(yè)績承壓之時，德邦股份的股價自2021年2月就持續(xù)走低，近一年中股價跌幅超30％。

困局之下，有市場觀點認為，賣身京東是德邦最好的歸宿，京東或許能夠為德邦注入新的動力，開啟德邦的轉折點。

京東物流補齊快運短板

物流行業(yè)資產(chǎn)重，收購是最直接能實現(xiàn)短期擴張的方式。近年來，京東頻頻出手，靠并購補足物流板塊的業(yè)務線：本地即時配送、物流設施供應商、加上大件快運，京東都是收購而來的。

2020年8月，京東物流與專門從事“限時速運服務”的跨越速運簽訂最終收購協(xié)議，以總對價30億元收購跨越速運現(xiàn)時股份及認購跨越速運已發(fā)行新股份進行。

今年2月，京東以每股4.35港元的價格增持物流基礎設施開發(fā)商及運營商中國物流資產(chǎn)的股份，持股比例從37.02%增至65.67%。近日發(fā)布的京東集團財報披露，截至3月1日，京東持有中國物流資產(chǎn)約80%已發(fā)行及流通在外股份。

不久前2月25日，京東集團公告將以現(xiàn)金5.46億美元認購達達普通股，完成后，京東集團持有達達的股權從原有的46.46%上升至約52%。2014年在上海創(chuàng)立的達達，主營同城即時配送，旗下有達達快遞和京東到家兩大核心業(yè)務平臺。

同時，京東物流還已經(jīng)投資了易達貨棧（智能快遞柜）、駒馬物流（同城配送）、極客修、福佑卡車（貨運）、馬路創(chuàng)新和行深智能（智能物流）等諸多物流科技公司。

而收購德邦的考量在于，京東物流能夠快速補足在零擔和大件快遞上的短板，躋身零擔市場。

運聯(lián)研究院執(zhí)行院長李忠心指出，目前，零擔全行業(yè)供大于求，處于洗牌期，全國型網(wǎng)絡中，只有德邦一家在盈利，佳吉、華宇等老牌存在不同程度的虧損；新型的網(wǎng)絡平臺如壹米滴答、商橋、德坤等都還在模式打磨中，不可避免存在虧損；安能快運雖然實現(xiàn)了盈利，但其受快遞盤的拖累，依然很艱難。

對比京東的倉配網(wǎng)絡，零擔網(wǎng)絡的形成難度更大，運營的挑戰(zhàn)也更大。目前行業(yè)內(nèi)形成的全國型零擔網(wǎng)絡只有德邦、安能兩張，百世和壹米滴答的網(wǎng)絡還處在虧損狀態(tài)，目前還不成稱之為成熟網(wǎng)絡。

因此，德邦不失為一個合適的收購對象。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心特約研究員陳虎東認為，在快運市場，垂直管理的直營模式，在物流寡頭中運營的較為成熟，因此京東借助于這種自身優(yōu)勢，在零擔快遞市場進行整合，加上自身背靠商流，收購德邦快遞，最終占據(jù)零擔快遞這塊市場，遠比自身做要有利的多。

目前，京東物流的布局已經(jīng)包括倉配、運輸、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、鄉(xiāng)村物流、醫(yī)藥配送校園配送、最后一公里配送、無人配送、供應鏈、物流廣告、云倉、智能車設備系統(tǒng)、家居家電安裝維修售后等10余個細分賽道等。

3月10日京東物流公布的上市后首份年度業(yè)績顯示，2021年，京東物流總收入達1047億元，同比增長42.7%。其中，來自外部客戶收入達591億元，占總收入比例達56.5%，全年占比首次超過半數(shù)。

截至2021年12月31日，京東物流運營超過1300個倉庫。包含京東物流管理的云倉面積在內(nèi)，倉儲總面積超過2400萬平方米，京東物流的一線員工數(shù)量超過30萬人。

收購之后還需磨合

長期以來，物流行業(yè)都處于內(nèi)卷之中。中國公路貨運市場龐大，進入門檻相對較低，從事點對點或區(qū)域性運輸業(yè)務的小型規(guī)模企業(yè)眾多，提供的產(chǎn)品和服務同質(zhì)化程度高，不管哪個賽道，市場競爭激烈已是常態(tài)。

而近年，大型收購事件在快遞行業(yè)多次發(fā)生，2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世，龍頭企業(yè)集中度提升，市場整合的步伐加速。

據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)，歷年來，快遞行業(yè)經(jīng)歷了不斷整合集中的過程：2013-2016年市場新玩家增多，集中度下降；2017-2019年玩家激戰(zhàn)，價格戰(zhàn)興盛，行業(yè)集中度指數(shù)CR8在2020年2月達到巔峰時的86.4%；2020年，由于極兔、眾郵、豐網(wǎng)等新玩家入局，價格戰(zhàn)進一步加劇、行業(yè)集中度再一次下降。

快遞行業(yè)集中度指數(shù)，圖源同花順iFinD

市場格局上，通達系、順豐、菜鳥網(wǎng)絡，還有去年出現(xiàn)的“黑馬”極兔快遞都是京東物流的強勁對手。其中，順豐曾在快運和大件快遞上都與德邦是強對頭，京東收購德邦后，順豐與京東的較量即將打響。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心網(wǎng)絡零售部主任、高級分析師莫岱青表示，物流快遞行業(yè)競爭激烈，通達系、順豐、菜鳥網(wǎng)絡不惜犧牲一些利潤去換取市場，同時，極兔發(fā)展迅速，以及豐網(wǎng)搶占電商市場份額。賽道競爭激烈，因此對于京東來說，在物流方面需要不斷開拓資源，獨立創(chuàng)新去帶動更多客戶群體，實現(xiàn)持續(xù)“造血循環(huán)”。

莫岱青認為，京東在物流方面的競爭力需提升，通過跨越和德邦對快運和航空件進行延伸，再加上自身的商流，以及對達達的增持，“京邦達”的形成能促成京東在物流行業(yè)成為巨頭。

不過，京東物流的優(yōu)勢在于時效和服務，但其劣勢同樣較為明顯，其主要依賴京東電商平臺，快運業(yè)務有明顯的弱勢，想順利拿下德邦，并非易事。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心特約研究員、上海正策律師事務所董毅智律師董毅智表示，京東收購德邦這類并購的風險就是后期整合之后，能否在財務上、管理上、在企業(yè)文化上很好地過渡和銜接，包括可能會伴隨著大規(guī)模的裁員或內(nèi)部調(diào)整和對客戶的影響，這些影響還是蠻大的。

莫岱青認為，目前京東已經(jīng)形成了自己的物流體系，各項業(yè)務運作已經(jīng)相對成熟。德邦被并入以后，還需要時間進行磨合。期間的摩擦、碰撞、差異等都會出現(xiàn)，如能深入融合，能夠取得更好地發(fā)展，反之被邊緣化也是有可能的。

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