資本運(yùn)作是場(chǎng)長(zhǎng)跑，中國(guó)選手需要支持

而要打破這個(gè)僵局，年輕企業(yè)特別需要新的融資來進(jìn)行盤活。

時(shí)間，是包括“蔚小理”和威馬在內(nèi)所有新勢(shì)力的大敵。從成立時(shí)間來看，如果特斯拉是一個(gè)剛滿20歲的青年，那中國(guó)的新能源車企還只是不到10歲的兒童。而國(guó)內(nèi)最早的一批造車新勢(shì)力，其公司成立時(shí)間也不早于2014年。

特別值得一提的是，特斯拉的成長(zhǎng)過程也并非一帆風(fēng)順。

2018年時(shí)，特斯拉曾一度面臨”產(chǎn)能地獄”，空有訂單而不能得到按期交付，銷量增長(zhǎng)遭遇瓶頸，全年虧損達(dá)10億美元，現(xiàn)金余額卻不足30億美元，而要擴(kuò)張產(chǎn)能，則意味著更大的資金投入。因而特斯拉的市場(chǎng)前景被不少機(jī)構(gòu)看空，如彭博社曾預(yù)測(cè)特斯拉在3-6個(gè)月內(nèi)燒光資金破產(chǎn)，穆迪分析師則認(rèn)為其需融資20億美元才能解決困境。

彼時(shí)，就連馬斯克自己都承認(rèn)，他為解決產(chǎn)能“一年老了五歲。”

特斯拉CEO馬斯克 圖片來源：視覺中國(guó)

然而，中國(guó)市場(chǎng)成為了特斯拉的“白衣騎士”，在成為中國(guó)首家獨(dú)資車企，并在上海落地超級(jí)工廠后，特斯拉在企業(yè)命運(yùn)的交接點(diǎn)解決了產(chǎn)能問題，產(chǎn)銷量隨之突飛猛進(jìn)，并在連續(xù)虧損10余年后扭虧為盈。在投資市場(chǎng)，特斯拉同樣高歌猛進(jìn)，更一舉超越豐田，成為全球市值最高的車企。

“特斯拉幾乎每一步都走對(duì)了，并且走在中國(guó)企業(yè)的前面。”陳忠如此總結(jié)特斯拉的成功經(jīng)驗(yàn)。此外與國(guó)內(nèi)新勢(shì)力相比，作為全球化車企的特斯拉不只布局中國(guó)一個(gè)市場(chǎng)，其他區(qū)域市場(chǎng)并不存在國(guó)內(nèi)一般高度內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，因而特斯拉能夠順利在其中站穩(wěn)腳跟。

從某種意義上來說，特斯拉的際遇，中國(guó)企業(yè)很難得到。

有分析認(rèn)為，與華為等企業(yè)在美國(guó)的境遇相比，特斯拉在國(guó)內(nèi)的發(fā)展，展現(xiàn)了中國(guó)的開放包容，也推進(jìn)了新能源車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)。然而，同時(shí)享受中美優(yōu)惠政策的特斯拉，卻在國(guó)內(nèi)車企在艱難應(yīng)對(duì)“缺芯少鋰”的供應(yīng)鏈難題時(shí)祭出價(jià)格武器，造成發(fā)展階段的本地企業(yè)持續(xù)失血。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)國(guó)內(nèi)車企不再撐得起流血，中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)在補(bǔ)貼退坡后勢(shì)必遭遇挫折。

特斯拉對(duì)市場(chǎng)的直接攪動(dòng)，還進(jìn)一步加重了消費(fèi)者的觀望心態(tài)，加劇價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。對(duì)特斯拉而言，這只是讓包裝豪華的“白菜”回歸白菜價(jià)。而賣著“肉”的國(guó)內(nèi)車企缺乏了這層運(yùn)作，只能不斷以虧損賺吆喝。

更進(jìn)一步說，盡管特斯拉可以憑借“價(jià)格戰(zhàn)”鞏固市場(chǎng)地位，但對(duì)于包括其自身在內(nèi)的全行業(yè)來說，這不一定是好事。

在汽車分析人士舒暢看來，特斯拉先后兩次降價(jià)不超過2個(gè)月，實(shí)際說明了前期去庫(kù)存效果不佳。而特斯拉選擇在擁有春節(jié)長(zhǎng)假的今年1月降價(jià)，也是市場(chǎng)壓力之下的無奈之舉，且在降價(jià)后訂單按周持續(xù)下滑，實(shí)際效果并未如預(yù)期中那樣迎來爆發(fā)。

事實(shí)上，盡管在依靠Model 3/Y兩款產(chǎn)品熱銷多年，但特斯拉既有車型的產(chǎn)品力已進(jìn)入傳統(tǒng)產(chǎn)品周期的末尾。與2021年相比，馬斯克的公司去年研發(fā)投入仍在增加，但增速已然放緩。此外，特斯拉常年經(jīng)營(yíng)的領(lǐng)先技術(shù)企業(yè)色彩也在逐漸淡化。

特斯拉Model 3 圖片來源：視覺中國(guó)

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)的風(fēng)暴開始起旋，無論是小鵬、問界等公司的跟進(jìn)，還是比亞迪、長(zhǎng)安主動(dòng)拉低新品售價(jià)，亦或是東風(fēng)集團(tuán)集中推出車型補(bǔ)貼……卷入其中的企業(yè)將身不由己，其正常利潤(rùn)和研發(fā)投入也將被吞噬殆盡。

作為重資產(chǎn)投入的大宗消費(fèi)業(yè)，新能源車企的發(fā)展需要時(shí)間。在過去的10年間，新能源車更多是依托政策引導(dǎo)加以壯大。如果新興企業(yè)能夠發(fā)揮量產(chǎn)規(guī)模，自然能夠在供應(yīng)鏈方面縮小與領(lǐng)先企業(yè)的差距，同時(shí)通過智能化軟件和服務(wù)等生態(tài)打造不同的用戶體驗(yàn)。

面對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)際局勢(shì)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，特別是當(dāng)大洋彼岸祭出《通脹削減法案》“攤牌”之際，中國(guó)新能源車企勢(shì)必需要收獲更多的關(guān)注與呵護(hù)。