由于深度綁定眾泰，大乘車型的技術配置早已落后于時代。2018年，隨著中國車市進入下行，產(chǎn)品力嚴重不足的大乘汽車累計銷量僅2萬輛出頭，盡管2019年隨著新車型的上市略有增長，但疫情的到來還是加速了大乘汽車的衰亡，2020全年銷量不足1萬輛。

更致命的是，由于眾泰的技術實力無法匹配最新的國六排放標準，自2021年起，大乘汽車很快陷入了無車可賣的境地。

慘淡的經(jīng)營狀況，以及集中爆發(fā)發(fā)員工欠薪、供應商欠款及經(jīng)銷商維權事件，導致大乘汽車深陷泥潭。企查查數(shù)據(jù)顯示，截至目前，大乘汽車總共被265次列為被執(zhí)行人，執(zhí)行總金額近22億元；并被6次列為失信被執(zhí)行人，執(zhí)行總金額超過3600萬元；創(chuàng)始人吳瀟則已收到70份限制消費令。

大乘汽車創(chuàng)始人吳瀟 圖片來源：大乘汽車

資金鏈岌岌可危

因此，大乘汽車不得不將資產(chǎn)逐步轉讓，包括與牛創(chuàng)這樣的造車新勢力合作。然而自游家NV的交付受阻，再度將“眾泰之子”推上風口浪尖。

根據(jù)最新的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，24個月未能生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)將被工信部予以特別公示，在恢復生產(chǎn)之前，工業(yè)和信息化部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查。而大乘汽車自2021年起便已不再生產(chǎn)汽車，此后也從未通過《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》。

并且，隨著原材料上漲、供應鏈受限、國際局勢加劇等一系列負面因素影響，以“新勢力2.0”自居的牛創(chuàng)自游家，正面臨比“蔚小理”更為嚴峻的市場形勢和融資環(huán)境，連“活下去”都變成了一個艱巨的任務。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾言，新創(chuàng)企業(yè)想造車至少需要200億元起步。對此李一男也心知肚明。然而他認為，現(xiàn)時期自己大概率能夠融到30億美元（約合人民幣209億元）。

但公開信息顯示，自成立以來，牛創(chuàng)僅于去年12月完成了A輪融資，總額僅5億美元（約合人民幣46億元），對于汽車制造業(yè)而言不過是杯水車薪。

張翔也對觀察者網(wǎng)表示，牛創(chuàng)新能源交付的黯然止步，表面上是因為大乘代工的歷史舊賬，但背后也反映出其融資所面臨的困境，難以推動汽車生產(chǎn)落地。近一兩年隨著大環(huán)境的變化，造車新勢力逐漸降溫，資本市場對于投資也日趨冷靜，使前者獲取資金愈發(fā)艱難。

對于牛創(chuàng)自游家現(xiàn)實處境，觀察者網(wǎng)向一位從事自游家NV營銷工作的人員求證，對方稱公司并未告知生產(chǎn)困難的具體原因。他表示，目前自游家員工尚未被裁員，現(xiàn)有的門店依然正常開放，其作用主要是為客戶“提供線索”（意為讓客戶能夠留意到這個品牌）。

而就在今年10月觀察者網(wǎng)走訪自游家線下展廳時，銷售人員還表示官方計劃10月啟動用戶試駕，12月向首批用戶交付；到今年年底開業(yè)120家銷售網(wǎng)點，覆蓋40座城市。

自游家原來的全國銷售網(wǎng)絡布局 圖片來源：自游家

“公司還是在造車的。”該銷售人員如是說。

不過牛創(chuàng)自游家何時能恢復生產(chǎn)交付，仍無人能夠給出確切答案。

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