（文/張家棟 編輯/張廣凱）

如果用時間來衡量中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，那么新能源市場爆發(fā)的2021年至今，無疑是中國汽車品牌們最佳的發(fā)展機遇。

短短兩年時間中，傳統(tǒng)車企中的比亞迪、吉利、長城，新勢力中的理想、蔚來、哪吒，都用電動化成功敲開了市場甚至是高端化的大門。在市場的推動作用下，東風、長安、廣汽、上汽紛紛快速跟進，并加入到了電動化市場的競爭中。

不過，正當其他自主品牌通過各種技術(shù)內(nèi)卷瓜分著國內(nèi)新能源增量的蛋糕時，中國乘用車歷史最悠久的紅旗品牌，卻在電動化的賽道上顯得姍姍來遲。

直到今年1月8日，紅旗品牌才正式召開新能源汽車全球戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布品牌正式“ALL in”新能源。

電動化底牌

4月8日的紅旗新能源技術(shù)發(fā)布會上，紅旗品牌發(fā)布了“旗幟”超級架構(gòu)下的第三大平臺——紅旗混動平臺HMP，宣告著自身電動化轉(zhuǎn)折全面進入加速階段，同時也對外展示了紅旗現(xiàn)階段最新、最前沿的新能源科技成果與技術(shù)。

一汽集團總經(jīng)理 邱現(xiàn)東 圖源：一汽集團

根據(jù)官方介紹，HMP混動平臺的研發(fā)歷時五年，突破了526項關(guān)鍵核心技術(shù)。一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東稱，“該平臺兼顧橫置、縱置兩大構(gòu)型，由混動變速器、混動發(fā)動機、智能電驅(qū)和安全電池四大核心系統(tǒng)及智慧能量控制模型構(gòu)成”。

具體來看，HMP平臺下的混動變速器，系統(tǒng)綜合效率能夠達到90%以上。其中，縱置變速器的輸出扭矩超過4500N·m；橫置變速器輸出扭矩達3900N·m，全域階次噪聲低于65分貝。

紅旗混動平臺HMP 圖源：一汽集團

在技術(shù)細節(jié)上，紅旗的縱置混動變速器LDU45可運用于C級以上混動車型，該變速器通過驅(qū)動橋、變速器、電機與控制器的一體化集成，解決了傳統(tǒng)縱置變速器向前傳遞動力的技術(shù)難點，并做到傳遞路徑最短、系統(tǒng)損耗最低。

橫置混動變速器HDU35則運用于A、B級混動車型，軸向長度做到了行業(yè)最短的376mm，并首次采用中壓碳化硅逆變器、多層扁線油冷電機，實現(xiàn)總成重量較同級產(chǎn)品降低10kg以上。

在匹配的混動發(fā)動機方面，紅旗共打造了20TD、15TD兩款混動發(fā)動機，熱效率分別達成行業(yè)最高的44.3%和45.2%。

三電方面，紅旗的動力解耦式電驅(qū)系統(tǒng)能夠輸出200kW以上的功率，轉(zhuǎn)速達到每分鐘18000轉(zhuǎn)；經(jīng)臺架實測的低溫活性電芯，可在零下20℃環(huán)境下擱置12小時，可用能量較金屬箱體電池高8%，功率輸出能力高25%以上。

此外，在四大核心系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，紅旗還針對性地研發(fā)了專屬的智慧能量控制模型，據(jù)官方測算，該控制模型能夠?qū)⑹炀毸緳C的使用油耗平均降低8%以上，實現(xiàn)比人類駕駛員更出色的智慧控制。

紅旗方面表示，今年下半年，共將有2款搭載HMP平臺的整車產(chǎn)品量產(chǎn)。

至此，紅旗品牌在新能源領(lǐng)域的“ALL in”，已經(jīng)全部落下帷幕。以“旗幟”高端電動智能超級架構(gòu)，電動化、智慧化集成平臺HME；智能化、體驗化集成平臺HIS；混動平臺HMP三大平臺為矩陣的新能源技術(shù)體系，也勾勒出了紅旗全面轉(zhuǎn)向電動化的藍圖。

從技術(shù)角度來看，一大架構(gòu)與三大平臺是匯聚一汽集團8大技術(shù)領(lǐng)域群和115項關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的所有重大突破和全部最新成果。

在HMP混動平臺上，無論是熱效率超過45%的混動專用發(fā)動機，還是四大系統(tǒng)的輕量化設(shè)計，再到電池熱管理技術(shù)上的突破，都理應(yīng)能夠讓紅旗的混動車型在參數(shù)上呈現(xiàn)出優(yōu)于同級車型的表現(xiàn)。

不過，站在市場角度來看，紅旗品牌需要面臨的挑戰(zhàn)，才剛剛開始。

止步“降價”

如果將電動化轉(zhuǎn)型看作是面向未來中國汽車市場的一張入場券，那么至今才打出底牌的一汽紅旗，也只是剛剛坐上了臺面。

能否將這場轉(zhuǎn)型長期持續(xù)下去，并幫助紅旗在產(chǎn)品端真正走向消費者，或許才是紅旗打好底牌的重中之重。

2018年代表紅旗未來風格的紅旗概念車

2018年1月，中國一汽在人民大會堂發(fā)布了全新的品牌戰(zhàn)略，將目標和使命定義為：把新紅旗打造成為“中國第一、世界著名”的“新高尚品牌”。為實現(xiàn)這個目標，紅旗家族將產(chǎn)品矩陣劃分為四大系列產(chǎn)品：L系-新高尚紅旗至尊車、S系-新高尚紅旗轎跑車、H系-新高尚紅旗主流車、Q系-新高尚紅旗商務(wù)出行車。

在隨后的兩年中，紅旗H5與紅旗HS5的問世，成功地將紅旗品牌引領(lǐng)向了年輕與時尚的方向，并在B級車市場憑借性價比優(yōu)勢，幫助紅旗初步打開了市場局面。

從銷量上來看，結(jié)合產(chǎn)品的年輕化設(shè)計與配置，紅旗品牌在市場上的呼聲一路走高。

2018年的品牌改革第一年，紅旗的年度銷量便超越3萬輛；2019年，在兩款SUV車型的推動下，品牌的銷量突破10萬輛大關(guān)。而在2020年與2021年，紅旗的銷量仍舊保持著連年高速增長態(tài)勢，分別突破20萬與30萬輛。

然而，聚焦品牌快速為紅旗帶來了龐大的關(guān)注與訂單量，同時也考驗著紅旗在產(chǎn)品與技術(shù)領(lǐng)域的積淀。

從產(chǎn)品來看，紅旗打開市場化局面的主要思路是通過“越級競爭”，以性價比搶占市場。例如，紅旗H5對標的是豪華品牌的寶馬3系、奧迪A4和奔馳C，但售價卻比雅閣、凱美瑞、帕薩特等合資品牌中級車更低。

2021年，觀察者網(wǎng)在市場調(diào)查中也曾指出，紅旗品牌在4S店的終端優(yōu)惠幅度巨大，這一降價的打法至今也仍未產(chǎn)生本質(zhì)上的改變。

這也意味著，盡管紅旗在銷量上已經(jīng)站穩(wěn)了高端汽車品牌的二線陣營，但距離成為一線高端品牌，紅旗接下來所面臨的20萬輛與20萬元，卻如同兩座大山。

紅旗HS5

從紅旗品牌今年二月的銷量來看，除了H5與HS5仍在擔任品牌的銷量支柱外，紅旗其他車型的月銷量鮮有過千輛。

用價格牌贏得銷量，在任何時間都不是最佳的市場選擇，對于紅旗而言也是如此。

今年年初，伴隨著車市降價潮的到來，紅旗的性價比策略愈發(fā)難以維系當前的銷量。縱使有著極強的品牌力加持，但依靠兩款燃油車在15-20萬元級市場徘徊不定的紅旗，卻難以再度擴大市場空間。

向更深層面來看，紅旗過去四年的銷量爆發(fā)式增長，有很大一部分原因是建立在較低基數(shù)的前提下。近年間多款產(chǎn)品集中推向市場的新車效應(yīng)，令紅旗收獲了首批紅利，但在燃油車時代，無法用核心自研技術(shù)支撐起產(chǎn)品力與品牌價值，年銷30萬輛的紅旗，或許永遠都無法完成2021年制定的40萬輛目標。

更為重要的是，在紅旗沉浸在銷量增長帶來的喜悅當中時，中國汽車行業(yè)已經(jīng)快速走向電動化、智能化的大趨勢。相較新勢力與其他傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型步伐，紅旗E-QM5等多款油改電車型甚至沒能與前者們正式交手過一個回合。

技術(shù)轉(zhuǎn)型下更需聚焦用戶

所以，如何運用“一架構(gòu)、三平臺”這張技術(shù)底牌，不僅是紅旗品牌銷量能否持續(xù)增長的關(guān)鍵，同時也關(guān)系到紅旗市場化轉(zhuǎn)型的成功與否。

但值得注意的是，新能源技術(shù)本身，已經(jīng)不再擁有著決定性的差異化表現(xiàn)。當去年魏牌CEO李瑞峰炮轟增程式混動技術(shù)落后，卻又無法帶來銷量轉(zhuǎn)化之日起，通過電動化技術(shù)的優(yōu)劣來評判產(chǎn)品價值，便成了新能源行業(yè)的假命題。

無論是燃油車還是新能源時代，讓消費者為產(chǎn)品叫好的技術(shù)，才能稱得上出色。比亞迪用DM-i與燃油車平權(quán)的口號，敲開了主流混動市場的大門；理想用極致的家用化理念，把三缸增程式技術(shù)賣上了30萬元的門檻。而手握技術(shù)的紅旗，則需要在新能源技術(shù)基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)變過往追求性價比的思路，在產(chǎn)品端聚焦用戶。

紅旗品牌新能源概念車 圖源：紅旗

如同前文所說，優(yōu)秀的混動技術(shù)與純電平臺，只能帶領(lǐng)紅旗走上新能源的賽道，但面對與先行者們的差距，紅旗能否在產(chǎn)品上展現(xiàn)出自身的技術(shù)優(yōu)勢，才是消費者最關(guān)注的問題。

今年一月，紅旗方面宣布“到2025年將實現(xiàn)總銷量達到100萬輛級的目標，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛”。

如今，把紅旗推向市場的徐留平已經(jīng)調(diào)職，但如何通過技術(shù)讓消費者接納煥新后的紅旗品牌，或許繼任者邱現(xiàn)東還要思考更多。