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比亞迪牽手地平線,再次擴張智能化布局
【導(dǎo)讀】 在自動駕駛層面,比亞迪的布局仍在擴張。
(文/張家棟 編輯/婁兵)2021年,比亞迪董事長王傳福在公開場合表示:汽車產(chǎn)業(yè)在變革過程中,電動化其實只是上半場,智能化才是下半場。
從去年開始,比亞迪憑借DM-i與e平臺3.0的雙腳共進,實現(xiàn)全年超過70萬銷量。2022年3月,比亞迪擺脫燃油車束縛并全面開啟電動化的劃時代轉(zhuǎn)折。作為在國內(nèi)穩(wěn)坐新能源市場銷量第一名的車企,王傳??谥械闹悄芑?,成為了比亞迪眼中的下一個決勝風(fēng)口。
今年4月21日,比亞迪與地平線正式宣布達(dá)成定點合作,比亞迪將在其部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5,從而實現(xiàn)高等級自動駕駛功能。按照計劃,搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。
根據(jù)計劃,同樣是在2023年,比亞迪還將同步在部分產(chǎn)品上搭載英偉達(dá)DRIVE Orin芯片,這也意味著,明年的比亞迪產(chǎn)品中將至少出現(xiàn)兩款搭載不同自動駕駛解決方案的產(chǎn)品。
如同比亞迪在電動化層面的純電與混動共同推進,將2023年視作智能化決戰(zhàn)第一槍的比亞迪,再度采用了多軌并行的戰(zhàn)略。
自研與合作
2011年,比亞迪自主研發(fā)出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——比亞迪云服務(wù),可實現(xiàn)遠(yuǎn)程開空調(diào)、車門等功能;2012年,首創(chuàng)遙控駕駛鑰匙;2013年,研發(fā)了安卓系統(tǒng)車機平臺;2014年搭載第一款開放的安卓系統(tǒng)車機CarPad;2018年正式推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0。
比亞迪對于智能汽車發(fā)展一直有著富有前瞻性的布局。
早在2013年初,比亞迪就與北理工合作研發(fā)線控自動駕駛試驗汽車;2014年,比亞迪與新加坡科技研究局通訊研究院(I2R)共同進行自動駕駛以及智能交通的研發(fā);2015年,百度剛剛成立自動駕駛事業(yè)部,比亞迪便宣布與其達(dá)成合作協(xié)議;2018年,百度正式發(fā)布Apollo2.5版本,并宣布與比亞迪正式達(dá)成合作關(guān)系的關(guān)頭;2020年,比亞迪在漢車型上正式推出DiPilot輔助駕駛功能,趕上了L2級自動駕駛的時代浪潮。
在研發(fā)端的投入,比亞迪是舍得下本錢的。數(shù)據(jù)顯示,2018年至2021年,比亞迪研發(fā)投入分別為85.36億元、84.21億元、85.56億元和106.27億元。正是富裕的研發(fā)成本的支出,促成了比亞迪在電動化最好的時代,憑借DM-i、刀片電池、e平臺3.0等技術(shù)的集中釋放,塑造了自己當(dāng)下在中國汽車市場的現(xiàn)象級表現(xiàn)。
在智能化領(lǐng)域,由于芯片、駕駛算法等高精尖技術(shù)的堆疊,比亞迪同樣采取了多點布局的戰(zhàn)略。在與百度等公司進行智能化領(lǐng)域合作后,比亞迪借助在新能源市場的成功,將下半場的決勝關(guān)鍵,鎖定在了智能化領(lǐng)域,做出了全力推進。
2021年,比亞迪開啟了對多家自動駕駛供應(yīng)商的同步“聯(lián)姻”。
多交朋友
去年5月,比亞迪邀請地平線與自動駕駛公司Momenta(魔門塔)共聚一堂,正式開啟了多軌并行模式。
一年多時間里,比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域的投資與合作交易不下五筆:2021年2月,比亞迪完成對地平線的戰(zhàn)略投資;2021年12月,比亞迪與Momenta官宣成立“深圳市迪派智行科技有限公司”,象征著與華為的搭橋;同月,比亞迪入股智能激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense(速騰聚創(chuàng))并簽約達(dá)成戰(zhàn)略合作;2022年1月,比亞迪投資新視界微電子,打造適用于自動駕駛的激光雷達(dá);2022年3月,比亞迪宣布與人工智能計算制造商NVIDIA(英偉達(dá))在智能駕駛技術(shù)方面達(dá)成合作,并預(yù)計將于2023年在部分新能源汽車上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion平臺。
除以上官宣外,今年2月底,還有消息稱比亞迪將再度與老朋友百度達(dá)成合作,并將后者作為其自動駕駛供應(yīng)商,消息人士透露雙方將在不久后實現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。
目前,比亞迪手握英偉達(dá)、Momenta、地平線、百度四大自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商。顯然,在新一輪面向更高級別自動駕駛輔助功能的技術(shù)投資與儲備中,比亞迪已經(jīng)做好了充足的準(zhǔn)備。
對于比亞迪而言,如同與博世共同研發(fā)的dTCS系統(tǒng)(分布式牽引力控制系統(tǒng)),盡管早早擁有自研的ABS技術(shù),但比亞迪依然在博世為此技術(shù)大幅降價時選擇了更加安全、成熟,且采購成本已經(jīng)達(dá)到承受范圍內(nèi)的博世ABS。
擁有自身自動駕駛體系的比亞迪,依然選擇更多的第三方自動駕駛方案。一方面,這樣的選擇和布局可以使比亞迪的技術(shù)選項十分豐富,另一方面,多線并行也將更利于比亞迪在智能化時代擇優(yōu)而從。
從目前已經(jīng)規(guī)劃的兩家自動駕駛服務(wù)商英偉達(dá)與地平線的技術(shù)儲備來看,自動駕駛行業(yè)技術(shù)“內(nèi)卷”尤為突出。
作為全球公認(rèn)的頂配智能駕駛硬件,英偉達(dá)的Orin芯片擁有著170億個晶體管,單顆可提供每秒254 TOPS(萬億次運算);而地平線旗下的最新產(chǎn)品征程5芯片,則采用16nm編程,可提供每秒128TOPS,未來地平線還規(guī)劃有采用7nm編程工藝,高達(dá)每秒400TOPS的征程6芯片可供選擇。
顯然,即便全面展開對智能化的攻勢,擺在比亞迪面前的選擇仍舊眾多。去年5月,比亞迪集團副總裁在會談中表示,“安全”、“成本”、“自研”仍將是比亞迪在智能化時代的重中之重。
王傳福曾坦言:“做戰(zhàn)略很難,一旦走錯,可能是百億投資打水漂,可能是三年時間被耽誤。”所以不難看出,在自動駕駛層面,比亞迪正謹(jǐn)慎地挑選著每一位合作伙伴。
正如比亞迪與華為的淺嘗輒止,對于雙方而言,除了智能駕駛平臺的互利關(guān)系,在插混系統(tǒng)解決方案、三電系統(tǒng)等領(lǐng)域,二者則更類似于競爭關(guān)系,這無疑成為了華為與比亞迪至今未能實現(xiàn)合作的重要原因之一。
相較之下,比亞迪從去年開始接觸的地平線,則更能夠?qū)B殲榍罢咛峁┲悄芑瘜用娴姆?wù),這也是比亞迪在最早接觸地平線后便選擇對其進行戰(zhàn)略投資的重要原因。
同時,作為國內(nèi)首顆基于ISO 26262功能安全流程開發(fā)的車規(guī)級AI芯片,征程5芯片也更契合比亞迪在自身需求中的“安全”、“成本”等考量。
觀察一下:
2021年,比亞迪新能源汽車全年銷量約59.4萬輛。今年1季度,比亞迪再度以28.63萬輛的新能源銷量牢牢占據(jù)市場頭名。
對于比亞迪而言,在奪得了電動化上半場的勝利后,面向更為廣闊的市場,智能化正是為比亞迪提供產(chǎn)品差異化,并實現(xiàn)品牌突破的下半場的關(guān)鍵。
從產(chǎn)品策略來看,2021年推出海洋網(wǎng)系列的比亞迪已經(jīng)先行,2022年,比亞迪還計劃重振騰勢品牌并推出一款定位全新的高端品牌。相較于曾經(jīng)僅僅依靠王朝網(wǎng)打天下的時代,智能化水平的體現(xiàn),顯然是比亞迪全新產(chǎn)品體系的堅實背書。
也正因為此,面對2023年開始的比亞迪智能化“爆發(fā)”大年,留給比亞迪的選擇便顯得至關(guān)重要。
盡管英偉達(dá)已經(jīng)在眾多品牌的產(chǎn)品中實現(xiàn)了應(yīng)用,但其高昂的成本致使難以下探至25萬元以內(nèi)的車型當(dāng)中,顯然與比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)品體系的定位不符。
如果說牽手英偉達(dá)是為了打破國內(nèi)現(xiàn)狀,實現(xiàn)L2到L3甚至更高級別自動駕駛的跨越,從而實現(xiàn)高端化的突破,那么比亞迪陸續(xù)與Momenta、百度、地平線的“聯(lián)姻”,則代表了比亞迪將更多“可能性”賦予了當(dāng)下的主銷市場產(chǎn)品。
至于地平線是否是最適合比亞迪目前需求的最佳人選,則或許需要留給雙方的量產(chǎn)化產(chǎn)品和時間來證明了。
本文系觀察者網(wǎng)獨家稿件,未經(jīng)授權(quán),不得轉(zhuǎn)載。
- 責(zé)任編輯: 張家棟 
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