（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）今年2月，比亞迪元PLUS的海外版（ATTO 3）正式登陸日本銷售。從早年學習日系車的長處，到如今躋身相對封閉的日本市場正面硬剛，已成長為全球最大新能源車企的比亞迪，開創(chuàng)了中國汽車品牌的又一先河。

而在中國本土市場，上市剛滿一年的元PLUS也早已成為A級SUV市場的霸主。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年元PLUS共計銷售16.7萬輛，在所有SUV車型中高居第7，在新能源SUV中則僅次于比亞迪宋和特斯拉Model Y。今年2月，元PLUS的月銷量超過2萬輛，繼續(xù)延續(xù)其在中國品牌純電SUV中的絕對統(tǒng)治力。

一如昔日的大眾豐田，如今的比亞迪已經(jīng)成為了新能源車中的金字招牌，似乎在這招牌下，任何車型都不愁賣。那么，元PLUS究竟是含金湯匙長大的紈绔子弟，還是貨真價實的家族希望、棟梁之才呢？

在觀察者網(wǎng)日前的試駕體驗中，我們找到了比亞迪元PLUS月銷2萬的秘訣。

對中國消費者尤其是年輕人選車而言，顏值始終是個繞不開的優(yōu)先話題。隸屬王朝系列的元PLUS繼承了家族的龍顏前臉，但由于自身定位，這種設(shè)計形式在元PLUS與同族的宋、唐呈現(xiàn)出較明顯的差異。整車造型則偏向運動化設(shè)計，車身側(cè)面平行的雙腰線顯得尤為犀利，車尾則依然是家族相同的貫穿式尾燈，頂部設(shè)有鯊魚鰭式的擾流板，營造出比較明顯的運動感。

比亞迪元PLUS

進入內(nèi)部，“肌肉感”是元PLUS帶給人最直觀的感受，如此內(nèi)飾風格由比亞迪全球內(nèi)飾設(shè)計總監(jiān)米開勒·帕加內(nèi)蒂打造，以健身房為設(shè)計靈感。中控臺的雙層均采用軟質(zhì)表皮材料，抵消了傳統(tǒng)入門級車型的廉價感。

元PLUS中控臺

作為入門級SUV，元PLUS仍于細節(jié)處增加了許多個性配置，如在中控臺下層呈現(xiàn)的云霧紋理，類似于鯨魚的下顎與腹部；下方的空調(diào)出風口形似健身房中的杠鈴；車門側(cè)仿音響制造的門把手造型獨特，門下側(cè)的儲物格附有三根琴弦，可以在裝下瓶裝水的的同時予以保護，并且能像真的吉他那樣進行彈撥，為整車增添了一絲年輕與風趣。

對于外觀內(nèi)飾的評價總免不了主觀，相反，幾乎不會有人否認元PLUS的空間表現(xiàn)。4455/1875/1615/2720mm的尺寸看似標準，軸距長度在同級車中也不突出，可得益于e平臺對底盤結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，元PLUS的后排乘坐空間反而在同級車中首屈一指。身高1.75米的乘客膝部距前排約一拳距離，完全不會感到局促。此外，純電平臺帶來的平整地臺表現(xiàn)，也使得元PLUS的后臺能同時坐滿三名乘客而不至擁擠。

后排純平整的地面

元PLUS與主要競品尺寸對比

將視線轉(zhuǎn)回中控臺，元PLUS的儀表盤跟秦的設(shè)計一致，面積較小，但基本能囊括包括時速、駕駛模式及續(xù)航里程在內(nèi)的各種信息；中控屏則沿用其他比亞迪新車所載的12.8英寸可旋轉(zhuǎn)中控屏，內(nèi)置DiLink4.0系統(tǒng)，除調(diào)節(jié)系統(tǒng)配置、音樂、導航等基本功能外還能通過語音控制，并支持OTA空中升級。值得一提的是，這套最新的人機交互系統(tǒng)為全系標配，足以滿足各類意向用戶的使用需求。

事實上，元PLUS的配置表現(xiàn)完全可以用“誠意十足”來形容。除車機外，主駕駛位的電動座椅、自動空調(diào)、后排出風口、PM2.5過濾、遙控泊車、藍牙/NFC遙控鑰匙、定速巡航等均為全系標配。對于續(xù)航要求不高的城市代步用戶而言，即使是430km的入門版，也基本能夠享受到同級領(lǐng)先的功能配置。

DiLink 4.0系統(tǒng)

動力方面，元PLUS搭載最大功率150kW、峰值310Nm的電機，0-100km/h加速時間為7.3s，參數(shù)表現(xiàn)在同級車型中同樣處于領(lǐng)先地位。

元PLUS共為駕駛員提供三種駕駛模式，其中經(jīng)濟模式在響應時存在約1秒左右的響應延遲，標準模式的加速反饋最為線性；至于運動模式，或許是考慮到元PLUS多為年輕用戶所購的第一臺車，其所呈現(xiàn)的推背感依然比較克制，駕駛感受趨近燃油車，但依然保留了一絲電動車的“野性”。

底盤調(diào)校本不是入門級SUV的優(yōu)勢所在。但近年來隨著市場競爭加劇，一些原本出現(xiàn)在高端車型上的配置也逐漸下放至低級別車型。如元PLUS搭載的是偏高配的多連桿懸架，目前僅有大眾ID.3、哪吒U等同級車型搭載。而在調(diào)校上，元PLUS也更偏向強調(diào)舒適性的家用車型而非運動車型，即使在通過減速帶等凹凸路面時也予以較為到位的緩沖，在入門級SUV中顯得尤為難得。

不過，這并不意味著元PLUS完全喪失了操控性。其搭載有兩檔動能回收以及兩檔方向盤助力，就實際體驗來看，在運動狀態(tài)下，標準模式的方向盤助力并不會表現(xiàn)得十分松垮，變向時也能夠為駕駛員建立足夠的信心；在較為寬闊的高速路況下，相對小巧靈活的元PLUS也能為年輕用戶提供更多的駕駛樂趣。至于制動系統(tǒng)，元PLUS的剎車踏板總體表現(xiàn)的有的放矢，既不會過于急促，也不會太過放浪。

此外，兩種續(xù)航版本的高配車型均支持包括全速自適應巡航在內(nèi)的L2級輔助駕駛，在一定程度上能夠降低駕駛員的駕駛疲勞。但對于預算有限的消費者而言，即便是入門級車型也足夠帶來物有所值的駕駛體驗。

定位家用的車型，續(xù)航能力永遠是繞不開的話題，根據(jù)所配電池能量密度的不同，元PLUS提供430km和510km兩種續(xù)航版本，官方耗電量約12.5kWh/100km，優(yōu)于埃安Y、哪吒U和大眾ID.3等競品。這其中，e平臺3.0的寬溫域熱泵系統(tǒng)起到了關(guān)鍵作用，并且全系標配電池預加熱功能，以彌補低溫環(huán)境下的電量損耗。

經(jīng)濟模式下平均電耗約在14度左右

就筆者實際體驗來看，綜合高速和城市路況，元PLUS在總長度60km左右的行程中，以運動模式為主的工況電耗約為16.8kWh/100km，以經(jīng)濟模式為主的工況電耗約為14.2kWh/100km，很大程度上降低了汽車的日常使用成本。

當然，元PLUS離完美無瑕尚有距離。就筆者體驗來看，該車型最大缺陷在于駕駛位制動踏板左側(cè)沒有空間，左腳只能放在左側(cè)大面積的斜坡上，對于體型稍大的駕駛員很不友好；儀表盤除面積較小外，在日光直射下的顯示也存在一定問題；DiLink操作系統(tǒng)盡管進行過多次版本優(yōu)化，在部分應用的響應上仍存有瑕疵……

元PLUS的駕駛區(qū)域尚需優(yōu)化

可放眼整個入門級SUV市場，我們幾乎找不到能夠完全替代元PLUS的產(chǎn)品。與元PLUS在同一賽道的車型，如大眾ID.3、埃安Y、哪吒U、幾何C等，可能在個別細節(jié)處超越元PLUS，卻無法覆蓋元PLUS的全部優(yōu)勢。

給消費者滿上最需要的配置，再匹配一個多數(shù)人都能接受的價格（13.98萬-16.78萬元），比亞迪元PLUS的成功秘訣看似容易，真正能達成者卻數(shù)之渺渺。能在產(chǎn)品力和性價比之間取得平衡，元PLUS憑借的依然是其長期對核心技術(shù)的積累，以及對上游供應鏈的自主控制。

元PLUS與主要競品，從左到右：埃安Y、幾何C、大眾ID.3、哪吒U

這是畢其十年之功的必然結(jié)果，但在其他備受“缺芯少電”之苦的同行中，這種優(yōu)勢并不具備可復制性。由此可見，在新一輪價格戰(zhàn)已然引爆的大背景下，元PLUS于入門級SUV消費市場有望延續(xù)更長時間的領(lǐng)先優(yōu)勢。