第一，基礎設施建設正是是經(jīng)濟發(fā)展的“基礎”，良好的基礎設施會降低成本、促進整個經(jīng)濟效率的提高，脫離了基礎設施建設談什么提質(zhì)升級、創(chuàng)新驅(qū)動，就是空喊口號，就是沙上筑塔。

最近的例子，緊鄰云南的貴州省，過去長期保持全國人均GDP倒數(shù)第一，近年來大舉投資交通建設，短短數(shù)年間成效顯著，成為中西部第一個縣縣通高速的省份。

高鐵建設也同步發(fā)力，目前與外省的高鐵線路已四通八達，昔日交通落后的貴州轉(zhuǎn)眼間成了鐵路樞紐。基礎設施得到根本改觀后，貴州經(jīng)濟就隨之迅速增長起來。

第二，中國的工程機械制造業(yè)水平目前是世界一流的，建設施工技術更是世界第一，這說明中國的“鐵公基”建設水平本身也是高效的，根本不是“粗放低效”的。像2012年剛投入使用的昆明長水國際機場，其航站樓目前是亞洲最大的，比首都機場三號航站樓還要大，機場從開工建設到通航，只用了三年多的時間。

中國的工人與工程師使用自己制造的工程機械，用最快的速度，建造起了全球最高的大樓（之一）、最長的跨海大橋、跨徑最大的陸上大橋、最長的隧道、最大的大壩、最長的高速鐵路與高速公路、最大的人工海港、最大的航站樓（之一），怎么能把這一切說成是“粗放低效的投資拉動”呢？（其實，不光是工程機械制造業(yè)與工程施工技術，整個中國的制造業(yè)，從低端到高端，各個環(huán)節(jié)普遍早已處在世界一流水平，而且有越來越多的環(huán)節(jié)處在世界領先位置。這一事實被輿論嚴重低估，對此筆者已有眾多文章予以討論，茲不贅述）

第三，與中國高速發(fā)展的基本面相比，中國的基礎建設總體來說不僅沒有超前，反而有很多滯后之處，不僅像云南這樣的經(jīng)濟相對落后地區(qū)如此，甚至在東部發(fā)達地區(qū)也一定程度上存在。交通就不說了，東部大城市還在不斷擴張中，光地下管網(wǎng)建設的缺口就非常大。

跟“鐵公基”建設密切關聯(lián)的零八年“四萬億”，近年來也遭到了媒體的口誅筆伐，不過臨滄當?shù)乩习傩账坪醪贿@么看。臨滄機場就建在大山上，筆者所乘的飛機降落后，出機場乘車駛?cè)肓艘粭l二級公路。別看只是條二級公路，可這筆投資這對當?shù)卣彩莻€很大的負擔，適逢2008年金融危機發(fā)生，國家出臺了“四萬億”反周期政策，這條公路因此得以在政府資金的支持下而建成。四萬億通過鋼鐵水泥改變了中國，改變了許多中國人的生活。

臨滄機場鏈接市區(qū)的二級公路，正是用四萬億款項修建的。

2012年9月7日云南昭通市彝良縣發(fā)生地震，時任國務院總理的溫家寶飛赴震區(qū)視察。地震四天后，9月11日，溫家寶出席天津夏季達沃斯論壇開幕式并致辭時，就專門以云南為例來批駁“那種認為經(jīng)過30年的改革和發(fā)展，中國的增長速度已經(jīng)到盡頭的觀點”，并強調(diào)“經(jīng)濟轉(zhuǎn)型還需要推進與生產(chǎn)和民生相關聯(lián)的基礎設施建設”：

“我剛從災區(qū)回來，這次地震災害發(fā)生在云貴交界少數(shù)民族地區(qū)和貧困地區(qū)，我發(fā)現(xiàn)那里的居住條件、交通條件以及人們的生活同我們廣大的城市人民還有很大的差距。如果使中國的城鄉(xiāng)都進一步得到發(fā)展，我們還需要苦干十幾年，甚至幾十年。”

溫家寶同時還批駁了輿論對“四萬億”的馬后炮似的指責：

“對于我們應對危機的一攬子計劃（俗稱四萬億計劃），有人不顧事實地歪曲和指責，現(xiàn)在說是不必要的代價，我想鄭重地說明，正是因為當時的果斷決策和科學應對，我們才避免了企業(yè)倒閉、工人失業(yè)、農(nóng)民返鄉(xiāng)，繼續(xù)保持了中國經(jīng)濟發(fā)展的好勢頭，維護了社會和諧穩(wěn)定，防止了現(xiàn)代化進程出現(xiàn)大的波折。”

胡錦濤在十八大報告中對“四萬億”也進行了充分肯定：“2008年以后，國際金融危機使我國發(fā)展遭遇嚴重困難，我們科學判斷、果斷決策，采取一系列重大舉措，在全球率先實現(xiàn)經(jīng)濟企穩(wěn)回升，積累了有效應對外部經(jīng)濟風險沖擊、保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的重要經(jīng)驗。”

中國經(jīng)濟增長太快了，基礎設施超前建設的情況是極罕見的，相反，交通基礎設施滯后制約經(jīng)濟發(fā)展的明顯例證則隨處可見。近年來東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展緩慢甚至全國墊底，這其中被輿論嚴重忽視的一個重要原因就是交通問題。東北地區(qū)本來是中國鐵路交通最發(fā)達的地區(qū)之一，可是至晚自上世紀八十年代開始，很少再有新的鐵路投資。

截至2015年夏天，東北三省竟然僅僅只有哈大線與京沈線這兩條高鐵，而且京沈高鐵只是在老的京沈鐵路的基礎上的改建，建設標準低，線路也繞了一個大圈子（走天津與山海關）。整個關外與關內(nèi)的交通就依賴這樣一條既低速又延長的線路，從北京到沈陽，七百公里，高鐵竟然需要四個多小時，徒有其名。更為快捷省路的取道承德赴沈陽的高鐵，開建遭嚴重拖后，最快要到2019年才能完工。

東北與關內(nèi)直通的另一條捷徑大連煙臺跨海道路工程，技術上早已不是問題，可是也一直沒能落到實處。東北與整個關內(nèi)的交通都不暢通，經(jīng)濟談何快速發(fā)展呢？

不光中西部地區(qū)，東部發(fā)達地區(qū)也一樣需要急需建設。江蘇是中國最為發(fā)達的省份之一，今年春天筆者去江蘇鹽城，發(fā)現(xiàn)那里竟然也沒有通高鐵。第二條京滬高鐵早就應該修建了，從北京出發(fā)，不經(jīng)過天津，走河北黃驊與山東濱州濰坊臨沂，連接江蘇連云港鹽城啟東，直通上海，一方面縮短了京滬間的距離，另一方面又促進了沿線城市的發(fā)展（交通以及交通之外的巨大需求還多的是，筆者就不一一列舉了）

“要致富，先修路”，從西南邊陲到東北平原，從中國到美國，這才是放之四海而皆準的真理。過了這村沒有那店，現(xiàn)在中國有錢、有技術、有人力，應當充分利用所有這些有利因素加快基礎設施建設并促進整個經(jīng)濟發(fā)展，否則以后經(jīng)濟形勢變化了，再想發(fā)展也沒有這些有利條件了。

像美國，其公路、機場、港口等基礎設施，大都是在上世紀五六十年代修建的，現(xiàn)在已日趨破敗，美國朝野上下對此心知肚明，多年來也都一直呼吁予以改善，可是美國現(xiàn)在一是經(jīng)濟不景氣、政府財政緊張，二是產(chǎn)業(yè)蛻化、工程建設效率降低，因此這一改善就一直落在嘴上和紙上，而難以真正大規(guī)模地展開投資建設了。

當前上上下下都在為巨大的產(chǎn)能犯愁，不知道如何利用，甚至要銷毀壓縮“去產(chǎn)能”，其實，這是在自己給自己找麻煩。

比如臨滄，兩萬五千平方公里卻至今不通鐵路高速公路，干嘛不把鋼鐵水泥產(chǎn)能用到這里呢？從臨滄到北上廣，中國需要建設的地方，多了去了。與其把重點放在被動地無視需求地“去產(chǎn)能”、消滅生產(chǎn)力上，不如主動地正視需求消化產(chǎn)能，盡可能將生產(chǎn)力充分利用起來。

現(xiàn)在中國的工程施工技術已經(jīng)非常先進、非常高效了，只要定下決心、投入足夠的資金，那么一個地方的交通面貌就能夠在短時間內(nèi)煥然一新。

習近平強調(diào)：“中國經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的基本面沒有改變。中國新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化深入推進，國內(nèi)市場需求強勁，經(jīng)濟發(fā)展具有巨大潛力、韌性、回旋余地，結(jié)構(gòu)性改革正在深化，中國經(jīng)濟的前景十分光明。”（2015年10月18日，習近平接受路透社采訪時的講話。）

如本文所示，中國落后的、需要建設的地方還有很多，中國雖已較發(fā)達但仍需要進一步建設、進一步升級的地方也很多，中國人民進行建設的能力與效率也是極高極強的（這一點被嚴重低估）。如果不是無視、而是繼續(xù)堅持將這些潛力都發(fā)揮出來，那么這將足以推動中國經(jīng)濟在未來繼續(xù)保持高速增長。