本文轉自《每日汽車》 文 / 林嘉浩、石劼

降虎伏豹，亦難成城。

不知是樹大招風還是另有原因，從2017年開始，長城汽車便多次因為潛在的資本變動而成為行業(yè)關注的焦點。

無論是與寶馬集團的合資，又抑或傳言收購FCA旗下的JEEP品牌，在各種描述中，長城汽車一改以往被動的局面，開始主動出擊，而這一次對象是塔塔集團的捷豹路虎。

近日，伴隨著捷豹路虎三季度財報虧損40.8億美元消息，有媒體傳出目前長城汽車正在與印度塔塔汽車接觸，洽談收購捷豹路虎事宜?！兑痪湓掽c評》記者隨即接洽了當事企業(yè)高管，多位長城汽車管理層人士均表示“沒有聽說過，但是不排除有這種可能性?！倍荼坊⒎矫嬉不卮稹爸皬拿襟w聽說過這個事情，但是并不確認。”

未曾直接否認的曖昧態(tài)度、長城與路虎在SUV上的契合……似乎有理由再為長城促成一樁緋聞。但是吉利收購沃爾沃這樣蛇吞象的舉措能否在長城身上再次發(fā)生呢？

如果不深入剖析數(shù)據(jù)和雙方體系的架構，那么完全不能領會其間的難度。

吞虎咽豹有多難？

收購一個捷豹路虎級別的國際化大品牌，所需資金多少？這是收購之前首先要考慮的問題。

對于捷豹路虎的不菲定價，而長城的資金顯得相對有限。首先回顧下福特、塔塔吞并捷豹路虎給出的價格，以及吉利收購沃爾沃所帶來的橫向比較。1990年代福特收購捷豹便斥資了25億美元，加上路虎總共大約耗費53億美元。之后福特為了振興捷豹路虎，燒錢百億美元，但仍然未能奏效。上個世紀的53億美元，換算成如今的幣值將翻好幾倍。

根據(jù)捷豹路虎2017~2018年的年度報表數(shù)據(jù)，其總資產(chǎn)價值268億英鎊（約合346億美元或人民幣2,338億元），扣除負債后的凈資產(chǎn)為99.8億英鎊（約合130億美元或人民幣871億元）。這種完全式的并購所需要的代價甚至超過了“收購9.69%戴姆勒股權”的資金需求。

也就是說，只要長城汽車希望完整收購捷豹路虎而非部分入股，那么就必須付出上百億美元或者近千億元人民幣的價格。這種檔次的品牌或者價位的收購，像長城汽車這樣的中國自主車企還是極其難以承受。

從2017年長城汽車年報里可以得知，截至2017年底，長城汽車手中的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額為38.44億元。盡管比2016年底的18.92億元翻倍，但用于百億美元的大宗收購還是太過杯水車薪。

一年半之前，我們在《吉利長城，or東風廣汽，都吞不掉菲亞特》一文里給出過類似的觀點。當時有傳聞長城、吉利、東風和廣汽希望收購FCA或旗下Jeep品牌。但那時FCA市值約為301億歐元，約合人民幣2,364億元，接近東風集團現(xiàn)金的8倍，吉利的16倍，廣汽的19倍，長城的125倍。而高度盈利的Jeep品牌單拆拋售價格甚至還高于FCA扣除負債后的整體價位。

也許有人聯(lián)想起當年塔塔收購捷豹路虎，以及吉利收購沃爾沃，殊不知實際上這兩起操作是撿了個便宜，乘著福特和這些豪華品牌處于低谷時趁虛而入。塔塔在2008年收購捷豹路虎的時候，斥資大約23億美元，含17億美元支付福特的資金和6億美元養(yǎng)老金結算賠償。而吉利則是以18億美元的價格在2010年3月敲定收購沃爾沃汽車。如果拿2008~2010年的價格來衡量捷豹路虎，一來幣值不對等，二來低谷時期和當下價值完全不同。

至于借助融資、貸款等杠桿撬動，雖然能夠放大收購標的價格，但到2017年底長城固定資產(chǎn)總值為407.4億元，凈流動資產(chǎn)總值692.93億元，總資產(chǎn)1,105.47億元，根據(jù)2018年財務簡報（未審核數(shù)字供參考），總資產(chǎn)1,128.69億元，含600.66億元負債。即便用成長性去獲得貸款也都相對有限，很難承受支出871億元級別的重大交易。

因此，長城不太可能也很難孤注一擲得用自己的全部血液去換取捷豹路虎的完整股權。

我要的未來你給不了

長城如果發(fā)起對捷豹路虎的收購，一定希望其能夠對長城自身發(fā)展有強大的幫助作用，但是從現(xiàn)在來看，長城汽車想要的未來，捷豹路虎并不能給。

首先是長城汽車與捷豹路虎之間的品牌跨度較大。長城汽車目前的自身品牌定位是標準的平價自主品牌，甚至一定程度上溢價還比不上同為自主陣營的廣汽傳祺，例如兩家各自最暢銷的車型，傳祺GS4的售價高于同級的哈弗H6。

如果收購捷豹路虎，哈弗沒有運營豪華品牌的經(jīng)驗。品牌檔次跨度越大，那么對之前的研發(fā)、制造、采購、營銷、傳播、服務、售后等各個體系分支的打法都提出截然不同的要求，長城的團隊能否適應，還是一個問號。畢竟高端化的WEY品牌目前才正式運營了一年多，沉淀還不夠深。

不僅如此，長城不是沒有吃過檔次跨度過大的虧。例如哈弗H8為何沖高折戟？在筆者看來，從哈弗H6直接跳升到哈弗H8的價格，甚至明顯超過傳祺GS4邁向傳祺GS8的價格跨度，倘若后上市的哈弗H7能夠先一步做好鋪墊，那么即便有逆向研發(fā)的鍋，哈弗H8所受到的沖擊也會大為削弱，而現(xiàn)在哈弗H8的停產(chǎn)就是長城汽車認識到自己錯誤而做出的正確選擇。

其次是捷豹路虎燃油車技術，在新一代產(chǎn)品上體現(xiàn)得并不周到?；仡櫦ㄟ^收購沃爾沃靠近正向平臺和動力總成，長城如果想重復這樣的模式，時機已經(jīng)失去，目前新能源車型的需求量正在不斷增加，這是投入大量的資金購買捷豹路虎之后再次持續(xù)投入資金研發(fā)燃油車技術難度和成本都會更高。

另一方面捷豹路虎在發(fā)展整車平臺和動力總成方面的“實用性技術”，對比沃爾沃并無優(yōu)勢，目前在捷豹XFL上的多連桿懸掛技術依舊溫存著福特的味道。而捷豹路虎更突出的技術則是類似全鋁車身、虛擬現(xiàn)實之類炫酷的技術，而實用的可擴展性還不及沃爾沃。

捷豹品牌本質上專注于轎車，雖然也開發(fā)了F-Pace等運動型SUV,但SUV的核心技術均來自于路虎。盡管從填補空白角度來說有利于長城補齊短板，但如何銜接和化為己有反而帶來了更大的難題。

由于整個捷豹路虎集團中，路虎銷量占據(jù)約八成之多，因此在后來整體打包出售時，往往是作為路虎的“添頭”。怎樣在吸收路虎SUV的同時讓捷豹的轎車也為己所用，這對長城來說是個難題。

更不用說在新一代技術領域，包括新能源和自動駕駛，捷豹路虎并沒有表現(xiàn)突出的地方。

對比沃爾沃，后者組織了全球最大規(guī)模的自動駕駛測試車隊，反而捷豹路虎在算法掌握、數(shù)據(jù)積累、配合技術供應商（沃爾沃有奧托立夫-Zenuity、Uber和百度等伙伴）方面不及沃爾沃。盡管捷豹路虎也靠攏Waymo，組織了一支兩萬輛車的隊伍用于自動駕駛打車，但類似Zenuity這種專心聚焦自動駕駛研發(fā)的合資公司卻還是空白。

不過好在I-Pace作為傳統(tǒng)車企中最先向特斯拉反擊的車型，在2018年10~12月銷量已經(jīng)達到5,625輛，獲得了一定的消費者認可，但是這高達70萬元的價格對于剛剛起步處于消費級的長城汽車新能源品牌歐拉來說，能夠消化的技術也并不多。

亟待破冰的捷豹路虎

在剛剛公布的捷豹路虎上季度財報中，我們得知這家豪華品牌嚴重虧損。2019財年Q3捷豹路虎收入為62.23億英鎊，利潤為負33.95億英鎊，2018年4月~10月，捷豹路虎累計虧損高達37.49億英鎊。

數(shù)據(jù)顯示2018年10~12月，捷豹路虎全球銷量達到14.46萬輛，同比下滑6.4%，其中北美市場、英國市場和歐洲市場都同比增長，增幅分別為21.1%、18.4%以及0.3%，而作為其中最大的中國市場卻出現(xiàn)了47.1%的下滑，不僅中國市場，巴西、韓國等市場都出現(xiàn)了一定程度的下滑。

不僅如此，受到美中貿易緊張局勢，歐洲柴油汽車需求低迷以及英國脫歐的擔憂。上個月，捷豹路虎表示，它將削減其42,500名員工中約10％的勞動力，主要是在其本土市場。捷豹路虎母公司塔塔汽車公司預計自愿裁員計劃的成本將在截至3月份的季度中確認。

處于下滑狀態(tài)的捷豹路虎對于長城來說還有多少吸引力？

倘若長城費力吞下捷豹路虎，那么問題來了：是否還需要繼續(xù)斥巨資幫助捷豹路虎完善新一代燃油車技術和開發(fā)新能源/電氣化和智能網(wǎng)聯(lián)/自動駕駛等新技術？吉利幫助沃爾沃籌措130億美元，方有如今的SPA架構和Drive-E動力總成，并在此基礎上派生出CMA、DMA、PMA等新架構和一系列新動力技術。

盡管捷豹路虎已經(jīng)通過塔塔開發(fā)了一部分新技術，但是從懸掛、動力上看，還是沒有徹底擺脫之前的影子，而新能源與自動駕駛兩大燒錢“巨坑”還沒填完，顯然長城再重復這樣的老路，也要付出重金。

無論是財務還是技術，又抑或在中國的品牌形象與定位，捷豹路虎都需要打一場保衛(wèi)戰(zhàn)。在戰(zhàn)斗徹底取勝之前，很難說長城收購完捷豹路虎之后能夠一馬平川地發(fā)展。

誠然，吉利收購的沃爾沃也是同樣存在大量空白和短板，但那時的車市增長速度和環(huán)境還能允許相對平緩穩(wěn)健的發(fā)展，而如今車市氣候惡劣，長城拿下捷豹路虎之后還有多少時間留給其復蘇和成長呢？

長城比以往更需要專注

現(xiàn)在長城汽車正處于一個發(fā)展的關鍵階段。

從2017年WEY品牌的推出，到2018年哈弗F系列的上市，長城汽車正在一改原來閉環(huán)的策略開始以更加開放的姿態(tài)迎接全新的挑戰(zhàn)。豪華品牌怎么繼續(xù)深化？年輕化的品牌該如何發(fā)展，考驗的不僅僅是長城汽車的產(chǎn)品研發(fā)能力，更是整個體系價值鏈的全考驗，在這時捷豹路虎的到來對于長城汽車來說并不是最好的選擇，更不用說其在中國還有另一個合作伙伴奇瑞。

目前，捷豹路虎已經(jīng)在中國設立了合資公司奇瑞捷豹路虎。雖然長城收購捷豹路虎并不是直接收購奇瑞，但是股權關系會導致這兩家自主車企發(fā)生關聯(lián)。同時，奇瑞勢必會維護奇瑞捷豹路虎在知識產(chǎn)權、車型專利等方面的權益。這并非不能通過談判和平衡加以解決，但長城收購捷豹路虎的復雜程度和完成周期將拉長。

長城當前有多項重要任務亟待完成，包括哈弗F系列的年輕化矩陣、WEY的高端品牌沖擊勢頭，以及和寶馬合資的光束汽車打造新能源車，乃至更多其他的合作可能。在這樣的條件下，長城面臨著巨大壓力，能分出多少心思經(jīng)營捷豹路虎？

自然，長城面對捷豹路虎有著多種入主選擇：

·一是全資收購100%股權，資金、發(fā)展的巨大難度我們已經(jīng)在前面詳述。

·二是收購一部分股權，獲得相當?shù)目刂茩唷１M管這樣會降低資金壓力，但與塔塔聯(lián)合經(jīng)營捷豹路虎，又將給長城帶來同印度同行博弈的新任務。

·三是收購較低比例股權，坐享市值上漲的紅利，進行投資型入股。但這需要捷豹路虎業(yè)績和市值能夠上揚，顯然與其當前虧損的現(xiàn)狀并不吻合。

綜上所述，從任務復雜性等角度考慮，如果不計資金壓力，反而是全資收購更為簡單明快。但是巨額資金需求、研發(fā)投入、公司文化整合等高企的門檻又將給長城帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。

用王朔的兩部作品來形容：“動物兇猛”的捷豹路虎，此時對長城來說只是“看上去很美”。然而在表象的契合之下卻是高企的門檻和無盡的后續(xù)問題。對長城來說，此刻最急需并非豢養(yǎng)猛獸，而是固本培元，與其費力“降虎伏豹”，毋寧悉心“筑固其城”。