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左千戶：疫情之下，集卡司機送貨有多難？
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左千戶星辰大海物流局
分享到：【文/觀察者網專欄作者 左千戶】
近日，受疫情封控影響，貨運物流成為輿論的關注焦點，貨運司機的送貨日常也成為民眾關心的話題。
前陣子筆者在觀網撰文分析疫情下的港口運輸，文中談道“所有港航相關行業(yè)里，受疫情傷害最大的是集卡司機”，這觀點也引來一些討論。借此時機，筆者詳細談談集卡司機這個群體，而他們現下的部分遭遇，某種程度上也是一些地方治理問題的縮影。
集卡運營的一些基本狀況
集裝箱卡車是國際集裝箱運輸中一個必不可少的環(huán)節(jié)，無論是海運還是鐵路運輸，都要依靠集裝箱卡車往返于場站和工廠倉庫之間，實現最后一公里的裝卸貨。
不同于普通的貨車，集卡車的活動以港區(qū)為中心，路線是港區(qū)—A工廠—港區(qū)—B工廠—港區(qū)不斷循環(huán)。港區(qū)是進出口貨物裝卸區(qū)域，為了把好國門、防止走私，也為了操作安全，港區(qū)是不能隨意進出的。所以集卡車要想進入港區(qū)，都要辦理進港證，同時進港時需要校對相關信息。這是從事集卡車運輸活動的最基礎要求。
集卡車以車隊為單位從事經營活動，一個車隊有幾輛到上百輛集卡車不等。集卡車隊會跟貨運代理、報關行、工廠等簽訂長期運輸協議。
一定數量的集卡配備一個調度人員，小的車隊就是老板自己做調度。調度一般坐在辦公室里協調集卡司機與貨代、工廠之間的聯系，為每輛集卡車分配運輸任務，并監(jiān)控集卡車的運營。每輛集卡都裝有定位裝置，車隊調度可以通過專用軟件在電腦上實時查看車輛位置信息，進行信息化管理操作。
集卡車隊的車輛業(yè)務及監(jiān)控軟件截屏
以寧波港為例，據寧波市物流協會副會長梁三博介紹，寧波港總計擁有進港證的集卡車約3萬輛。大約有2萬輛在實際運營，剩下的雖然擁有資質，但平時可能在從事其他業(yè)務或者處于停空、報廢等狀態(tài)，外出的部分集卡車只有在春節(jié)前高峰時期或集卡運費高漲的時候短暫回來“撈一筆”。另外，在“易港通”軟件上登記的集卡司機大概有3-4萬人。
可以看出，集卡車隊是高度分散的，并不存在一個可以代表行業(yè)的巨無霸企業(yè)。但管理機構和車隊司機之間的信息流通較為順暢，每個車隊老板和調度都會關注所在港口包括碼頭、高速、堆場等相關機構發(fā)布的各種信息，并挑選有用的發(fā)給司機。
同時，各個集卡車隊之間也有非常暢通的信息交流以便進行同業(yè)拆借。比如某個時間點A集卡車隊暫時抽不出車輛，就會讓B車隊的車輛去完成，以保證不耽誤貨物裝運。
車隊跟集卡司機之間有的是雇傭關系，約20-30%的車輛由車隊配備，雇傭集卡司機駕駛；另一種情況是，車隊跟集卡司機簽協議，俗稱掛靠，個體車，這部分約占70-80%。第二種情況下，車輛由集卡司機自己出錢購買，跟車隊簽訂協議是為了用車隊的經營資質并承攬業(yè)務。
選擇當個體司機需要承擔不少的經濟壓力，因為集卡車輛的車頭一般在20-30萬元之間，使用7-8年就會面臨淘汰；車板價格7-12萬元之間，一般使用10-15年后淘汰。全部加起來需要近40萬。集卡司機為了購買車輛，往往會借錢或者貸款，如果車輛不運營就會面臨還貸困難。
- 原標題：疫情之下，集卡司機送貨有多難？ 本文僅代表作者個人觀點。
- 責任編輯: 李泠
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