實(shí)際上，在C919項(xiàng)目啟動之初，考慮到中國人繼國產(chǎn)運(yùn)十飛機(jī)之后再也沒有碰過“大飛機(jī)”，中國商飛內(nèi)部保守估計(jì)，C919的國產(chǎn)化率大于10%即可。但令人驚訝的是，到2015年交付下線時，C919實(shí)現(xiàn)了近60%的國產(chǎn)化率，并拿到570架訂單。如今7年過去，C919已擁有累計(jì)28家客戶815架訂單。

其實(shí)在研發(fā)模式上，不僅是中國商飛，波音與空客采用的也是“主制造商—供應(yīng)商”模式，即供應(yīng)商提供子系統(tǒng)，制造商進(jìn)行總體設(shè)計(jì)與集成。畢竟，民航客機(jī)作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，前后牽涉到數(shù)十萬個零部件，不可能由一家甚至一國包辦，只能通過國際合作，采用大量的國外供應(yīng)商系統(tǒng)也十分正常。

2014年7月，C919大型客機(jī)首架機(jī)機(jī)頭部段在成都下線

事實(shí)上，僅僅將大量零件組裝起來，本身難度就已很高。中國商飛首席科學(xué)家吳光輝曾透露，C919飛機(jī)上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案，中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。

他還曾表示，C919的供應(yīng)商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應(yīng)商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術(shù)要求，這是由中國商飛決定的，“供應(yīng)商可以來自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)?！?

根據(jù)公開資料，在大飛機(jī)制造中，最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和航電系統(tǒng)等部分。而C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國商飛設(shè)計(jì)，多家國內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機(jī)則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電提供。

值得一提的是，在發(fā)動機(jī)上，737Max及A320Neo與C919一樣，選用的也是CFM LEAP發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)特點(diǎn)是更省油，較上一代CFM56的油耗低15%。而有行業(yè)媒體曝出，C919的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，還是LEAP中的“PRO版本”：CFM提供涵蓋發(fā)動機(jī)短艙/反推等整體方案。

2015年7月，C919首臺CFM LEAP-1C發(fā)動機(jī)交付

據(jù)“航旅圈”爆料，LEAP發(fā)動機(jī)在當(dāng)年C919設(shè)計(jì)之初也是未投產(chǎn)的新品。CFM團(tuán)隊(duì)提供了很大的支持，讓LEAP這款全新的發(fā)動機(jī)就著C919一起整體設(shè)計(jì)。這樣做的好處就是能讓飛機(jī)與發(fā)動機(jī)更好的融合在一起，使飛機(jī)的重量降到最低，達(dá)到最好的空氣動力學(xué)特性，也就是能讓飛機(jī)達(dá)到航司所關(guān)心的更經(jīng)濟(jì)省油。

但在嚴(yán)峻的外部形勢下，國內(nèi)有不少關(guān)注航空領(lǐng)域的網(wǎng)友擔(dān)憂，采用美合資企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，若美國進(jìn)行出口管制，將給C919未來的量產(chǎn)交付帶來巨大影響。

這種擔(dān)憂無可厚非，而C919也并非沒有發(fā)動機(jī)“備胎”。長城證券在2019年12月的研報中稱，中國航發(fā)專門為C919量身定做的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)CJ1000A，推力在12-15噸級。目前CJ1000A已完成驗(yàn)證機(jī)設(shè)計(jì)工作，正在開展零部件試制和試驗(yàn)工作，預(yù)計(jì)于2025年服役。

CJ-1000A發(fā)動機(jī)金屬模型 圖源：長城證券研報

“C919最終要實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)化?！?

2020年6月，《中國青年報》報道稱，C919在制造時針對一些暫時未能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的部分，選擇了兩條路——一是國外原廠，國內(nèi)合資；二是原裝進(jìn)口，到一定程度實(shí)現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)。

但國產(chǎn)化率過高，對C919這種商業(yè)飛機(jī)項(xiàng)目來說是否最為有利，仍具爭議。

今年8月，《經(jīng)濟(jì)日報》發(fā)文指出，國產(chǎn)化率并非越高越好。航空制造業(yè)被譽(yù)為“工業(yè)之花”，產(chǎn)業(yè)鏈長，附加值高，“吃獨(dú)食”不利于開拓海外市場。C919立足自主技術(shù)研發(fā)，采用“主制造商+供應(yīng)商”模式生產(chǎn)，我們已將項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)掌控在手。

C919市場空間有多大？

2019年3月，波音737MAX因連續(xù)墜機(jī)事件停飛后，時任美國財長姆努欽稱，這至少將影響美國GDP一千多億美元。而波音在華業(yè)務(wù)也基本停滯，三年共交付給中國8架飛機(jī)。

此后在今年7月，中國三大航宣布采購292架空客A320neo系列飛機(jī)，合計(jì)金額約2500億人民幣。此次交易是三大航有史以來飛機(jī)購買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單。

不難看出，在之前的全球大飛機(jī)市場中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，別無選擇。但在C919拿到適航證后，這個二選一的局面即將被打破，三選一有望成為現(xiàn)實(shí)。