（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）新年伊始，特斯拉打響了“要銷量不要利潤”的第一槍，小鵬、問界國產(chǎn)新能源車企第一時間被迫跟進(jìn)，過完農(nóng)歷春節(jié)，幾乎所有中國新能源車企都拿出了自己的降價策略。

這一輪新的內(nèi)卷很快從“新勢力”擴(kuò)展到傳統(tǒng)車企和傳統(tǒng)燃油車市場，甚至有人擔(dān)心，中國汽車行業(yè)的“換道超車”勢頭會被影響。

因?yàn)?，對于需要長期重資產(chǎn)投入的新能源汽車來說，資本的耐心本就有限，國內(nèi)“新勢力”還普遍處于“賣一輛虧一輛”的階段，頭部的理想和蔚來剛剛發(fā)布的去年財(cái)報(bào)錄均得較為嚴(yán)重的虧損，特斯拉坐擁先發(fā)優(yōu)勢、全球市場和規(guī)模效應(yīng)，很容易利用馬太效應(yīng)來打壓后起者，危及中國新興汽車企業(yè)的資金鏈。

另一方面，“價格戰(zhàn)”這柄雙刃劍也可能反噬特斯拉本身，一方面使其產(chǎn)品迭代更新節(jié)奏變得更為緩慢，另一方面使競爭對手疲于應(yīng)付而無法投入更多資源到創(chuàng)新研發(fā)環(huán)節(jié)，拖慢整個汽車行業(yè)電動化、智能化的節(jié)奏。

毛利率28.5%，特斯拉怎么做到的？

特斯拉通過價格戰(zhàn)，展示了作為電動車先行者定義市場價格的能力：財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉全年汽車毛利率達(dá)到28.5%，不僅遠(yuǎn)高于新能源車行業(yè)平均水平，甚至高出大眾、豐田等傳統(tǒng)車企良多。值得一提的是，這還是在去年10月先期進(jìn)行一輪降價后的水平。

換言之，單車?yán)麧櫝叩奶厮估杂懈蟮慕祪r空間。

在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉的成本策略的確有可取之處。

特斯拉的價格優(yōu)勢，首先來自其巨大的市場保有量帶來規(guī)模效應(yīng)。在過去的2022年，特斯拉僅憑兩款產(chǎn)品，就實(shí)現(xiàn)共計(jì)131萬輛的銷量，在純電動車市場位列第一，在所有新能源車企中也僅次于比亞迪。如此體量，使之足以在同供應(yīng)鏈企業(yè)的議價中占據(jù)主導(dǎo)地位，并均攤電動汽車的高額成本。

同時就產(chǎn)品本身而言，無論是一體化壓鑄車身，還是精簡車內(nèi)配置，亦或者是自研芯片產(chǎn)品替代上游供應(yīng)鏈，特斯拉都能在保證基本產(chǎn)品力的同時，將成本壓縮到極致。

特斯拉上海工廠 圖片來源：視覺中國

盡管智能駕駛是特斯拉品牌率先標(biāo)榜的顛覆性概念之一，但它在這方面選擇的路線同樣在硬件成本上相當(dāng)克制。

在算力方面，目前特斯拉使用HW3.0平臺，采用自研的自動駕駛芯片，而國內(nèi)頭部新勢力目前廣為應(yīng)用的英偉達(dá)ORIN芯片算力達(dá)256TOPS，但應(yīng)用總成本要比特斯拉自研芯片高50%；。

在傳感器方面，不同于國內(nèi)新勢力配置激光雷達(dá)，特斯拉的自駕采用純視覺方案，僅用12個攝像頭，成本幾乎只有3個激光雷達(dá)方案的1/10。

當(dāng)技術(shù)不斷迭代以及智能駕駛政策逐漸開放之后，特斯拉的硬件劣勢可能會逐漸暴露，但于現(xiàn)階段，汽車產(chǎn)品的智能駕駛能力仍處于較低的L2級，配置的差異帶來的消費(fèi)者體驗(yàn)并不明顯，好比駕乘驢車和馬車，一樣可以到達(dá)目的地。

此外，特斯拉以其高舉高打的方式起家，早期產(chǎn)品從高檔跑車Roadster開端，使消費(fèi)者先入為主產(chǎn)生豪華車品牌概念，于是當(dāng)標(biāo)價超過20萬元的“豪華”品牌出現(xiàn)在普通中產(chǎn)階層面前時，即使它的配置水平僅相當(dāng)于國內(nèi)車企10萬元級別，依舊有大量消費(fèi)者愿為其品牌溢價買單。

在此基礎(chǔ)上，當(dāng)取得先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉形成規(guī)模效應(yīng)，以投入標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)流程，進(jìn)一步降低成本打壓競爭對手的時候，剛剛通過電動化、智能化“換道超車”而略有起勢的中國汽車工業(yè)，面臨著一場大考驗(yàn)。

國內(nèi)“新勢力”：尚未度過“賣一輛虧一輛”階段

就在不久前，國內(nèi)頭部新勢力理想、蔚來先后發(fā)布財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，理想、蔚來的汽車年銷量均超過12萬輛，全年?duì)I收均超過450億元，均創(chuàng)下新高，然而，其凈虧損也分別達(dá)到20億元和150億元，同樣達(dá)到歷史高位。

一言以蔽之，即使是體量最大的國內(nèi)新勢力，依然沒有擺脫“賣一輛虧一輛”的尷尬局面。放眼全球，除特斯拉的毛利率逼近30%外，新能源車企中只有比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

蔚來ET5 圖片來源：視覺中國

對于新勢力而言，居高不下的研發(fā)投入和營銷、運(yùn)營費(fèi)用，是成長過程中必須承擔(dān)的代價。據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，僅開發(fā)一款車型的投入就在10億元左右，遑論線下門店、充換電設(shè)施、海外業(yè)務(wù)的資金消耗。

何況，蔚來與理想尚未進(jìn)行最重的資產(chǎn)投入，即自有生產(chǎn)基地建設(shè)。值得一提的是，就在去年年末，蔚來的代工方江淮汽車以超過17億元的價格，收購前者持有的在建工程-設(shè)備安裝工程相關(guān)項(xiàng)目資產(chǎn)。倘若將這部分資產(chǎn)計(jì)入虧損，那么蔚來的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)只怕會更不好看。

正因此，國內(nèi)新勢力面對重資產(chǎn)投入時都相對謹(jǐn)慎，利用傳統(tǒng)車企代工已是普遍現(xiàn)象。不過，在新勢力中仍有“偏向虎山行”的吃螃蟹者。

如果說“新勢力”中有一家在學(xué)習(xí)特斯拉的“超級工廠”，那就是曾經(jīng)的領(lǐng)跑者，威馬。

雖然一度坐擁國內(nèi)“新勢力”最高融資總額，威馬最近的日子卻不太平。過去一年間，停工、裁員、降薪，負(fù)面消息縈繞著威馬頭頂已經(jīng)良久。

“前期幾乎有一半的資金都投入了整車廠?！蓖R方面透露，其早期融資大部分用于建設(shè)位于湖北黃岡和浙江溫州的兩家工廠，總計(jì)達(dá)120億元。

威馬汽車 圖片來源：視覺中國

這樣的規(guī)劃決策，或許與公司早期創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)都是汽車工程背景有關(guān)。

在威馬方面看來，先期投資建設(shè)工廠等重資產(chǎn)，與當(dāng)年京東投入大量資金建設(shè)線下物流的邏輯一致。時間最終驗(yàn)證了先期投入的必要性：京東物流投放的精確性和服務(wù)質(zhì)量確要高于純平臺，并反哺日后的京東服務(wù)。

但客觀來說，2018年以后的全球政治、經(jīng)濟(jì)環(huán)境，對威馬這樣的重資產(chǎn)投入者來說，太不友好。

三年疫情的反復(fù)，客觀上對初生的國內(nèi)新勢力造成了更大的沖擊，不僅工廠建設(shè)和生產(chǎn)陷入停滯，企業(yè)進(jìn)一步融資以及沖擊IPO也面臨極大困難。由于等待時間過長以及市場對于估值預(yù)期的調(diào)整，再趕上滴滴、螞蟻集團(tuán)的兩次風(fēng)波影響節(jié)奏，威馬不得不主動撤回科創(chuàng)板和港交所的IPO申請。

有汽車產(chǎn)業(yè)投資人對觀察者網(wǎng)表示，自有先進(jìn)工廠對威馬原本是一種優(yōu)勢，但面對三年疫情帶來的供應(yīng)鏈與資金鏈危機(jī)，使公司的發(fā)展節(jié)奏被徹底打亂，使先期的重資產(chǎn)投入反而成為巨大的包袱。

當(dāng)然，在資本市場遭遇窘境的不只有威馬。在2020年前完成上市的“蔚小理”，同樣在過去的一年經(jīng)歷了市值的大跳水。而另一家于去年下半年上市的零跑，至今股價未能回到發(fā)行價。