（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）近日，中國主流車企都已公布了今年第一季度銷量數(shù)據(jù)，大多數(shù)主流車企相比去年同期有了顯著增長。

但其中也有例外，如廣汽集團(tuán)。

數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度廣汽集團(tuán)銷量為40.97萬輛，同比下降24.11%，是頭部企業(yè)中唯一一個降幅超過20%的。

集團(tuán)遭遇銷售困境，素來是廣汽銷量擔(dān)當(dāng)?shù)摹皟商铩彼坪蹼y辭其咎。

的確，在今年第一季度，廣汽豐田和廣汽本田分別銷售汽車15.61萬輛和11.7萬輛，同比分別下降了29.07%和21.74%。

不過這似乎并不讓人意外。由于大量自主品牌新車型的沖擊，加之愈演愈烈的價格戰(zhàn)，對在電氣化、智能化等領(lǐng)域并不突出的日系車而言，中國市場早就不是它們的舒適區(qū)了。

早在2021年，兩田中的廣汽本田便開始出現(xiàn)3%以上的下滑。而在過去的2023年，廣汽豐田和廣汽本田分別銷售汽車95萬輛和64.05萬輛，同比分別下滑5.47%和13.66%。

但即便如此，廣汽集團(tuán)去年累計銷量仍超過250萬輛，并有近3%的同比增長。

可見在兩田之外，去年貢獻(xiàn)銷量的另一大動力也出現(xiàn)了問題。

那便是以廣汽埃安為首的自主新能源汽車品牌。

2023年，廣汽埃安累計銷售汽車超過48萬輛，同比大漲超過77%。在中國新能源汽車市場僅次于比亞迪和特斯拉，高居第三。

但到了今年第一季度，廣汽埃安僅銷售4.89萬輛，同比大跌37.6%。同期廣汽新能源車型累計銷量也只有6.68萬輛，已被擠出新能源車前五之列。

就在今年1月，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南還曾在溝通會上表示，年銷50萬輛是汽車的“一道坎”，而廣汽埃安今年的銷量目標(biāo)是爭取70萬輛。

但就第一季度的表現(xiàn)來看，廣汽埃安今年要跨過50萬輛這道坎都不太容易。

作為廣汽集團(tuán)的自主新能源板塊，廣汽埃安成立于2017年，并于2020年脫離廣汽乘用車成為獨立公司，也成為廣汽集團(tuán)在新能源賽道上轉(zhuǎn)型決心的直接體現(xiàn)。

而自成立以來，廣汽埃安年銷量幾乎每年都能翻一番，從2018年的2萬輛一路大漲至去年的48萬輛。

借銷量爆發(fā)之勢，廣汽埃安也一直在謀求成為上市公司，以期持續(xù)取得融資，并收獲更大的市場影響力。

但廣汽埃安的成功一度也引起不少質(zhì)疑。其中最大的聲音是：廣汽埃安過往的銷量躍進(jìn)，很大程度上依賴于面向B端的網(wǎng)約車。

對此，廣汽埃安曾一度否認(rèn)B端占比高的問題。據(jù)官方數(shù)據(jù)，至2022年，廣汽埃安B端的營運車只占2%，C端個人購買的網(wǎng)約車占比為10%，剩下88%都是C端非營運消費。

廣汽集團(tuán)旗下的網(wǎng)約車平臺如祺出行 圖片來源：視覺中國

可第三方機(jī)構(gòu)卻給出了不一樣的看法。信息技術(shù)咨詢公司杰蘭路的數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安的年銷量不到13萬輛，面向B端市場的比例約為43%，個人持有比例還在一半以上；而在2023年前7個月，銷量翻了兩番的廣汽埃安，其個人持有比例已降至40%左右。

不過在廣汽埃安的高層看來，即使B端占比高，也不是什么問題。古惠南曾稱，B端市場大并不代表品牌不行，恰恰是消費者對產(chǎn)品認(rèn)可的表現(xiàn)，而且全世界B端市場最頭部的企業(yè)，恰好是銷量最高的豐田和大眾。

但隨著網(wǎng)約車市場趨于飽和，廣汽埃安低端車型的增長瓶頸終究開始顯現(xiàn)，并阻礙了廣汽埃安的品牌進(jìn)一步向上。

廣汽埃安也試圖扭轉(zhuǎn)局面，曾推出過平均售價在30萬元以上的埃安LX，然而幾經(jīng)改款市場反響依舊平平。

而在埃安LX沖高失敗后，廣汽埃安又開始效仿其他自主車企推出獨立的高端品牌，試圖改變形象。2022年9月，廣汽埃安發(fā)布了高端品牌Hyper昊鉑，首發(fā)車型為號稱百萬級的跑車昊鉑SSR。以此為基礎(chǔ)，廣汽埃安又陸續(xù)發(fā)布作為主力車型的轎車昊鉑GT及SUV昊鉑HT，售價均在20萬-30萬元的區(qū)間。

2023年7月，昊鉑GT作為中國第2000萬輛新能源汽車的代表車型從工廠下線，為廣汽埃安帶來了一定聲量。然而，昊鉑的沖高之路依然敵不過消費者用腳投票：乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，昊鉑GT僅在上市首月獲得超過2000輛銷量，其余月銷量均低于800輛，至去年10月以后月銷量更從未超過500輛。

昊鉑GT 圖片來源：視覺中國

與昊鉑GT類似，于去年11月上市的昊鉑HT，其單月最高銷量同樣出自上市首月，但并未超過2000輛，其后連月環(huán)比下降，至2月已不足300輛。

進(jìn)入2024年，新能源汽車競爭持續(xù)白熱化，產(chǎn)品力及品牌力均不突出的廣汽埃安自然受到更明顯的沖擊。而在行業(yè)集體價格戰(zhàn)的背景下，廣汽埃安的應(yīng)對策略也尚不足以持續(xù)刺激銷量。

對廣汽集團(tuán)而言，欲擺脫兩田的依賴，以廣汽埃安為首的自主品牌，理應(yīng)是集團(tuán)未來的支撐。但在嚴(yán)峻的內(nèi)外形勢下，廣汽新能源轉(zhuǎn)型以及品牌向上依然任重道遠(yuǎn)。

廣汽埃安 圖片來源：視覺中國

目前，廣汽埃安的全方位變革仍在進(jìn)行中：就在今年3月，廣汽埃安正式接盤了已退出中國的廣汽三菱的資產(chǎn)，并將年產(chǎn)能由當(dāng)下的40萬輛擴(kuò)張至60萬輛。在此之前，廣汽埃安還先后建立研發(fā)中心和因湃電池工廠，旗下昊鉑全固態(tài)電池即將于4月亮相，并與英偉達(dá)合作開發(fā)L4級自動駕駛汽車，以圖用技術(shù)夯實產(chǎn)品力與長期競爭力。

此外，在未來一到兩年，廣汽埃安還將會更多布局海外市場，在中亞、西亞、美洲、非洲、歐洲等地建立生產(chǎn)和銷售基地。

至于廣汽埃安未來轉(zhuǎn)型的成效究竟如何，能否實現(xiàn)長遠(yuǎn)的沖高夢，時間會給出答案。