（文/周盛明 編輯/高莘）

在中國市場，曾經(jīng)30萬以上新勢力才會配備的高階智駕正在進(jìn)入15萬級的主流價格區(qū)間。高速NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）、城區(qū)NOA、自動泊車……這些曾經(jīng)昂貴、小眾的配置，現(xiàn)在正以星星之火匯聚之勢登上更寬廣的舞臺。

今年8月，小鵬汽車宣布旗下新品Mona M03推出全新高階智駕方案，具備高速、城區(qū)輔助駕駛的能力，售價僅為15.58萬。

同樣在8月，廣汽埃安宣布，搭載激光雷達(dá)，具備城區(qū)、高速輔助駕駛能力的“霸王龍”車型售價范圍進(jìn)入16萬價格區(qū)間。

今年9月，寶駿聯(lián)合卓馭科技（原大疆車載），將具備城市記憶領(lǐng)航輔助、高速輔助駕駛能力的車型售價進(jìn)一步拉低到10.98萬。同樣在9月，深藍(lán)汽車宣布搭載華為乾崑智駕ADS SE版本的車型起售價為16.69萬。

回溯時間線，從2019年6月特斯拉向中國地區(qū)訂閱了FSD軟件的車主推送高速NOA開始，中國車企和相關(guān)供應(yīng)商開始相繼推出各自的NOA產(chǎn)品。

根據(jù)“億歐智庫”的研報，2023年中國高階智駕功能的滲透率進(jìn)一步提升，其中高速NOA的滲透率達(dá)到了4%，城區(qū)NOA的滲透率為0.1%。

不同等級智能駕駛滲透率預(yù)測 億歐智庫

“億歐智庫”預(yù)測，2024年高階智駕功能滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到8.5%。其中高速NOA將同比翻倍達(dá)到8%，城區(qū)NOA將達(dá)到0.5%。

從長期來看，到2030年，預(yù)計(jì)高速NOA滲透率將達(dá)到55%，城區(qū)NOA將達(dá)到25%，高階智駕的總滲透率將會達(dá)到80%。

攻下第一個山頭

面對新舊能源轉(zhuǎn)型、智能駕駛投入和市場價格戰(zhàn)等多重挑戰(zhàn)，車企正在經(jīng)歷一個“賺錢難”的困難時期。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年1—8月，我國汽車行業(yè)利潤率僅4.7％，甚至低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率（6.2％）的平均水平。

而高階智駕占總成本的比重也成為了一個兩難困境：一邊是消費(fèi)者對高階智駕普及的期待，一邊是車企算不過來的虧損帳。

在這種情況之下，高階智駕的成本成為了行業(yè)必須攀登的山峰。其中，感知元件中成本最高的激光雷達(dá)是我們第一個攻下的山頭。

以美國企業(yè)Velodyne的產(chǎn)品為例，曾經(jīng)該公司一顆64線的激光雷達(dá)售價高達(dá)7.5萬美元（約合人民幣53萬），高昂的成本讓該零部件只能被一些研發(fā)L4級別的自動駕駛公司采購。

但中國的入局讓車載激光雷達(dá)在技術(shù)和成本上取得了巨大突破。參考中國企業(yè)禾賽科技披露的數(shù)據(jù)，2019年禾賽科技的激光雷達(dá)產(chǎn)品均價為1.74萬美元（約合人民幣12萬元）。但在4年后的2023年，禾賽科技的激光雷達(dá)均價為448美元（約合人民幣3200元），下降幅度高達(dá)95%。

車載激光雷達(dá)的感知畫面 禾賽科技

參考市場研究機(jī)構(gòu)Yole Group發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通、華為、覽沃等中國的激光雷達(dá)供應(yīng)商合力拿下了全球84%的市場。

激光雷達(dá)廠商市場份額 Yole Group

但需要注意的是，雖然激光雷達(dá)的成本驟降，但對于15萬級別的車型而言，接近3200元人民幣的支出仍然不算便宜。

大疆車載負(fù)責(zé)人沈邵劼曾表示，整套智能駕駛軟硬件系統(tǒng)的理想成本約為整車成本的3%—5%。

以15萬元的車輛成本價和5%的比例計(jì)算，留給高階智駕的成本空間只有7500元。如果激光雷達(dá)占據(jù)了3200元，那么留給其他硬件（如攝像頭、超聲波/毫米波雷達(dá)、智駕芯片）和軟件開發(fā)的成本空間只有4300元，這是一個極具挑戰(zhàn)的目標(biāo)。

也正是在這個背景之下，中國高階智駕的研發(fā)出現(xiàn)了兩個流派：第一，不斷降低激光雷達(dá)的成本，繼續(xù)在高階智駕中保留該零部件。

從趨勢來看，2024年開始，國內(nèi)激光雷達(dá)也進(jìn)入“價格戰(zhàn)”。今年1月，激光雷達(dá)公司一徑科技推出長距激光雷達(dá)ZVISION EZ6，號稱價格低于2000元；今年3月，億咖通表示能夠?qū)⒍叹嗉す饫走_(dá)的售價降低到100美元左右，長距則為200美元左右；速騰聚創(chuàng)也在此前推出了中長距激光雷達(dá)MX，預(yù)計(jì)成本同樣會低于200美元。

速騰聚創(chuàng)車載中長距激光雷達(dá) 速騰聚創(chuàng)

而對于一些軟件算法見長的公司來說，“通過軟件算法的提升，實(shí)現(xiàn)無激光雷達(dá)的高階智駕”成為了第二個流派。

不盲從特斯拉

從原理上來說，不管是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)還是超聲波雷達(dá)，他們都是通過電磁波的發(fā)射、反射來識別目標(biāo)、搜集信息。對通過可見光的反射來識別物體的攝像頭而言，雷達(dá)對于極端條件的適應(yīng)性更好。

在去激光雷達(dá)的流派之中，特斯拉是最為激進(jìn)的代表。除了堅(jiān)決不在量產(chǎn)車上使用激光雷達(dá)之外，特斯拉還在2021年取消掉了車上的毫米波雷達(dá)、2022年取消了車上的超聲波雷達(dá)。

純視覺方案的特斯拉FSD 特斯拉官網(wǎng)

但這也帶來不少弊端。本月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）決定對特斯拉展開調(diào)查，原因是他們接到了四起關(guān)于FSD的事故報告，這些事故報告顯示，由于道路能見度降低，車輛發(fā)生了碰撞。

從客觀來說，特斯拉在基于純視覺的智駕算法上處于行業(yè)頂尖的水平，但這無法繞開攝像頭本身的物理極限。

所以，基本上所有研究視覺高階智駕方案的國內(nèi)公司，就算去掉了激光雷達(dá)，也大都會保留毫米波雷達(dá)作為攝像頭的補(bǔ)充。在此基礎(chǔ)上，國內(nèi)車企和供應(yīng)商進(jìn)步迅猛的軟件算法能力也讓系統(tǒng)的價格被進(jìn)一步拉低。

舉例來看，華為乾崑智駕ADS SE版本配備了10顆攝像頭、3顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)。相比標(biāo)準(zhǔn)版本3.6萬元的選裝價格，ADS SE版本高階功能包一次性購買價格僅為5000元。

搭載華為乾崑智駕ADS SE的深藍(lán)S07 深藍(lán)汽車

在華為既往的軟件算法優(yōu)勢下，該系統(tǒng)除了缺少城區(qū)輔助駕駛之外，基本保留了ADS標(biāo)準(zhǔn)版的核心能力。

此外，由于大疆的視覺算法能力在無人機(jī)領(lǐng)域得到的積累，卓馭科技（原大疆車載）的高階智駕解決方案也以高性價比路線獲得了不錯的聲量。

據(jù)悉，卓馭科技推出的基礎(chǔ)版本解決方案（7顆攝像頭+32Tops算力）硬件成本大約在5000元左右，升級版（7顆攝像頭+100Tops算力）硬件成本大約在7000元左右。值得注意的是，這些方案在實(shí)際落地中也都搭載有毫米波雷達(dá)。

卓馭科技7V中算力方案 卓馭科技官網(wǎng)

目前，大眾汽車已經(jīng)宣布在新款途觀L Pro版和新一代邁騰上采用卓馭科技成本在7000元左右的智駕方案。

此外，高階智駕的芯片也慢慢從英偉達(dá)一家獨(dú)大，變成了國內(nèi)廠商“百花齊放”的新局面，這也為高階智駕的成本降低貢獻(xiàn)了不容忽視的力量。

比如，華為的ADS輔助駕駛系統(tǒng)均采用了華為自研的MDC計(jì)算平臺。理想的L系列的Pro版本也采用了國內(nèi)企業(yè)地平線推出的“征程5”芯片。值得注意的是，截至目前，國內(nèi)搭載地平線芯片打造NOA功能的車型超過20款，逐漸和英偉達(dá)形成平分秋色的局勢。

華為MDC計(jì)算平臺 華為

此外，領(lǐng)克也基于國內(nèi)芯片企業(yè)“黑芝麻智能”的華山A1000芯片推出了高速NOA功能。

從客觀來說，目前英偉達(dá)仍是車企開發(fā)城區(qū)NOA等更前瞻高階智駕功能的首選芯片。拋開營銷層面的原因，產(chǎn)品本身的算力優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢帶來的完善開發(fā)生態(tài)都是車企選擇的理由。

但從趨勢上看，華為、地平線、黑芝麻正在推出更高算力的產(chǎn)品，他們也在組建更便于開發(fā)者工作的生態(tài)。從這個角度而言，智能駕駛的芯片部分似乎又在復(fù)刻當(dāng)年激光雷達(dá)價格被打下來的故事。

走得快，更要走得穩(wěn)

作為一個技術(shù)密集度高、跨多個學(xué)科的復(fù)雜功能，高階智駕在中國的普及之路并非一蹴而就。而決定新技術(shù)能否下沉到千家萬戶的關(guān)鍵點(diǎn)正是“成本”。

從現(xiàn)在來看，中國在智駕產(chǎn)業(yè)的多個鏈條上正在擺脫外國的依賴。諸如激光雷達(dá)等感知元件、軟件算法，甚至包含智駕芯片在內(nèi)的計(jì)算單元都在打破技術(shù)壁壘，共同推動高階智駕技術(shù)下放到15萬級主流大眾市場。

從這個角度而言，就算車企不具備全棧自研的能力，他們依舊可以選擇和國內(nèi)優(yōu)秀的供應(yīng)商合作來推出標(biāo)準(zhǔn)化的高階智駕產(chǎn)品。

而從發(fā)展歷程來看，由于高速、泊車場景下的道路較為封閉，場景較為簡單，所以往往只需要較少的傳感器和較小算力的芯片，這就帶來了成本上的降低空間，也為高速NOA、自動泊車等功能在15萬級別新車上的普及鋪平了道路。

需要注意的是，對于15萬級別的汽車市場來說，用戶往往更追求有性價比的價格和足夠穩(wěn)定的使用體驗(yàn)。

從這個角度而言，與其追求城區(qū)NOA這類復(fù)雜的功能在15萬級別的新車上“跌跌撞撞”，不如先將高速NOA、自動泊車、主動安全功能等經(jīng)過驗(yàn)證且成熟的高階智駕功能先普及開。

所以，在高階智駕向15萬級別普及的大趨勢下，比起追求“走得更快”的功能，大眾所需要的或許是“走得更穩(wěn)”的產(chǎn)品——而事實(shí)證明，我們已經(jīng)擁有了這樣的基礎(chǔ)。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。