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混動市場進(jìn)入亂戰(zhàn)期,廣汽傳祺嘗試“雙線操作”
【導(dǎo)讀】 隨著越來越多自主品牌在混動技術(shù)上開花結(jié)果以及市場口碑沉淀,中國汽車市場的混動亂戰(zhàn)已經(jīng)打響。
(文/張家棟 編輯/婁兵)毋庸置疑的是,2021年的中國車市屬于新能源市場。而其中同比增幅高達(dá)171.2%的混動市場爆發(fā),無疑成為了車企們在電動化轉(zhuǎn)型趨勢下,除純電產(chǎn)品之外,最具吸引力的細(xì)分市場。
盡管去年混動市場被比亞迪奪得近半數(shù)市場份額,但從去年下半年開始,長城、吉利、廣汽傳祺、奇瑞、東風(fēng)等車企紛紛公布了自身在混動市場的戰(zhàn)略推進(jìn)成果。
自去年第四季度至今,長城檸檬混動、吉利雷神混動均已擁有實(shí)車進(jìn)入量產(chǎn)上市階段,盡管在銷量表現(xiàn)上,后入局的車企們還未能直接觸及到比亞迪DM-i的蛋糕,但隨著越來越多自主品牌在混動技術(shù)上開花結(jié)果以及市場口碑的逐日沉淀,中國汽車市場的混動亂戰(zhàn)正式開啟。
今年4月,繼吉利接連發(fā)布雷神HEV與PHEV產(chǎn)品后,廣汽傳祺也在26日正式發(fā)布全新混動技術(shù)品牌名稱,并為其定名為鉅浪混動。
據(jù)介紹,鉅浪混動是國內(nèi)唯一擁有雙混動技術(shù)路線的車企:借助于廣汽豐田的加持,消化吸收豐田最新THS混動系統(tǒng)成果,并將渦輪增壓發(fā)動機(jī)帶入THS系統(tǒng)當(dāng)中,形成傳祺自有的THS技術(shù);另一方面,基于多年正向自主研發(fā),廣汽還打造出GMC雙電機(jī)串并聯(lián)混動系統(tǒng)。
“雙線操作”
相較于其他自主品牌,廣汽傳祺在混動市場有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢技術(shù)加持,其母公司廣汽集團(tuán)旗下的廣汽豐田、廣汽本田等合資車企均已早早在華導(dǎo)入HEV技術(shù)產(chǎn)品,因此,廣汽傳祺在HEV路線上也在一定程度上搭上了集團(tuán)資源的順風(fēng)車。
去年12月,基于豐田THS動力分流式的混合動力技術(shù)打造的GS8混動版車型,成為了廣汽傳祺針對THS技術(shù)革新升級的首款產(chǎn)品。盡管從表面來看,傳祺的THS技術(shù)僅僅是將豐田的自然吸氣發(fā)動機(jī)更換成了2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī),但從發(fā)動機(jī)與電控系統(tǒng)的匹配上來看,能夠?qū)u輪增壓發(fā)動機(jī)發(fā)力特性對THS系統(tǒng)做到完美結(jié)合,廣汽傳祺在混動技術(shù)上的“硬功夫”必不可少。
據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示,廣汽傳祺GS8雙擎系列的NEDC油耗為5.3-5.8L/100km,作為一款車重超2噸的2.0T排量中型SUV,相較其燃油車產(chǎn)品有著近4L/100km的油耗優(yōu)勢。
不過,得到豐田“真?zhèn)鳌钡膹V汽傳祺并未在THS技術(shù)上躺平,在混動時代,自研打造混動技術(shù)競爭力,仍是廣汽傳祺在與比亞迪等競品爭奪市場時的核心背書。
于是,廣汽傳祺借助新車影系列新車影酷(EMKOO)的上市,將自主研發(fā)的GMC混動技術(shù)搬至了臺前。
從技術(shù)路線上來看,THS雖然擁有出眾的節(jié)油效率,但面對PHEV市場的爆發(fā),其混動系統(tǒng)的高昂成本,并不足以實(shí)現(xiàn)傳祺在10-20萬元級主流市場的量產(chǎn)化裝配。而GMC混動技術(shù)從研發(fā)之初便嘗試的多種混動技術(shù)路線,令傳祺得以在GMC混動系統(tǒng)的技術(shù)平臺上,實(shí)現(xiàn)包含HEV、PHEV、REEV在內(nèi)的多種混動需求。
據(jù)介紹,全新的GMC 2.0混動技術(shù)已經(jīng)確定將在全新的影豹、影酷以及M8車型上搭載,而未來,傳祺也將堅持THS雙擎與GMC混動的“雙線并行”策略,持續(xù)在混動市場進(jìn)行全面的市場布局。
同樣的“技術(shù)宅”
傳祺對于混動技術(shù)的探索,最早可以追溯至10年前。
2009年,當(dāng)眾多自主車企仍在以市場紅利為基礎(chǔ)尋求產(chǎn)品設(shè)計與配置上的突破時,傳祺便正式開啟了對首款混合動力車型的研發(fā)工作,并快速推出了基于P1+P4構(gòu)型的混合動力示范車型。
2014年,傳祺正式推出國內(nèi)首款增程式動力電動車——GA5 REV,與眾多早早研發(fā)混動技術(shù)的車企一樣,彼時的傳祺混動系統(tǒng),雖然有著2.4L/100km的超低油耗,但受限于13kWh的電池容量,以及近20萬元的售價,傳祺并未能打響國內(nèi)混動市場的第一槍。
2017年,傳祺放棄增程式混動路線,并用一臺專用的1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)打造了串并聯(lián)混動系統(tǒng)。而首款搭載該混動系統(tǒng)的GA3S PHEV車型,NEDC工況油耗則下降至1.4L/100km。這套系統(tǒng)也正是當(dāng)前GMC混動的前身,傳祺將其稱之為GMC 1.0系統(tǒng),英文含義便是廣汽自研的機(jī)電耦合系統(tǒng)。
事實(shí)上,在GMC 1.0時代的應(yīng)用上,傳祺在2020年推出的GS4 PHEV便達(dá)到了1.3L/100km的NEDC油耗以及4.6L/100km的虧電油耗,在能耗指標(biāo)上比肩當(dāng)前一線混動市場產(chǎn)品。
不過,作為國內(nèi)混動技術(shù)的“先行者”之一,廣汽傳祺卻在混動市場的爆發(fā)年份在產(chǎn)品端停下了腳步,不甘于在1.5T發(fā)動機(jī)上做同質(zhì)化競爭的廣汽傳祺,選擇了繼續(xù)潛心研發(fā)動力更強(qiáng)的發(fā)動機(jī)以及構(gòu)型更為豐富的混動專用變速器。
去年的廣州車展上,廣汽傳祺終于帶來了GMC 2.0時代的核心產(chǎn)品——2.0ATK阿特金森循環(huán)混動專用發(fā)動機(jī)搭配GMC集成式雙電機(jī)多擋DHT動力組合。根據(jù)廣汽傳祺發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,全新的2.0ATK發(fā)動機(jī)最高熱效率可達(dá)42.1%,搭配GMC 2.0第二代機(jī)電耦合系統(tǒng),從而實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的動力輸出與低能耗間的平衡。
在吉利雷神上市時,筆者曾談及混動市場的“后來者”們需要在接近的動力模式下,打造出屬于自身的差異化。相較市場上主流的單擋位本田i-MMD和比亞迪DM-i產(chǎn)品,吉利采用了三擋變速,而傳祺的特性,則是兩擋變速+AT形式換擋。
掀起鉅浪
關(guān)于鉅浪雙混動技術(shù)路線,廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽在發(fā)布會上表示:廣汽傳祺將全力推進(jìn)HEV和PHEV混動技術(shù)的落地。未來,基于THS以及GMC的多類型混合動力車型也將得到大規(guī)模推廣。
目前,廣汽傳祺在售的混動產(chǎn)品在市場中的表現(xiàn)并不出色:GS8雙擎系列在今年一季度共實(shí)現(xiàn)4471輛銷量;而搭載第一代GMC動力系統(tǒng)的傳祺GS4新能源,今年一季度月均銷量達(dá)到約為4000輛。
從混動技術(shù)的應(yīng)用上來看,大部分車企目前仍然都選擇在自家最暢銷的產(chǎn)品率先應(yīng)用。無論是吉利雷神對于帝豪的選擇,還是比亞迪對于秦PLUS的青睞,又或是豐田選擇卡羅拉、日產(chǎn)選擇軒逸,由于混動技術(shù)目前在成本以及可靠性上的多方面不確定性,消費(fèi)者在市場選擇時,仍對這類全新產(chǎn)品有著諸多的顧慮。
從市場角度來看,盡管混動技術(shù)是對于車企在電動化時代的賦能,但價格過高的卡羅拉/雷凌雙擎以及缺乏技術(shù)優(yōu)勢性且沒能做好營銷的軒逸,其市場表現(xiàn)都對混動市場的“后來者”們發(fā)出了警示。
對于廣汽傳祺而言,打造更具爆款潛質(zhì)的產(chǎn)品,仍將是傳祺在推廣雙混動路線時的重要前提。
目前,在新技術(shù)與新車型都尚處于剛剛亮相的階段,廣汽傳祺如何玩轉(zhuǎn)“雙線操作”?面對競爭對手們已經(jīng)在混動市場中的大肆進(jìn)駐,更晚入局的傳祺鉅浪混動究竟將在混動亂戰(zhàn)中左右逢源,還是礙于“雙線”左支右絀,則需要新產(chǎn)品正式上市后,用數(shù)據(jù)說話了。
在廣汽傳祺短暫的品牌史中,將自己打造為“技術(shù)流”成為其長期以來的最高追求。但遺憾的是,廣汽傳祺在曾經(jīng)雄心勃勃的“后阿爾法羅密歐166技術(shù)平臺”時代并沒能取得“結(jié)業(yè)證書”,并在同期的車市疲軟中一蹶不振。
現(xiàn)在,廣汽傳祺混動路線的“雙線操作”幾乎是同樣的解題思路,只是,這一次就能行得通嗎?
本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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