文 |車東西  曉寒

汽車四化浪潮興起以來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)史上最大變革。

特斯拉點(diǎn)燃了智能電動(dòng)汽車的燎原大火，小鵬、蔚來(lái)、威馬等一系列新造車公司不斷涌現(xiàn)；谷歌掀起了自動(dòng)駕駛的滔天巨浪，蘋果、英特爾、英偉達(dá)、BAT等科技巨頭爭(zhēng)先恐后入局。

百年汽車產(chǎn)業(yè)門外，聚集起了有史以來(lái)最強(qiáng)的“入侵者”軍團(tuán)。

起初，高傲的汽車公司們認(rèn)為新玩家們根本無(wú)法突破汽車極高的制造門檻，并沒有在新能源、自動(dòng)駕駛等方向投入全力。但科技公司們卻用電子產(chǎn)品的打法，通過(guò)AI、云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)、人機(jī)交互等技術(shù)背后的一行行代碼，在車企的封閉堡壘上叩開了裂縫。

在科技巨頭和新造車玩家們的觸動(dòng)與挑撥之下，他們?cè)僖矡o(wú)法安眠，于是開啟了史上規(guī)模最大的一次轉(zhuǎn)型與反擊之戰(zhàn)。

在海外，奔馳與寶馬合并了自己的出行業(yè)務(wù)，還要一起開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車；奧迪與奔馳雙雙推出了自己的首款純電車型；大眾推出了第一批新能源車型，與福特結(jié)成德美聯(lián)盟，還對(duì)外開放了MEB純電平臺(tái)；通用、福特雙雙拋出近年來(lái)最大的裁員計(jì)劃，節(jié)約資金發(fā)展新能源與自動(dòng)駕駛技術(shù)。

在國(guó)內(nèi)，東風(fēng)長(zhǎng)安一汽組建合資出行公司、吉利分拆新能源業(yè)務(wù)、比亞迪開放自己的新能源平臺(tái)，廣汽、吉利先后推出旗艦電動(dòng)車產(chǎn)品，續(xù)航超過(guò)500公里配備L2級(jí)自動(dòng)駕駛售價(jià)卻在20萬(wàn)以內(nèi)，矛頭直指特斯拉Model 3等新勢(shì)力的產(chǎn)品…

工業(yè)巨擘們開始轉(zhuǎn)向

3月25日的珠海下起了小雨，拉低了這座南海之濱知名城市的溫度。但在（珠海會(huì)展中心）的一個(gè)大堂里，氣氛卻異常熱烈。

一名身高近2米的德國(guó)中年男性走上舞臺(tái)，在數(shù)百名媒體記者和嘉賓的鏡頭前，一口氣發(fā)布了三款純電動(dòng)車型。

▲馮思翰發(fā)布大眾純電新車

這名男子的名字叫做馮思翰，它是大眾汽車品牌中國(guó)區(qū)CEO。雖然很多普通消費(fèi)者并不認(rèn)識(shí)他，但他背后的三款純電新車——朗逸（電動(dòng)版）、寶來(lái)（純電）和高爾夫（純電）的名字，卻響徹大江南北。

朗逸一款車型2018年就賣出了50萬(wàn)+臺(tái)，比比亞迪整個(gè)公司1年的銷量都多，上市10年累計(jì)銷量更是超過(guò)400萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于一個(gè)跨國(guó)車企集團(tuán)全年的銷量規(guī)模。

電動(dòng)車的大勢(shì)洶涌來(lái)襲，大眾汽車作為全球最大車企集團(tuán)，國(guó)內(nèi)銷量第一的乘用車品牌，在電動(dòng)化上雖然動(dòng)作并不算快，但一旦其決定開始運(yùn)轉(zhuǎn)，推出新品的速度和規(guī)模，都遠(yuǎn)超過(guò)新造車公司。

單單珠海這一個(gè)活動(dòng)，大眾汽車品牌就拿出了3款車型。而特斯拉創(chuàng)業(yè)十幾年，也才總計(jì)推出了三款走量的乘用車型——Model S、Model X、Model 3。

馮思翰在現(xiàn)場(chǎng)表示，大眾汽車品牌在接下來(lái)的12個(gè)月里，還要將純電陣容擴(kuò)充到10款車型。并且，其最重要的王牌電動(dòng)產(chǎn)品——基于MEB純電平臺(tái)打造的I.D.家族也將正式量產(chǎn)交付。

按照大眾集團(tuán)的規(guī)劃，MEB平臺(tái)到2025年的目標(biāo)銷量是5000萬(wàn)臺(tái)。而特斯拉創(chuàng)業(yè)十幾年，目前剛剛交付了50萬(wàn)+臺(tái)。

再往前看。

2018年8月份的成都已經(jīng)開啟了火爐模式，每年一屆的成都車展都會(huì)于此時(shí)開幕。冒著高溫逛完所有展館，看似與往年并沒有太大的區(qū)別，但背后卻暗藏玄機(jī)。

上汽榮威Marvel X、吉利繽瑞、長(zhǎng)安CS55、長(zhǎng)城VV6于這屆車展相繼亮相或上市，他們背后有一個(gè)很明顯的共同點(diǎn)——均搭載了來(lái)自博世的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。上了高速，車輛會(huì)自動(dòng)在單一車道居中行駛，并根據(jù)前車距離自行加減速。

▲榮威Marvel X

一開始，沃爾沃、BBA等豪華品牌率先搭載了ACC自適應(yīng)巡航等L1級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但隨后卻是特斯拉在2016年推出的Autopilot帶火了L2級(jí)系統(tǒng)。

在特斯拉的帶動(dòng)下，自動(dòng)駕駛自然成了汽車智能與否的一個(gè)最關(guān)鍵指標(biāo)。

在向著智能化轉(zhuǎn)型的道路上，上述以上汽、長(zhǎng)安、吉利和長(zhǎng)城為代表的自主車企無(wú)疑走在了全球前列。其不僅率先將只有豪車和特斯拉才有的L2級(jí)系統(tǒng)帶入十幾萬(wàn)價(jià)位的車型，更是開始了其普及浪潮。

博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)駕駛員輔助業(yè)務(wù)單元副總裁蔣京芳此前在接受車東西采訪時(shí)表示，今年至少會(huì)再有40款自主車型搭載L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)上市。目前已經(jīng)發(fā)布的包括廣汽新能源Aion S、吉利幾何A、吉利星越、長(zhǎng)城VV7、長(zhǎng)安CS85 Coupe…

▲幾何A

相比之下，打著智能化旗號(hào)的新造車公司們除了特斯拉還沒有一家向消費(fèi)者交付可使用的L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

事實(shí)上，前文提及的大眾汽車，以及上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等自主車企，都只是全球54家大型汽車集團(tuán)向電動(dòng)化、智能化等方向轉(zhuǎn)型的典型例子。

太平洋西岸的日韓車企——現(xiàn)代起亞集團(tuán)、豐田、本田、日產(chǎn)等公司，太平洋東岸的通用、福特、FCA，以及歐洲大陸的標(biāo)致雪鐵龍、奔馳、寶馬們，無(wú)一不在向汽車四化方向轉(zhuǎn)型，依托自己的研發(fā)、供應(yīng)鏈和制造經(jīng)驗(yàn)，相繼推出新一代的電動(dòng)汽車或智能汽車，以防止未來(lái)被汽車產(chǎn)業(yè)外的“入侵者”們搶走了飯碗。

需要注意的是，在全球的整車企業(yè)都忙于轉(zhuǎn)型之際，汽車產(chǎn)業(yè)背后的功臣，數(shù)量更為龐大的供應(yīng)商們，也在積極為未來(lái)做著準(zhǔn)備。

美系Tier1德爾福一分為二，成立安波福專注自動(dòng)駕駛等新技術(shù)發(fā)展；德系Tier1博世成立智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，專注發(fā)展基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的互聯(lián)駕駛系統(tǒng)；電裝等日系Tier1則聯(lián)合成立新的合資公司，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

毫無(wú)疑問(wèn)，由全球54家汽車集團(tuán)和背后成千上萬(wàn)個(gè)供應(yīng)商們掀起的汽車產(chǎn)業(yè)史上最大規(guī)模的反擊戰(zhàn)正在上演，這些工業(yè)巨擘們的齒輪，已然開始轉(zhuǎn)向。

等待一個(gè)好時(shí)機(jī)

汽車產(chǎn)業(yè)并不缺乏富有遠(yuǎn)見的人才。

通用在50年代就嘗試做過(guò)無(wú)人駕駛汽車、大眾研究電動(dòng)汽車的歷史比特斯拉馬斯克CEO的年紀(jì)都大。第一代車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、語(yǔ)音交互等技術(shù)，也都是傳統(tǒng)車企率先應(yīng)用。

那么為什么這些工業(yè)巨擘們，直到最近才開始蘇醒，并發(fā)起了史上規(guī)模最大的反擊浪潮呢？因?yàn)椴还苁羌夹g(shù)和市場(chǎng)的成熟度，還是消費(fèi)者教育度方面，都已然時(shí)機(jī)成熟。

2005年，美國(guó)西岸的加州莫哈維沙漠中塵土飛揚(yáng)，一輛輛汽車正在奇怪地行駛——這就是由美國(guó)國(guó)防部先進(jìn)技術(shù)研究局DRAPA發(fā)起的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽第一屆比賽現(xiàn)場(chǎng)。

美國(guó)國(guó)防部發(fā)起這項(xiàng)比賽的目的是研究無(wú)人駕駛的地面軍用車輛，當(dāng)時(shí)主要的參賽玩家都是各大車企和斯坦福、麻省理工等名校的研究團(tuán)隊(duì)組成的混搭團(tuán)隊(duì)。

2009年左右，拿過(guò)冠軍的斯坦福教授特龍團(tuán)隊(duì)被谷歌創(chuàng)始人集體挖走，開始為谷歌研究無(wú)人駕駛汽車。

他們的第一代自動(dòng)駕駛原型車使用的是混動(dòng)汽車豐田普銳斯。當(dāng)一輛輛頂著白色大花盆（激光雷達(dá)）的普銳斯在硅谷的街道上駛過(guò)之時(shí)，車企的工程師們還覺得自動(dòng)駕駛離應(yīng)用落地太早而選擇性地忽視他們。

然而時(shí)光飛逝背后，技術(shù)滄海桑田。

十年后的亞利桑那郊區(qū)，谷歌Waymo的無(wú)人車已經(jīng)開始試商用。用戶在與網(wǎng)約車APP幾乎一樣的手機(jī)應(yīng)用中下單，就可以呼叫一輛基于FCA大捷龍混動(dòng)車型打造的Waymo無(wú)人出租車前來(lái)接駕。

▲Waymo無(wú)人車

與此同時(shí)，已經(jīng)擁有幾十億英里實(shí)際行駛里程的特斯拉，也推出了Navigate on Autopilot系統(tǒng)，上了高速，車輛可以根據(jù)地圖自動(dòng)向目的地行駛，并自動(dòng)在岔路轉(zhuǎn)向，還能駛出匝道。

毫無(wú)疑問(wèn)，自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)真正到了商用落地的時(shí)代。

2018年，國(guó)內(nèi)車市結(jié)束了28年來(lái)的連續(xù)增長(zhǎng)，燃油車產(chǎn)銷量都在下滑。但新能源車產(chǎn)銷量卻逆勢(shì)大漲，雙雙突破一百萬(wàn)大關(guān)，成為車市增長(zhǎng)的新引擎。

時(shí)光回溯到十年前，我國(guó)才剛借著2008年北京奧運(yùn)會(huì)開始推廣新能源汽車。當(dāng)時(shí)除了一些公交大巴，鮮有新能源乘用車可供選購(gòu)。

而即使在新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)開始豐盛2016年，除了特斯拉，也鮮有綜合續(xù)航里程超過(guò)300公里的車型。但到了2018年末，2019年初，比亞迪、廣汽、吉利先后推出了NEDC續(xù)航超過(guò)500公里的車型，不管是電池組的總?cè)萘?、能量密度，還是充電速度，都較此前有了大幅提升。

伴隨著日益豐富的產(chǎn)品選擇和產(chǎn)品性能，駕駛純電動(dòng)汽車在北上廣深等一線城市成了科技、環(huán)保的代名詞，而混動(dòng)、插混等車型的銷量也迅速走紅。

寶馬全新一代5系于2018年上市，但卻不料其賣的最貴的頂配版車型——插混版的530Le卻意外成為爆款，硬生生幫助寶馬竄上2018年插混車型銷量前10榜單。

▲寶馬530Le

很明顯，新能源車型更低的使用成本、優(yōu)良的行駛條件（不限行不限號(hào)等）和更具科技感的功能配置，真正催生出了一個(gè)新的市場(chǎng)。

在技術(shù)和市場(chǎng)之外，特斯拉和覬覦汽車市場(chǎng)的科技公司們也是促成時(shí)機(jī)成熟的關(guān)鍵因子。

在特斯拉之前，像是ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)等L1級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還都是非常專業(yè)的名詞，一些消費(fèi)者甚至根本不知道自己的車輛還有這些功能。

但隨著特斯拉Autopilot掀起的傳播浪潮，很多消費(fèi)者都了解到了自動(dòng)駕駛功能（目前都是L1/L2級(jí)系統(tǒng)）。與此同時(shí)，一些新造車公司經(jīng)常宣傳的車載大屏、安卓系統(tǒng)、手機(jī)–汽車遠(yuǎn)程控制等功能也逐漸深入人心。

▲特斯拉Autopilot系統(tǒng)

智能電動(dòng)汽車，成了許多消費(fèi)者所認(rèn)知和認(rèn)可的一個(gè)觀念。對(duì)于后發(fā)力的傳統(tǒng)車企們來(lái)說(shuō)，他們?cè)谛麄鲿r(shí)直接使用現(xiàn)成的詞匯和語(yǔ)言即可被理解，消費(fèi)者的教育程度大大降低。

最后值得注意的是，新造車和科技公司們?cè)谳浾撋蠈?duì)汽車公司的挑撥和觸動(dòng)也是激起其轉(zhuǎn)型反擊浪潮的一個(gè)小部分原因。

例如蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌此前在大會(huì)上就公開表示很多十幾萬(wàn)的電動(dòng)車是垃圾，馬斯克在發(fā)布Model 3高性能版時(shí)也直接表示這臺(tái)車比寶馬的當(dāng)家性能車M3要強(qiáng)的多。

對(duì)于搞了上百年的整車廠來(lái)說(shuō)，這口氣當(dāng)然不能忍，最好的反擊自然就是拿出比“入侵者”更強(qiáng)的產(chǎn)品。

一場(chǎng)全方位的深度轉(zhuǎn)型

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)玩家們轉(zhuǎn)型最直觀的感受就是各大車展展臺(tái)上一臺(tái)臺(tái)新車。

但對(duì)一個(gè)車企操盤手來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)型遠(yuǎn)不只推出一款新品那么簡(jiǎn)單，還涉及企業(yè)戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、組建聯(lián)盟、提供出行服務(wù)以及開放打法等多個(gè)維度。

1、定戰(zhàn)略：車企轉(zhuǎn)型的第一步

汽車企業(yè)的規(guī)模巨大，營(yíng)業(yè)額與資產(chǎn)動(dòng)輒按照數(shù)千億計(jì)算，員工則是10萬(wàn)起。對(duì)于駕駛這樣一艘大船的舵手來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)型調(diào)整航向的第一步自然是要知道自己的目的地。

2016年起，以奔馳、寶馬、大眾等車企為代表，先后開啟了新一輪的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。奔馳和寶馬先后推出了C.A.S.E和A.C.E.S戰(zhàn)略，雖然字幕順序不同，但背后的邏輯一致，A代表自動(dòng)化、C代表互聯(lián)化、E代表電動(dòng)化、S代表共享化。

回到國(guó)內(nèi)，自主車企們?cè)?018年也高調(diào)打出了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型牌，長(zhǎng)安推出香格里拉計(jì)劃，計(jì)劃2025年停售燃油車；奇瑞喊出雄獅計(jì)劃，全面布局車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、共享出行等領(lǐng)域；共和國(guó)汽車工業(yè)的長(zhǎng)子一汽則在人民大會(huì)堂提出了新紅旗新長(zhǎng)城的口號(hào)，要通過(guò)在新能源、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的全面發(fā)力實(shí)現(xiàn)自主品牌的復(fù)蘇…

2、調(diào)架構(gòu)：轉(zhuǎn)型的組織支撐

打出戰(zhàn)略牌后，轉(zhuǎn)型自然需要需要有定位明確的團(tuán)隊(duì)執(zhí)行。

在這方面，國(guó)內(nèi)車企走在了前列。

北汽集團(tuán)在2009年就成立了子公司北汽新能源，展開獨(dú)立融資與發(fā)展，至今一直保持國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型銷量第一的位置，并在2018年成功上市。其他車企也緊跟其后，奇瑞新能源、廣汽新能源、吉利新能源紛紛出現(xiàn)。

與此同時(shí)，隨著自動(dòng)駕駛與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)日益成為新車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，車企們也開始成立獨(dú)資或合資公司負(fù)責(zé)智能化技術(shù)的研發(fā)，例如吉利設(shè)立的億咖通就是其車機(jī)系統(tǒng)GKUI的締造者，而長(zhǎng)安與騰訊也設(shè)立了合資公司梧桐車聯(lián)。

在海外，奔馳寶馬這類豪華品牌在而率先開啟了架構(gòu)調(diào)整。

2018年3月底，奔馳和寶馬這對(duì)百年對(duì)手宣布將旗下共享汽車、網(wǎng)約車、充電等5大出行服務(wù)合并，合資集團(tuán)在今年2月22日正式落成。而在2018年中，奔馳還宣布將旗下金融、貨車、客車、奔馳乘用車、奔馳廂式車五個(gè)事業(yè)部重組為移動(dòng)出行集團(tuán)、貨車/巴士集團(tuán)、梅賽德斯奔馳三大獨(dú)立子公司，獨(dú)立決策、獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，甚至獨(dú)立融資上市。

▲戴姆勒集團(tuán)業(yè)務(wù)拆分

3、建聯(lián)盟：補(bǔ)強(qiáng)自己的弱項(xiàng)

在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)面臨新技術(shù)革命沖擊和最強(qiáng)入侵者的當(dāng)下，任何大型車企集團(tuán)都無(wú)法獨(dú)自面對(duì)挑戰(zhàn)，車企之間，車企與科技公司之間的關(guān)系變得異常親密。

2019年1月15日，大眾和福特官宣組建聯(lián)盟，雙方將共享皮卡和輕型廂式商用車平臺(tái)與產(chǎn)能，以幫助降低成本，開拓海外市場(chǎng)。隨后，又不斷傳出大眾將投資福特旗下自動(dòng)駕駛公司Argo.ai的消息。

▲左右分別為福特CEO韓凱特和大眾CEO迪斯

自動(dòng)駕駛層面，寶馬在2016就和英特爾組建了寶馬–英特爾聯(lián)盟，隨后又吸引了德爾福的加入。同時(shí)，寶馬在和奔馳成立出行合資公司之外，又與奔馳建立了自動(dòng)駕駛聯(lián)盟；本田在去年10月宣布將向通用汽車自動(dòng)駕駛公司Cruise投資27.5億美元，組建了自動(dòng)駕駛的美日同盟。

此外，三菱汽車加入了雷諾–日產(chǎn)聯(lián)盟、東風(fēng)–長(zhǎng)安–一汽三大汽車央企組建了T3合資出行公司…

4、推新品：用產(chǎn)品說(shuō)話

這場(chǎng)汽車產(chǎn)業(yè)變革第一階段的核心圍繞智能電動(dòng)汽車展開，不管傳統(tǒng)車企如何反擊，最終關(guān)鍵的一定是推出新一代的智能電動(dòng)汽車。

這場(chǎng)產(chǎn)品反擊從2018年開始就已打響，先是捷豹、奔馳、奧迪三個(gè)豪華品牌的首款純電車型面世，緊接著又是大眾、通用第一代電動(dòng)汽車產(chǎn)品，以及吉利、廣汽、比亞迪旗下第二代產(chǎn)品的發(fā)布或上市。

在這其中，像是吉利幾何A、廣汽新能源Aion S、捷豹I-PACE、比亞迪唐EV等車型都具備500公里的NEDC續(xù)航，且不少車型也都搭載了L2級(jí)自動(dòng)駕駛和語(yǔ)音交互、手機(jī)遠(yuǎn)程控制、OTA升級(jí)等智能化配置。

在電驅(qū)性能和智能化水平上來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車企的智能電動(dòng)汽車已經(jīng)趕超了不少新來(lái)的挑戰(zhàn)者，并開始逼近新造車領(lǐng)軍公司特斯拉的水準(zhǔn)。

5、玩出行：為未來(lái)卡位

再往遠(yuǎn)說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)變革的未來(lái)就是一場(chǎng)出行變革，按需出行、無(wú)人出租車等技術(shù)會(huì)是第二階段的關(guān)鍵。為了抓住未來(lái)，傳統(tǒng)車企們?cè)诰W(wǎng)約車、共享汽車等共享出行領(lǐng)域已經(jīng)開始發(fā)力。

去年12月，中國(guó)銷量最大的車企——上汽集團(tuán)正式推出網(wǎng)約車服務(wù)享道出行，并在上海正式上線了1000臺(tái)車。再往前看，寶馬的網(wǎng)約車服Reach Now已在成都投入了200輛寶馬5系提供專車服務(wù)。而奧迪出行打造的奧迪專車，也即將在此上線。

▲寶馬在成都投放的網(wǎng)約車

吉利旗下曹操出行已經(jīng)運(yùn)營(yíng)三年有余，據(jù)報(bào)道目前已進(jìn)軍30個(gè)城市，投放了3.2萬(wàn)臺(tái)新能源車輛，在吉利總部杭州等地頗受認(rèn)可。

此外，北汽、上汽、長(zhǎng)城、力帆、吉利、奧迪、寶馬、奔馳等多家車企還都布局有共享汽車業(yè)務(wù)，上汽EVCARD還是國(guó)內(nèi)最大的共享汽車服務(wù)提供商。

6、搞開放：車企的終極大招

如果說(shuō)上述反擊動(dòng)作都屬于常規(guī)操作的話，那么傳統(tǒng)車企在這波反擊浪潮中，最核心的大招或者說(shuō)殺手锏則是開放策略。

2018年，比亞迪推出了DiLink車載系統(tǒng)，宣布開放車內(nèi)341個(gè)傳感器數(shù)據(jù)和66項(xiàng)控制權(quán)限，從而鼓勵(lì)開發(fā)者基于比亞迪汽車開發(fā)智能應(yīng)用，進(jìn)而形成類似于智能手機(jī)一樣的繁榮應(yīng)用生態(tài)。而到了2019年，比亞迪又宣布開放自家電驅(qū)系統(tǒng)e平臺(tái)，要做電動(dòng)車領(lǐng)域的博世。

比比亞迪更加激進(jìn)的則是全球最大車企集團(tuán)大眾。

今年3月的日內(nèi)瓦車展上，大眾集團(tuán)CEO迪斯宣布將向其他廠商開放大眾在電動(dòng)化時(shí)代的王牌產(chǎn)品——MEB平臺(tái)，從而幫助其他企業(yè)迅速打造智能電動(dòng)汽車。

過(guò)去，車企都是自主研發(fā)平臺(tái)造車，而當(dāng)大眾這類頭部車企開放自家平臺(tái)后，其他車企，或者說(shuō)出行企業(yè)，可以輕易獲得“造車”能力，在進(jìn)一步促進(jìn)智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)繁榮的同時(shí)，也將把MEB這類開放平臺(tái)的銷量推向新的高度。

從某種程度上說(shuō)，大眾、比亞迪這類開門造車的理念，也使其能在未來(lái)獲得更多的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

結(jié)語(yǔ)：汽車新時(shí)代來(lái)臨

正如前文所言，在特斯拉、Uber、谷歌Waymo等科技公司的帶動(dòng)下，汽車四化浪潮洶涌來(lái)襲，以智能電動(dòng)汽車為核心的新造車公司不斷涌現(xiàn)。

他們推出的產(chǎn)品在一定程度上代表了未來(lái)方向，開啟了洞視汽車未來(lái)的一扇窗戶。但一個(gè)不可回避的問(wèn)題在于，由于其知名度和影響力較低，其產(chǎn)品或服務(wù)影響的人群還是少數(shù)，例如特斯拉至今的總銷量也剛過(guò)50萬(wàn)臺(tái)，相當(dāng)于大眾朗逸一款車一年的銷量水準(zhǔn)。

在這種增速和規(guī)模下，汽車產(chǎn)業(yè)很難快速跨入以智能化電動(dòng)化為代表的新時(shí)代。

好消息是，在科技巨頭和新造車公司的觸動(dòng)、挑撥下，隨著市場(chǎng)教育的完成，以及低等級(jí)自動(dòng)駕駛、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，傳統(tǒng)車企們終于開始大規(guī)模調(diào)轉(zhuǎn)船頭，駛?cè)胫悄茈妱?dòng)汽車、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、共享出行的主戰(zhàn)場(chǎng)。

2018年北京車展起，安卓大屏車機(jī)、語(yǔ)音交互系統(tǒng)幾乎成為新車標(biāo)配，L2級(jí)自動(dòng)駕駛自2018年中開始出現(xiàn)后，2019年更是呈現(xiàn)出井噴式爆發(fā)的局面。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理劉昕此前告訴車東西，未來(lái)4-5年后，新出廠的車型幾乎100%都會(huì)搭載車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。而博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)駕駛員輔助業(yè)務(wù)單元副總裁蔣京芳也向車東西表示，今年至少有40款搭載博世L2級(jí)方案的新車面世。

就跟手機(jī)行業(yè)跨入智能時(shí)代一樣，未來(lái)大部分汽車都將是智能汽車。

電動(dòng)化方面，2019年也成了500公里續(xù)航的普及元年，比亞迪唐EV、吉利幾何A、廣汽新能源Aion S等純電新車NEDC續(xù)航紛紛達(dá)到500公里，9月份還將有NEDC續(xù)航600公里的車型面世。

與此同時(shí)，奔馳、奧迪、捷豹、沃爾沃、大眾、通用、雪鐵龍等主流傳統(tǒng)車企的純電車型也紛紛亮相，消費(fèi)者面前有了有史以來(lái)最豐富的電動(dòng)汽車可供選擇。

而由于電動(dòng)汽車更適合與智能系統(tǒng)相結(jié)合的先天特性，其普及自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的速度也會(huì)更快，未來(lái)會(huì)有越來(lái)越多在電驅(qū)性能和智能化上表現(xiàn)雙優(yōu)的智能電動(dòng)汽車面世。

汽車產(chǎn)業(yè)被譽(yù)為民用制造業(yè)皇冠上的明珠，當(dāng)產(chǎn)業(yè)革新如滾滾大潮涌來(lái)的時(shí)候，巨頭們雖然轉(zhuǎn)身慢了些，但“你大爺依舊有你大爺?shù)臍鈭?chǎng)”，傳統(tǒng)巨頭的集體轉(zhuǎn)身，擁抱新浪潮和智能化，將預(yù)示著下一個(gè)100年汽車產(chǎn)業(yè)大門的真正打開。