【文/ 孟捷 張梓彬】

產(chǎn)業(yè)政策的制定和實(shí)施是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中國(guó)家經(jīng)濟(jì)治理的重要內(nèi)容，在貫徹社會(huì)主義生產(chǎn)目的、克服市場(chǎng)失靈和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展等方面發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。從表面來(lái)看，產(chǎn)業(yè)政策體現(xiàn)為特定目標(biāo)和手段相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)政策體系，進(jìn)一步考察則會(huì)發(fā)現(xiàn)，這一體系又與特定的制度形式相結(jié)合，形成了產(chǎn)業(yè)政策體制。

這些制度形式可從兩方面來(lái)考察，一方面，社會(huì)主義初級(jí)階段的根本領(lǐng)導(dǎo)制度（黨的領(lǐng)導(dǎo)）和基本經(jīng)濟(jì)制度是產(chǎn)業(yè)政策體制賴以形成的一般制度基礎(chǔ)；另一方面，在這些一般性制度的基礎(chǔ)上，又會(huì)形成更為特殊的制度，即本文所稱的中介性制度。

筆者曾將后一類制度稱作前一類制度賴以實(shí)現(xiàn)的制度中介，因?yàn)橐话阈灾贫韧ǔＪ沁@些特殊性制度的前提或構(gòu)成要素。這些中介性制度具體地界定了中國(guó)特色產(chǎn)業(yè)政策體制的風(fēng)貌。有四種中介性制度是最值得關(guān)注的，分別是建構(gòu)性市場(chǎng)、中國(guó)特色社會(huì)主義資本市場(chǎng)、政府內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和地方政府間競(jìng)爭(zhēng)。

這四項(xiàng)制度是相互聯(lián)系的，其中建構(gòu)性市場(chǎng)居于核心的位置。中國(guó)特色社會(huì)主義資本市場(chǎng)是為建構(gòu)性市場(chǎng)服務(wù)的，兩個(gè)市場(chǎng)的結(jié)合是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下國(guó)家經(jīng)濟(jì)行為規(guī)律的體現(xiàn)。而兩類競(jìng)爭(zhēng)，即政府內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和地方政府間競(jìng)爭(zhēng)，也是以建構(gòu)性市場(chǎng)的發(fā)展為前提和歸宿的。對(duì)這些中介性制度的考察有助于我們理解，中國(guó)特色產(chǎn)業(yè)政策體制何以可能發(fā)展為一種以充分發(fā)揮市場(chǎng)決定性作用為前提的新型舉國(guó)體制。

一、建構(gòu)性市場(chǎng)

建構(gòu)性市場(chǎng)是在戰(zhàn)略性基礎(chǔ)性部門形成的特殊市場(chǎng)形態(tài)。中國(guó)高鐵和新能源汽車的自主創(chuàng)新，可以作為建構(gòu)性市場(chǎng)的例證來(lái)看待。筆者曾就高鐵部門建構(gòu)性市場(chǎng)的發(fā)展作過(guò)專門分析，提出該市場(chǎng)在協(xié)調(diào)分工、推動(dòng)集體學(xué)習(xí)和創(chuàng)新方面有如下特點(diǎn)。

首先，以原鐵道部為代表的國(guó)家機(jī)關(guān)不僅作為上層建筑，而且作為“嵌入”建構(gòu)性市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)主體發(fā)揮作用，通過(guò)持續(xù)的改革在行業(yè)內(nèi)建立了一種相對(duì)成熟而穩(wěn)定的分工協(xié)調(diào)模式，這一模式有別于傳統(tǒng)的計(jì)劃協(xié)調(diào)，也不同于純粹的市場(chǎng)協(xié)調(diào)，而是一種基于市場(chǎng)的組織化協(xié)調(diào)。

高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)的分工高度專業(yè)化，企業(yè)之間的資產(chǎn)互補(bǔ)性和技術(shù)互補(bǔ)性極高，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利益沖突相對(duì)較少，合作相對(duì)頻繁，在復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)的各個(gè)層次上都能夠形成中心性很高的、穩(wěn)定的合作網(wǎng)絡(luò)。

這一網(wǎng)絡(luò)有兩層結(jié)構(gòu)：首先，原鐵道部（或中鐵總）是整個(gè)高鐵大型技術(shù)系統(tǒng)合作網(wǎng)絡(luò)的中心節(jié)點(diǎn)，以頂層用戶的身份，聯(lián)結(jié)工程建設(shè)、高鐵裝備和通信信號(hào)企業(yè)，圍繞高鐵系統(tǒng)創(chuàng)新目標(biāo)開(kāi)展合作；其次，在移動(dòng)裝備、固定設(shè)備、信號(hào)控制等子系統(tǒng)領(lǐng)域，總成企業(yè)則發(fā)展為中心節(jié)點(diǎn)，與專業(yè)化供應(yīng)商以及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)達(dá)成穩(wěn)定的互信合作，形成了中國(guó)制造業(yè)中少見(jiàn)的“關(guān)系型供應(yīng)鏈”，也就是企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)或有組織的市場(chǎng)。

根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)公布的《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，到2035年，中國(guó)高鐵里程將達(dá)到約7萬(wàn)公里。圖源：人民日?qǐng)?bào)

第二，原鐵道部（或中鐵總）在高鐵建構(gòu)性市場(chǎng)的發(fā)展中，承擔(dān)了與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展相關(guān)的不確定性（市場(chǎng)不確定性和技術(shù)不確定性）。

在高鐵發(fā)展過(guò)程中，體現(xiàn)社會(huì)主義生產(chǎn)目的的國(guó)家規(guī)劃和投資政策從需求側(cè)型構(gòu)了建構(gòu)性市場(chǎng)?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》和《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等政策的出臺(tái)，改變了高鐵創(chuàng)新的技術(shù)路徑，使其從供給驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為需求拉動(dòng)型創(chuàng)新，同時(shí)也為高鐵產(chǎn)品提供了有保障的需求，以克服市場(chǎng)的不確定性。

在此過(guò)程中，原鐵道部不僅作為關(guān)鍵用戶，向企業(yè)提供訂單，促使企業(yè)圍繞用戶需求開(kāi)發(fā)高速動(dòng)車組，而且發(fā)揮了用戶創(chuàng)新的作用，推進(jìn)了高鐵核心零部件和軟件系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化和商業(yè)化，以及打造具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組。

原鐵道部始終強(qiáng)調(diào)高鐵裝備和動(dòng)車組研制必須達(dá)到商業(yè)化應(yīng)用水平，因此需要在密集試驗(yàn)、批量應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題。這種以商業(yè)化導(dǎo)向的高強(qiáng)度學(xué)習(xí)過(guò)程為中國(guó)高鐵高效地實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新創(chuàng)造了必要條件。

高鐵技術(shù)研發(fā)的商業(yè)化導(dǎo)向也促使高鐵產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新主體發(fā)生了改變，即由早期的以科研機(jī)構(gòu)創(chuàng)新為主導(dǎo)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐云髽I(yè)創(chuàng)新為主導(dǎo)。

在高鐵建構(gòu)性市場(chǎng)中，基于市場(chǎng)的組織化協(xié)調(diào)，還形成了有利于企業(yè)集體學(xué)習(xí)和創(chuàng)新的激勵(lì)結(jié)構(gòu)，延長(zhǎng)了企業(yè)決策的時(shí)間視野，促進(jìn)企業(yè)投資于以“產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)”為代表的專用性技術(shù)，圍繞產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集體目標(biāo)開(kāi)展創(chuàng)新與合作，最終克服了創(chuàng)新過(guò)程固有的技術(shù)不確定性。

新能源汽車的發(fā)展提供了建構(gòu)性市場(chǎng)的另一例證。自20世紀(jì)90年代開(kāi)始，我國(guó)新能源汽車的發(fā)展走過(guò)了30年的發(fā)展歷程。2015年，新能源汽車滲透率突破1%，標(biāo)志著我國(guó)新能源汽車技術(shù)基本成熟；2019年滲透率突破5%，標(biāo)志著供應(yīng)鏈基本成熟；2022滲透率突破20%，標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速規(guī)模化發(fā)展階段。我國(guó)連續(xù)8年成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)消費(fèi)國(guó)，新能源汽車銷量從2011年不到6000輛到2022年688.7萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了1000倍以上。

與高鐵不同，學(xué)術(shù)界關(guān)于新能源汽車的發(fā)展研究偏少，目前還沒(méi)有出現(xiàn)公認(rèn)的代表性研究成果。不過(guò)，依循上文介紹高鐵的思路，我們也可以從協(xié)調(diào)分工、克服技術(shù)和市場(chǎng)兩個(gè)不確定性的角度，看待政府產(chǎn)業(yè)政策之于新能源汽車發(fā)展的作用。

上世紀(jì)九十年代始，我國(guó)開(kāi)始著力探索一條能夠成為世界汽車大國(guó)的跨越式發(fā)展道路，在中央大力支持下，從“八五”到“十一五”連續(xù)四個(gè)“五年計(jì)劃”期間，以國(guó)家計(jì)委、科技部等部委為主導(dǎo)，持續(xù)投入科研經(jīng)費(fèi)，推進(jìn)電動(dòng)汽車研究，形成了中央政府部門協(xié)同高校、科研機(jī)構(gòu)、企業(yè)持續(xù)進(jìn)行科研攻關(guān)，開(kāi)發(fā)新能源汽車（當(dāng)時(shí)稱為電動(dòng)汽車）相關(guān)技術(shù)的體制。

經(jīng)過(guò)四個(gè)五年計(jì)劃（規(guī)劃）的持續(xù)攻關(guān)，我國(guó)基本掌握了電動(dòng)汽車的關(guān)鍵核心技術(shù)，初步形成了15萬(wàn)輛電動(dòng)汽車整車和關(guān)鍵零部件生產(chǎn)能力，體現(xiàn)了國(guó)家在供給側(cè)為創(chuàng)造新能源車市場(chǎng)所做的努力。