（文/張家棟 編輯/高莘）

緩慢的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型正在對(duì)歐洲傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈造成巨大沖擊。

據(jù)路透社9月18日?qǐng)?bào)道，法國(guó)汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人菲耶夫（Fiev）警告稱，由于汽車銷量下降以及電動(dòng)汽車市場(chǎng)的放緩，法國(guó)汽車供應(yīng)商未來幾年將面臨失去一半工作崗位的風(fēng)險(xiǎn)。

法國(guó)汽車裝備工業(yè)聯(lián)合會(huì)（FIEV）主席讓-路易·佩什（Jean-Louis Pech）同樣在新聞發(fā)布會(huì)上表示：“考慮到目前的形勢(shì)，未來五年內(nèi)，汽車行業(yè)將再次失去一半的工作崗位，但這似乎并不夸張，而且這種情況可能會(huì)非?？斓匕l(fā)生?！?

同樣對(duì)經(jīng)濟(jì)前景不樂觀的還有德國(guó)。德意志銀行德國(guó)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅賓·溫克勒（Robin Winkler）指出，今年9月ZEW經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)環(huán)比下降15.6個(gè)百分點(diǎn)，至3.6%，遠(yuǎn)低于華爾街預(yù)計(jì)的15.5%，該趨勢(shì)展現(xiàn)出德國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)狀況的大幅下降。

溫克勒表示由于德國(guó)主要工業(yè)基礎(chǔ)持續(xù)低迷，2024年內(nèi)德國(guó)經(jīng)濟(jì)只會(huì)保持緩慢增長(zhǎng)。

反噬供應(yīng)鏈

而促成歐洲上游供應(yīng)商悲觀態(tài)度的，正是當(dāng)下大眾汽車與Stellantis兩家跨國(guó)汽車集團(tuán)所面臨的成本縮減與裁員困境。

本月初，歐洲最大的汽車制造商大眾表示，正考慮有史以來首次關(guān)閉位于德國(guó)的部分工廠，并在德國(guó)縮減3萬個(gè)工作崗位，作為削減成本的舉措之一。

Stellantis則為了削減生產(chǎn)成本，長(zhǎng)期聲稱將把制造工廠從意大利等高成本國(guó)家向低成本國(guó)家遷移。

近日，德國(guó)汽車供應(yīng)商博世的首席執(zhí)行官斯蒂芬·哈通（Stefan Hartung）在接受外媒采訪時(shí)表示，預(yù)計(jì)今年和明年全球乘用車和商用車市場(chǎng)的增長(zhǎng)將非常小。他認(rèn)為，歐洲汽車產(chǎn)量將比五年前的預(yù)測(cè)少幾百萬輛。

路透社

盡管哈通沒有透露減產(chǎn)背后的細(xì)節(jié)，但從大眾、Stellantis的表示中，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前歐洲汽車制造商客觀存在的問題是，其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下，正面臨著高昂的勞動(dòng)力和能源成本，以及來自亞洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

另一方面，由于客戶推遲電動(dòng)汽車零部件訂單，哈通則表示不排除博世工廠（包括大型工廠）進(jìn)一步裁員的可能性。

這也是繼今年2月，博世表示到2027年將削減軟件和電子部門約1200人后，進(jìn)一步削減成本和裁員的發(fā)聲。

去年以來，法雷奧、采埃孚、舍弗勒和大陸等供應(yīng)鏈巨頭也不斷發(fā)出可能裁員的警告。

去年底，大陸集團(tuán)便宣布計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員5500人，其中包括德國(guó)的1000多人，作為集團(tuán)從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計(jì)劃的一部分。此外，大陸集團(tuán)還將汽車部門的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個(gè)減少到5個(gè)，并且縮減汽車研發(fā)中心的數(shù)量，削減研發(fā)費(fèi)用。

法雷奧則在年初宣布，正在合并生產(chǎn)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，其中歐洲將裁減約735個(gè)職位。

采埃孚裁員信息 采埃孚官網(wǎng)截圖

采埃孚則在今年8月正式敲定了年初計(jì)劃的裁員規(guī)模，將在2028年年底前將在德國(guó)裁員1.1萬—1.4萬人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，采埃孚在全球擁有約16.87萬名員工，其中德國(guó)員工共計(jì)5.4萬人，這也意味著將有約1/4的德國(guó)員工不得不選擇離開。

電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的不確定性

盡管與大眾宣布的裁員一樣，歐洲的工人工會(huì)仍在極力與車企與供應(yīng)商談判抗衡避免被裁員的風(fēng)險(xiǎn)，但從結(jié)果來看，大眾甚至為了裁員不惜單方面終止了就業(yè)保障協(xié)議，足見企業(yè)當(dāng)前面臨的壓力。

而采埃孚的裁員聲明則更加直指歐洲汽車工業(yè)目前在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下面臨的難題。

采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型就會(huì)導(dǎo)致就業(yè)崗位減少。因?yàn)榕c內(nèi)燃機(jī)汽車零部件相比，一些電動(dòng)汽車零部件的制造所需勞動(dòng)力只有前者的一半?！?

有分析認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對(duì)傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈造成巨大沖擊。電動(dòng)汽車零部件研發(fā)需要投入大量資金，與此同時(shí)一些歐洲企業(yè)還要保持在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這也意味著歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)商們要在兩套技術(shù)平臺(tái)上進(jìn)行雙重投入。

然而，近年來剛剛迎來起色的歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)，卻在今年被其自身政策的不確定性“打回原形”。

2023年全年，歐洲純電動(dòng)汽車注冊(cè)量為201.9萬輛，同比增長(zhǎng)28.2%。但隨著德國(guó)、法國(guó)等電動(dòng)汽車主銷國(guó)家的補(bǔ)貼退坡或取消，以及對(duì)中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車的加稅封鎖，歐洲消費(fèi)者在高昂的電動(dòng)汽車費(fèi)用面前，購(gòu)車欲望下降。

據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（ACEA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲純電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額僅為13.9%，低于去年同期的14.2%。有悖于其此前給出的“電動(dòng)汽車將迎來快速發(fā)展”預(yù)期。

電動(dòng)車的普及速度下降，致使了處在轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商利潤(rùn)率大幅下降，企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)營(yíng)收和利潤(rùn)增長(zhǎng)。為降低成本，在研發(fā)投入無法降低的情況下，許多企業(yè)只能選擇裁員。

采埃孚員工抗議裁員 采埃孚工會(huì)

今年8月宣布剝離汽車子集團(tuán)的大陸，便是歐洲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下供應(yīng)鏈端的承壓者之一。根據(jù)今年一季度財(cái)報(bào)顯示，其集團(tuán)凈利潤(rùn)已經(jīng)由去年同期的3.8億歐元（約29.8億元人民幣）轉(zhuǎn)為負(fù)值，凈虧5300萬歐元（約4.1億元人民幣）。其中，汽車子集團(tuán)正是拖累財(cái)務(wù)表現(xiàn)的“罪魁禍?zhǔn)住薄?

采埃孚則指出，乘用車動(dòng)力總成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，面臨著較大的成本壓力，電動(dòng)汽車?yán)麧?rùn)率仍然普遍較低，而行業(yè)向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)變也將導(dǎo)致用于傳統(tǒng)車和混合動(dòng)力車的變速器數(shù)量下降，再加上目前電動(dòng)汽車需求明顯疲軟，這導(dǎo)致該公司投入巨資建立的電動(dòng)動(dòng)力總成生產(chǎn)線產(chǎn)能過剩。

事實(shí)上，針對(duì)歐洲電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的問題，哈通在年初發(fā)布博世2023財(cái)年業(yè)績(jī)時(shí)便指出了問題所在，“政策的突然變化，如德國(guó)突然取消電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，在實(shí)施過程中將造成一些問題，不一致的政策結(jié)構(gòu)會(huì)阻礙企業(yè)長(zhǎng)期的采購(gòu)決策。經(jīng)濟(jì)需要更多的可預(yù)測(cè)性——事實(shí)上，可預(yù)測(cè)的部分越多越好?！?

同時(shí)，他還更深一步地提到了歐洲市場(chǎng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型所面臨的根源性問題：許多西方國(guó)家政府面臨著緊縮壓力和民粹主義批評(píng)，同時(shí)又必須維護(hù)經(jīng)濟(jì)繁榮與減緩全球變暖。

值得一提的是，面對(duì)大眾與工會(huì)的對(duì)峙狀況，鮮有參與兩者之間沖突的德國(guó)政府，也在9月19日被曝出正在考慮支持大眾汽車。

德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)羅伯特·哈貝克（Robert Habeck）表示：“大眾汽車對(duì)德國(guó)至關(guān)重要。”在路透社的相關(guān)報(bào)道中，政府消息人士稱，經(jīng)濟(jì)部正在考慮如何解決電動(dòng)汽車銷售疲軟的問題。

轉(zhuǎn)型仍需依賴市場(chǎng)

正如歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）反復(fù)強(qiáng)調(diào)的，歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的調(diào)查，是為了保護(hù)本土汽車工業(yè)發(fā)展。

這也意味著，歐洲各國(guó)政府對(duì)于電動(dòng)汽車的考量，更多源于戰(zhàn)略端而非市場(chǎng)端。

這也解釋了歐盟一面給著企業(yè)高額的轉(zhuǎn)型補(bǔ)貼，卻不愿意多建一些充電樁或者直接給消費(fèi)者提供電動(dòng)車購(gòu)置優(yōu)惠。

盡管這種做法從一定程度上促進(jìn)了歐洲汽車供應(yīng)鏈的積極性，諸如ACC、Northvolt等歐洲本土電池供應(yīng)商的迅速崛起，并得到了不少本土主機(jī)廠的訂單支持，但其帶來的結(jié)果是，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為導(dǎo)向，導(dǎo)致這些歐洲新興供應(yīng)鏈的技術(shù)與成本管控能力，均無法滿足整車企業(yè)在市場(chǎng)端的迫切需求。

以歐洲“電池之光”的瑞典電池廠商N(yùn)orthvolt為例，盡管早早手握大眾、寶馬等客戶超過500億美元的訂單，但缺乏對(duì)于陰極活性材料的高質(zhì)量量產(chǎn)能力，致使該公司在電池核心原材料上只能依賴中國(guó)及其他亞洲供應(yīng)鏈企業(yè)。

彭博社

其最終帶來的結(jié)果也只能是電池價(jià)格過高，以及產(chǎn)能受限。今年6月，寶馬在抱怨中取消了與之20億歐元的長(zhǎng)期電池合同，便是歐洲政策下誕生的電動(dòng)車供應(yīng)鏈企業(yè)們所具備的通病。

而受到奔馳和Stellantis器重的ACC，則面臨著歐洲電動(dòng)車需求不明確的問題，該公司首席執(zhí)行官揚(yáng)·文森特（Yann Vincent）表示，未來電動(dòng)化需求的增長(zhǎng)主要集中在大眾市場(chǎng)，這是許多西方電動(dòng)汽車制造商迄今為止未能明確的目標(biāo)。

歐洲汽車新聞等外媒也指出，ACC叫停工廠建設(shè)的原因是歐洲電動(dòng)汽車銷售放緩和對(duì)成本的擔(dān)憂。

時(shí)至今日，在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代、LG能源等中韓電池供應(yīng)商，仍然是歐洲多數(shù)車企的主要?jiǎng)恿﹄姵睾献鞣健?

羅蘭貝格在一份報(bào)告中追蹤了在政府激勵(lì)的鼓勵(lì)下，中國(guó)本土供應(yīng)商是如何提高自身競(jìng)爭(zhēng)力的，并增加了它們?cè)谥袊?guó)原始設(shè)備制造商業(yè)務(wù)中的份額。因此，對(duì)于那些不接受技術(shù)轉(zhuǎn)型的歐洲企業(yè)來說，這些主機(jī)廠與供應(yīng)商或許都會(huì)愈發(fā)清晰地發(fā)現(xiàn)自身是“局外人”。

當(dāng)然，也不是所有歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)商都在坐以待斃，文章開頭提出還要進(jìn)一步裁員的博世，便選擇了緊跟中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的步伐。

今年4月，博世中國(guó)總裁徐大全曾表示，“我們?cè)谥袊?guó)的發(fā)展有很多新的領(lǐng)域，包括人工智能、數(shù)字化、自動(dòng)駕駛等方面。我們還會(huì)加大人工的雇傭，現(xiàn)在在中國(guó)沒有這樣的（裁員）擔(dān)憂。”

從財(cái)務(wù)層面也不難看出中國(guó)市場(chǎng)的重要性，2023財(cái)年，博世中國(guó)市場(chǎng)銷售額達(dá)到1390億元人民幣，同比增長(zhǎng)5.2%。其中，智能出行業(yè)務(wù)成為主要增長(zhǎng)引擎，其在華銷售額實(shí)現(xiàn)了8.2%的增長(zhǎng)，達(dá)到1121億元人民幣。

與主機(jī)廠的市場(chǎng)銷量受到產(chǎn)品、渠道、營(yíng)銷、規(guī)模等諸多因素的影響不同，供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)，往往更為聚焦，技術(shù)與成本已經(jīng)能夠決定其多數(shù)問題。

所以，不同于外資新能源車在中國(guó)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)下的掙扎，堅(jiān)持電動(dòng)化或智能化技術(shù)轉(zhuǎn)型并擁有自身特色的歐洲供應(yīng)鏈，仍有機(jī)會(huì)與中國(guó)同行們進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)。

但不可否認(rèn)的是，失去了外資車企在燃油車時(shí)代的鼎力支持，歐洲汽車供應(yīng)商們的利潤(rùn)率和生存處境都可能會(huì)在未來面臨“嚴(yán)峻挑戰(zhàn)”。

早在2020年，歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)（CLEPA）的便通過一項(xiàng)研究警告稱，到2040年，歐洲170萬個(gè)汽車供應(yīng)鏈崗位中可能會(huì)有多達(dá)50萬個(gè)崗位流失，這將取決于歐洲能否發(fā)展出強(qiáng)大的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈，樂觀情況下，失業(yè)人數(shù)為27.6萬人。

德國(guó)Tier 1供應(yīng)商數(shù)量大幅減少 金融時(shí)報(bào)

在最新的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，在截至2023年的3年里，僅德國(guó)擁有20名以上員工的一級(jí)供應(yīng)商的數(shù)量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數(shù)超過3萬人。

CLEPA也坦言，該組織未來五年的重點(diǎn)都將是如何減少失業(yè)裁員的影響，以及弱化電氣化變革對(duì)其120家成員的威脅。

這也意味著，從產(chǎn)業(yè)鏈上下游暴露出的裁員危機(jī)，早已提醒著歐洲決策者們?cè)陔妱?dòng)化轉(zhuǎn)型上存在的問題，但直到當(dāng)下，仍然迷失在將電動(dòng)化作為政治權(quán)謀的歐盟，或許還沒意識(shí)到自己才是把歐洲汽車產(chǎn)業(yè)與工人矛盾推向高點(diǎn)的始作俑者。

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