二、瓊州海峽通道建設必將有助于實現(xiàn)中華民族的偉大復興

從國際范圍內看，一國范圍之內與大陸相隔三十公里左右的島嶼經(jīng)濟體，基本均已通過修建橋梁或隧道的方式實現(xiàn)交通基礎設施的“硬連接”，基本上沒有尚未打通公路或鐵路跨海通道的案例。20世紀90年代日本先后完成了4大主島的橋隧貫通，特別是20世紀70年代啟動建設的青函海底隧道被譽為以大型基礎設施建設帶動落后地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)的典范。丹麥與瑞典之間的厄勒海峽通道、美國舊金山—奧克蘭大橋、英吉利海峽隧道等大型跨海通道工程，都是促進各國打造海灣或海峽經(jīng)濟圈的“杰作”。

打造安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的瓊州海峽客滾運輸民生大通道 圖自新華網(wǎng)

自20世紀90年代以來，國家有關部門和瓊粵兩省曾多次論證和提出過“跨海通道工程”的建設思路。當時阻礙項目建設的主要原因有：技術方面，瓊州海峽地質條件復雜，高水壓、高腐蝕性和海底隧道長距離通風疏散等技術難點是制約因素；投資方面，項目投資較大且總體經(jīng)濟社會效益不佳；生態(tài)方面，項目建成后可能產生超出海南承載能力的人流和車流，對生態(tài)環(huán)境造成破壞。但隨著我國經(jīng)濟實力、大型工程建設能力和科技創(chuàng)新水平的不斷提升，先后建成或啟動了港珠澳跨海大橋工程、青島膠州灣海底隧道、深中海底隧道和滬舟甬跨海通道等大型跨海通道工程建設，積累了豐富、成熟的建設、管理和運營經(jīng)驗。此外，“十二五”以來，有關方面就瓊州海峽通道工程已開展了若干研究論證和許多前期工作，積累了豐富的工作經(jīng)驗，奠定了牢固的工作基礎。

中國南海研究院曾邀請長期關注、參與瓊州海峽“跨海通道工程” 前期研究論證工作專家就建設“瓊州海峽跨海海底隧道工程”舉行專題研討會。與會專家一致認為，無論是從國際上以建設橋梁或隧道方式解決離島與本土交通連接的成功實踐來看，還是從我國海底隧道建設工程技術實力和投資綜合收益回報來看，啟動瓊州海峽“硬連接通道”工程建設都具備了比較充分的有利條件和技術可行性。

特別是采用海底隧道公路鐵路合建的方案，通過開展技術攻關可以克服現(xiàn)存的工程難題，對生態(tài)環(huán)境影響較小，對航道正常通航幾乎沒有影響，優(yōu)勢較為明顯。對于此前備受關注的人流、車流、物流的流量與燃油車污染排放等問題，完全可在充分科學測算前提下，利用大數(shù)據(jù)、智能化等手段進行精細化管理和精準管控。

三、加快研究論證步伐，力爭早日啟動實質性建設

（一）統(tǒng)籌推進項目實質性建設。建議將瓊州海峽“跨海通道工程”建設列入國家“十四五”規(guī)劃，并明確在“十四五”后期或“十五五”前期啟動建設。由國家發(fā)改委或交通運輸部牽頭，協(xié)調組織國家鐵路集團、瓊粵兩省以及建設、電力、通信等領域的科研院所、勘探機構和重點企業(yè)在海南成立工作推進組，就工程設計的技術問題和相關政策問題進行研究，推動工程建設有計劃按步驟地實施。

（二）評估技術方案。盡快確定建設線路和方案，重點就項目所涉及的問題進行論證，并設立重大研究專項對相關技術難題進行聯(lián)合攻關。此外，應考慮在“跨海通道工程”中建設綜合管廊，配套建設電力、通信、油氣管道以及檢修通道等設施，提高海南“電網(wǎng)、光網(wǎng)、氣網(wǎng)”等基礎設施的安全性、穩(wěn)定性。

（三）探索投資和運營模式。應充分借鑒國外建設運營經(jīng)驗，激發(fā)市場和社會資本活力，以中央和地方政府共籌資本金、大型企業(yè)總承包、市場化運營的方式啟動跨海工程建設。在海南自貿港建設“一線放開、二線管住”的框架下，統(tǒng)籌考慮通關、物流基地等配套設施建設，在防范風險的同時，以陸路通道的連通帶動瓊州海峽兩岸通關體系、物流體系、結算體系的改革創(chuàng)新。

我們有理由相信，瓊州海峽跨海通道的最終建成必將為海南自貿港建設、我國構建新發(fā)展格局和2035年基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化添上濃墨重彩的一筆。

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