據(jù)媒體報道，4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室公布301調(diào)查對中國海運和造船業(yè)的最終措施，其中盡管有所調(diào)整——包括設(shè)置180天過渡期和非累積性收費機制，但這些措施仍可能對中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成重大負面影響。這一決定與特朗普政府于4月9日簽署的“恢復(fù)美國海事主導(dǎo)地位”行政命令形成政策呼應(yīng)，后者初步勾勒了美國重塑海洋力量的戰(zhàn)略方向。

這背后，是美國造船業(yè)深深的危機感。美方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年美國各地造船廠僅建成5艘大型遠洋商船，總噸位76000噸；而同一時期，僅中國船舶集團下屬一家企業(yè)建造的商船總噸位，就已超越美國造船業(yè)自二戰(zhàn)結(jié)束以來的累計產(chǎn)量。有美國人認(rèn)為，美國造船業(yè)正面臨二戰(zhàn)以來最為嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，不僅直接削弱美國海軍的戰(zhàn)備能力和應(yīng)急反應(yīng)水平，更從根本上威脅美國在全球海洋戰(zhàn)略格局中的長期主導(dǎo)地位。

面對這一嚴(yán)峻形勢，美國戰(zhàn)略與國際研究中心、威爾遜研究中心、傳統(tǒng)基金會等智庫先后推出研究報告，分析美國造船業(yè)的困境與出路。其中，威爾遜中心提出的“破冰船戰(zhàn)略”引人注目。其另辟蹊徑，試圖聚焦高附加值細分市場，整合美國、芬蘭和加拿大三國的技術(shù)與市場優(yōu)勢，為美國造船業(yè)尋求突圍之道。而傳統(tǒng)基金會的方案則相對務(wù)實，強調(diào)海軍需求、造船企業(yè)投入與國會支持三方協(xié)同的關(guān)鍵作用，提出一系列操作性的具體措施。不過，這些看似憂心忡忡甚至苦口婆心的建言，多把中國等造船大國崛起作為由頭，實則透露出濃濃的游說意味——圍繞造船業(yè)投入問題，未來美國內(nèi)部少不了政策拉扯和利益博弈。

本文基于上述研究報告，從四個維度系統(tǒng)梳理美國造船業(yè)的現(xiàn)狀與前景。歐亞系統(tǒng)科學(xué)研究會特摘譯編寫上述報告，供讀者批判性閱讀。文章僅代表作者觀點。

【文/歐亞系統(tǒng)科學(xué)研究會】

美國造船業(yè)曾盛極一時，二戰(zhàn)期間創(chuàng)造了舉世矚目的造船奇跡，為盟軍勝利奠定了堅實基礎(chǔ)。然而，幾十年來，這一戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)日漸式微，從全球領(lǐng)導(dǎo)者淪為邊緣角色。這種變化不僅影響了美國經(jīng)濟發(fā)展，也對其國家安全和全球海洋影響力構(gòu)成潛在威脅。面對此種局面，美國政府和政策研究機構(gòu)開始積極探索重振美國造船業(yè)的有效路徑，其中以破冰船為突破口的方案引發(fā)了廣泛關(guān)注。

本文基于戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）、威爾遜研究中心（Wilson Center）以及傳統(tǒng)基金會（The Heritage Foundation）的分析報告，系統(tǒng)梳理美國造船業(yè)的衰落原因、全球造船業(yè)格局變化、美國政府的政策思考以及重振造船業(yè)策略，特別關(guān)注以破冰船為突破口的戰(zhàn)略選擇。通過這一分析框架，本文旨在全面剖析美國造船業(yè)的現(xiàn)狀與未來發(fā)展趨勢。

美國造船業(yè)的嚴(yán)峻形勢與戰(zhàn)略困境

美國造船業(yè)的沒落絕非一日之寒，而是數(shù)十載積累的結(jié)果。這一衰退歷程與全球造船格局的劇變和美國國內(nèi)政策環(huán)境的演變相伴而行。從國際競爭力的喪失到國內(nèi)結(jié)構(gòu)性頑疾的根深蒂固，再到對國防安全的重大沖擊，美國造船業(yè)正面臨多重挑戰(zhàn)，亟需從歷史脈絡(luò)和現(xiàn)實困境兩個層面深入剖析。

（一）從巔峰到谷底：美國造船業(yè)的衰落歷程

第二次世界大戰(zhàn)期間，美國造船業(yè)曾達到巔峰，僅自由輪（譯者注：Liberty ships，一種在二戰(zhàn)期間在美國大量制造的貨輪）就建造了2750多艘。然而，戰(zhàn)后美國造船業(yè)日漸式微，從全球領(lǐng)導(dǎo)者逐漸淪為無足輕重的角色。

根據(jù)報告數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，美國在全球商業(yè)造船市場的占有率僅為0.11%，相比2014年的0.33%進一步萎縮。這一微不足道的數(shù)字與美國作為全球第一大經(jīng)濟體的地位形成鮮明反差。2024年，美國各地造船廠僅建造了5艘大型遠洋商船，總噸位為76000噸。同期，僅中國一家國有的中國船舶集團有限公司（CSSC）就交付了超過250艘船舶，總計高達1400萬總噸，這一數(shù)字已超過美國造船業(yè)自二戰(zhàn)結(jié)束以來建造的所有船舶噸位總和。按噸位計算，美國船廠僅占全球商業(yè)船只建造的0.2%，這意味著在國際商業(yè)船舶領(lǐng)域，美國幾乎完全喪失了競爭力。

從歷史軌跡來看，美國造船業(yè)的衰落是一個漫長而痛苦的過程。上世紀(jì)70年代，美國仍擁有相當(dāng)規(guī)模的商業(yè)造船能力，約占全球市場的8%。然而，隨著亞洲造船強國的崛起和政府支持政策的弱化，美國造船業(yè)逐漸在國際角逐中失去立足之地。到2000年，這一比例已降至不足3%，而今天已進一步萎縮到幾乎可以忽略不計的程度。

這一衰退趨勢不僅體現(xiàn)在市場份額上，也反映在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和人力資源方面。美國海事管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，2008年至2022年間，盡管造船業(yè)提供的薪資比私營部門平均水平高出近五成，但該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)仍斷崖式下滑近15%，大量高薪就業(yè)機會因此流失，對相關(guān)工人群體造成了不小的沖擊。

具體到船廠設(shè)施層面，情況同樣不容樂觀。自2010年以來，包括班德造船廠（Bender Shipyard）、埃文代爾造船廠（Avondale Shipyard）和阿拉巴馬造船廠（Alabama Shipyard）在內(nèi)的至少三家美國主要造船企業(yè)已宣告關(guān)閉或停產(chǎn)。這些船廠的關(guān)閉不僅導(dǎo)致大量就業(yè)崗位流失，還對當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)經(jīng)濟造成連鎖反應(yīng)，同時大大削弱了美國整體的造船產(chǎn)能。

美國造船業(yè)的衰落已引起美國政府高層的高度重視。2024年，現(xiàn)任國家安全顧問邁克·沃爾茨（Mike Waltz）于戰(zhàn)略與國際研究中心的演講中表達了對造船業(yè)衰落的戰(zhàn)略擔(dān)憂：“美國造船業(yè)確實已隨時間推移而日漸式微，但更令人擔(dān)憂的是，這一產(chǎn)業(yè)并未落入我們的盟友之手?！?

而令美國政府更為擔(dān)憂的是，中國造船廠憑借其龐大規(guī)模和卓越產(chǎn)能，對全球航運企業(yè)的吸引力與日俱增。數(shù)據(jù)顯示，2019年至2024年間，外國公司采購的中國制造船舶占總產(chǎn)量的70%以上，成為中國造船業(yè)最重要的客戶群體。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2024年中國商船出口創(chuàng)匯更是高達430億美元，令人矚目。

（二）內(nèi)憂重重：美國造船業(yè)的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)

美國造船業(yè)的衰落不僅源于外部競爭壓力，還面臨著多重內(nèi)部難題，這些問題環(huán)環(huán)相扣，形成了難以一蹴而就解決的復(fù)雜局面。深入剖析這些結(jié)構(gòu)性困境，有助于我們透過現(xiàn)象看本質(zhì)，把握美國造船業(yè)振興面臨的根本性挑戰(zhàn)。

1. 成本困局與專業(yè)技術(shù)人才短缺

威爾遜中心的報告指出，在美國建造一艘船舶的成本比在中國、韓國和日本等造船強國高出兩到四倍之多。這種巨大的成本差距使美國船廠在國際市場上毫無競爭力，也大幅增加了美國政府采購軍艦的財政負擔(dān)。

同時，技術(shù)工人短缺問題嚴(yán)重制約著美國造船業(yè)的生產(chǎn)潛能。2024年，時任美國國家安全顧問杰克·沙利文（Jake Sullivan）在CSIS的一次重要演講中坦言，美國需要在未來十年內(nèi)補充“14萬名技術(shù)工人……以滿足潛艇生產(chǎn)需求”。這一人才缺口已對美國海軍裝備采購產(chǎn)生了實質(zhì)性打擊：2025年，由于項目延誤和成本飆升，美方不得不將年度弗吉尼亞級攻擊型潛艇（ new Virginia-class attack submarines ）的訂購數(shù)量從原計劃的兩艘削減至一艘，凸顯了美國海軍現(xiàn)代化進程中的嚴(yán)重瓶頸。

2. 政府采購流程低效與需求管理不足

威爾遜中心的研究深入剖析了美國政府采購流程的頑疾。當(dāng)前聯(lián)邦采購法規(guī)通常要求政府在競爭性采購流程中從“合格且具備響應(yīng)能力”的最低投標(biāo)方購買艦船。也就是說，只要某一有美國船廠能夠證明其具備建造特定船型的基本能力并提交最低價格，該船廠即可贏得合同，無論其過往業(yè)績?nèi)绾巍?

美國《聯(lián)邦采購法規(guī)》（Federal Acquisition Regulations，簡稱FAR）還設(shè)置了復(fù)雜的同等報價裁決機制，在同價情況下要么優(yōu)先考慮小型企業(yè)，要么通過抽簽決定最終中標(biāo)方。這些規(guī)則表面上是為了確保采購?fù)该骱徒邮車鴷O(jiān)督，實際上卻使政府失去了選擇最優(yōu)秀造船企業(yè)的能力。

這種采購機制容易引發(fā)不良投標(biāo)行為。威爾遜中心報告具體分析了一個典型案例：VT霍爾特海事公司（VT Halter Marine）為美國海岸警衛(wèi)隊的極地安全巡邏船項目提交了明顯偏低的報價。這種“低價投標(biāo)、高價履約”的現(xiàn)象在美國軍艦建造領(lǐng)域非常普遍，不僅造成預(yù)算嚴(yán)重超支，還導(dǎo)致交付大幅延遲。

此外，報告指出，政府客戶出于風(fēng)險規(guī)避心理的過度干預(yù)行為，不僅拖慢了建造進度，還大幅增加了船廠的成本壓力。極地安全巡邏船項目的嚴(yán)重超支，根源之一正是需求的反復(fù)無常和過度細化，而非專注于基本性能指標(biāo)的合理設(shè)定。

這種需求管理失控的情況在軍艦建造中已成常態(tài)，原因有二：一方面，軍方渴望采用最新技術(shù)以保持戰(zhàn)場優(yōu)勢；另一方面，大型軍艦從設(shè)計到交付通常需要7至10年的漫長周期，在此期間戰(zhàn)術(shù)需求和技術(shù)環(huán)境不斷演變。這種情況導(dǎo)致設(shè)計頻繁調(diào)整，最終使成本預(yù)算形同虛設(shè)，交付時間一再推遲。

3. 安全與監(jiān)管限制

《國際武器貿(mào)易條例》（International Traffic in Arms Regulations，縮寫為ITAR）的嚴(yán)格限制制約了美國造船業(yè)與國際技術(shù)力量的合作。報告詳細分析了這一限制對技術(shù)合作的影響：無論芬蘭還是加拿大等親密盟友的造船專家，都因繁瑣的安全信息分類要求和《國際武器貿(mào)易條例》的條條框框而無法為美國船廠提供寶貴的技術(shù)支持、設(shè)計方案或項目執(zhí)行建議。

以破冰船建造為例，芬蘭是公認(rèn)的全球破冰技術(shù)領(lǐng)頭羊，芬蘭阿克北極（Aker Arctic）設(shè)計的破冰船在全球備受推崇。然而，由于ITAR的重重限制，美國船廠與芬蘭專家的技術(shù)合作如同隔靴搔癢，使美國破冰船項目無法借鑒世界一流經(jīng)驗。這種自我設(shè)限不僅大幅增加了項目成本，也拖長了開發(fā)周期，最終損害的是美國自身利益。

這些結(jié)構(gòu)性問題導(dǎo)致美國海軍造船業(yè)長期陷入其主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境。2024年，美國政府問責(zé)辦公室（GAO）發(fā)布報告指出，美國海軍艦艇按期完成維護的比例不足四成，這不僅損害了其戰(zhàn)備水平，還導(dǎo)致維護成本節(jié)節(jié)攀升。2022年的另一份GAO報告揭示，美國海軍于2018年啟動的一項耗資210億美元、規(guī)劃周期長達20年的造船廠現(xiàn)代化與優(yōu)化工程已經(jīng)滯后三年。更為嚴(yán)峻的是，在該計劃涉及的17個干船塢中，僅前3個的預(yù)算就已超支四倍，反映出美方在海軍基礎(chǔ)設(shè)施更新方面面臨的巨大挑戰(zhàn)。

（三）東升西降：全球造船格局的變革

全球造船業(yè)格局在過去二十年間發(fā)生了顯著變化，這些變化為分析美國造船業(yè)的現(xiàn)狀和政策選擇提供了國際背景。

1.全球市場格局的重塑

與美國造船業(yè)衰落相比，中國在全球商業(yè)造船業(yè)的崛起可謂傲視群雄。報告數(shù)據(jù)顯示，從2000年僅占全球船舶總噸位不足5%的邊緣地位，到如今主導(dǎo)全球商業(yè)造船總產(chǎn)量的半壁江山，中國造船業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

2024年，中國船舶集團有限公司建造的商業(yè)船舶總噸位已超越美國造船業(yè)自第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來的累計產(chǎn)量。截至2025年1月，中國船廠已囊括了截至2033年全球商船訂單總量的約62%。細分領(lǐng)域數(shù)據(jù)更為驚人：中國已獲得全球新建集裝箱船訂單的80%以上，以及液化天然氣（LNG）運輸船訂單的30%。2024年，中國造船企業(yè)攬獲了全球75%的新商業(yè)船舶訂單。

這一變化伴隨著大規(guī)模產(chǎn)能擴張和行業(yè)深度整合。2000年至2010年間，中國沿海地區(qū)造船企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾數(shù)據(jù)統(tǒng)計，活躍造船企業(yè)從46家猛增至296家，增幅達六倍之多。2007至2008年全球金融危機后，國際造船業(yè)進入調(diào)整期。為應(yīng)對這一形勢，中國實施了造船企業(yè)“白名單”制度等產(chǎn)業(yè)政策，促進資源向優(yōu)勢企業(yè)集中。2019年中國船舶工業(yè)集團與中船重工集團強強聯(lián)合，形成了資產(chǎn)規(guī)模高達1200億美元的大型造船集團，躋身全球造船領(lǐng)域的領(lǐng)軍者行列。

在此背景下，中國一級造船廠頻頻獲得大型訂單，2024年，滬東中華與卡塔爾能源公司簽署了價值近60億美元的合同，建造18艘液化天然氣運輸船，此前該廠還于2023年與法國達飛海運（CMA-CGM）集團簽署了價值近30億美元的合同，將建造16艘雙燃料集裝箱船。2019年至2024年間，外國公司僅從中國一級造船廠就購買了305艘商用船舶，共帶來數(shù)百億美元的收入。

2. 傳統(tǒng)強國的轉(zhuǎn)型求變

傳統(tǒng)造船強國也在經(jīng)歷不同程度的陣痛與嬗變。日本曾是全球造船業(yè)的中流砥柱，但近年來面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，日本造船廠技術(shù)與工程人員隊伍從2010年的1.5萬人銳減至不足1萬人。包括住友重工業(yè)、三井造船和佐世保重工業(yè)在內(nèi)的多家日本造船巨擘已調(diào)整其造船業(yè)務(wù)，部分關(guān)閉或轉(zhuǎn)型造船基地，苦苦求生。

韓國則另辟蹊徑，走上了專注高附加值領(lǐng)域的差異化道路。韓國船廠集中精力發(fā)展技術(shù)密集型高端船舶建造，特別是液化天然氣運輸船、大型集裝箱船和海上石油平臺等。這種專業(yè)化策略使韓國在特定細分市場仍保持著一席之地。然而，韓國在全球造船市場的整體份額也在江河日下，數(shù)據(jù)顯示，2024年韓國在全球造船市場的份額首次跌破20%，創(chuàng)下近十年來的新低。

就連韓國引以為傲的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域——液化天然氣運輸船市場，中國的市場占有率也呈幾何式增長，從2020年的14%攀升至2024年的32%，短短四年間翻了一番有余。報告分析認(rèn)為，這一市場版圖的重塑，很大程度上源自韓國主要船企面臨的產(chǎn)能瓶頸，迫使全球船東不得不將目光投向中國船廠。事態(tài)發(fā)展到甚至連韓國造船巨擘——三星重工業(yè)也開始與中國船廠建立生產(chǎn)協(xié)作關(guān)系，以緩解本土勞動力緊缺和船塢空間受限帶來的產(chǎn)能困境。這種現(xiàn)象反映了區(qū)域造船業(yè)競爭格局的新變化，同時也昭示著即便在韓國長期占據(jù)主導(dǎo)地位的細分市場，競爭格局也正經(jīng)歷著前所未有的深刻調(diào)整。

歐洲造船業(yè)則堅守高端領(lǐng)域，固守一方天地。歐洲各國長期專注于郵輪和破冰船等高附加值、技術(shù)密集型專業(yè)船舶的設(shè)計與建造。然而，這些細分市場也不再是歐洲的獨家天下，面臨著來自各方的挑戰(zhàn)。2022年，一家德國造船行業(yè)協(xié)會在公告中憂心忡忡地表示：“歐洲需要采取有力措施，維護其造船業(yè)的核心能力，否則將面臨不可逆轉(zhuǎn)的損失?！?

（四）從經(jīng)濟到軍事：美國造船業(yè)衰退的影響

此中利害，遠不止經(jīng)濟競爭力這一層面。在和平年代，源源不斷的商船訂單確保了軍民兩用生產(chǎn)線的滿負荷運轉(zhuǎn)；而當(dāng)經(jīng)濟陷入低谷時，海軍艦艇訂單則能有效對沖商業(yè)市場的萎縮。一旦戰(zhàn)事爆發(fā)，這些商業(yè)生產(chǎn)線可迅速轉(zhuǎn)為軍事用途，大幅提升軍艦的生產(chǎn)和維修能力，為戰(zhàn)時需求提供強有力的后勤保障。從軍事戰(zhàn)略角度分析，雖然無人機與人工智能等新興技術(shù)正不斷重塑現(xiàn)代戰(zhàn)爭形態(tài)，但大規(guī)模建造艦船的工業(yè)能力依然是衡量一國軍事實力的基石。這一點在以海洋為主要戰(zhàn)略環(huán)境的印太地區(qū)尤為關(guān)鍵。

報告數(shù)據(jù)顯示，中國海軍的艦船總數(shù)已經(jīng)超越美國海軍；在質(zhì)量層面，中國在艦隊總噸位和垂直發(fā)射系統(tǒng)（VLS）導(dǎo)彈發(fā)射單元等關(guān)鍵戰(zhàn)力指標(biāo)上也正迅速縮小與美國的差距。通過艦隊總噸位的比較分析可以清晰地看出，中國海軍與美國海軍之間的噸位差距已從2010年的約400萬噸顯著縮減至今日的不足160萬噸，這一變化趨勢令人矚目。

中國在水面戰(zhàn)斗艦艇上部署的垂直發(fā)射系統(tǒng)單元與美方的差距已顯著縮小，2024年已達到美國海軍的一半水平——而2019年這一比例僅為四分之一。更值得關(guān)注的是，中國海軍力量主要集中于印太地區(qū)本土周邊，而美方力量則分散于全球各地，這一戰(zhàn)略布局差異進一步凸顯了中方在區(qū)域內(nèi)的相對優(yōu)勢。

美國政府認(rèn)為這些不利于美方的態(tài)勢恐將持續(xù)惡化。美國海軍造船業(yè)長期陷入主要造船廠的延誤、積壓和成本失控的困境，直接影響海軍作戰(zhàn)能力的維持與提升。